С моей частной точки зрения человека, некоторое число лет проработавшего на ремонте самолетов ВТА, Ил-112 - такой же паркетник, как и С-295. Спартан - это настоящий тактический транспортный самолет. Маленький С-130. И это его погубило. В отсутствие боевых действий, сравнимых с Юго-Восточной Азией 1960 - 1970 гг., его потенциал избыточен, соответственно эксплуатация оказывается дорогой. А С-295 при полетах с подготовленных полос, без эксцессов типа крутых глиссад - самое оно для прижимистых бюрократов из министерств обороны. Это самолет мирного времени. И Ил-112 задуман таким же.
Странная логика, для человека имевшего отношение к ВТС.
Из чего следует вопрос - а гражданская версия будет? Чем будем менять Ан-24/А-26 летающие во всякие гребеня типа Байкит или Ербогачен? Других дорог туда нет а полосы на этих прости господи аэродромах так себе... Для меня это просто шкурный вопрос... Я на этих Ан-26 летаю пассажиром...
1. Прежде всего надо вспомнить историю вопроса. А она такова:
На рубеже 50-ых встал вопрос замены ДС-3, С-47, Ли-2.
В СССР на возникшую потребность в первую очередь отреагировали военные . в 1950 году АТК ВВС совместно с тех. комитетом штаба ТДА и ВДВ разработал ТТТ к транспортно-десантному самолёту с десантной нагрузкой 4-6 тонн. Кстати, одновременно были разработаны требования к транспортно-десантным самолётам с нагрузкой 10000-16000кг. Важным в этих требованиях:- установка ГТД
Так как у военных в приоритетах были самолёты с нагрузкой 10-16 тонн, для оснащения частей ТДА и повышения возможностей ВДВ, самолёты с десантной нагрузкой 4-6 тонн отложили на перспективу.
У партии и правительства на рубеже 50-ых, было полное понимание того , что
«Гражданский Воздушный Флот реально содействует выполнению различных хозяйственных, политический и культурных мероприятий, проводимых партией и правительством; обеспечивает регулярную связь со всеми национальными республиками Советского Союза и на значительной территории является единственным средством транспорта и связи.» Тенденция всё увеличивающейся роли ГВФ в народном хозяйстве, была на лицо. С середины 50-ых наметилась тенденция роста перевозок.
В тоже время признавалось,
что «одним из узких мест в развитии Гражданского Воздушного Флота является отсутствие современных скоростных комфортабельных пассажирских машин, которые сумели-бы полностью удовлетворить потребности нашей страны в этом виде транспорта и дали бы возможность обеспечить движение на воздушных магистралях вне зависимости от метеоусловий.»
Однако, приоритет был отдан в первую очередь развитию военной авиации, а в целях сокращения сроков разработки и выделяемых средств было решено разрабатывать гражданские самолёты на основе боевых машин. Недаром Хрущёв, проповедовал теорию «универсального самолёта». Учитывая, что гражданская авиация рассматривалась военными как резерв ВВС и самолёты ГА в случае войны должны были наращивать прежде всего перевозочные мощности при моб перевозках используя те же аэродромы и площадки что и ВТС, то во первых требования к ВПХ были как к ВТС. Соответственно размерность пассажирских кабин определялась исходя из потребностей военных при перевозке личного состава( в зависимости от класса самолёта).
Экономика перевозок, в то время не была определяющей.
Так как особое внимание в первой половине 50-ых было уделено развитию стратегической и дальней бомбардировочной авиации, то гражданские самолёты как модификации этих бомбардировщиков(Ту-95,Ту-16) определили в первую очередь появление группы А( межконтинентальные( сверхдальние) гражданские самолёты типа Ту-114 и группы Б- магистральные: дальние (Ил-18, ноги растут также от бомбардировщика) и средние - Ту-104. У Ан-10 предназначенного для перевозки между областными и республиканскими центрами., опять же «ноги растут» от модификации военного ЛА, но уже ВТС-Ан-12.
В 1956 году встал вопрос о создании самолёта способного закрыть ниши лёгкого тактического ВТС, а в гражданской авиации связать воздушными перевозками не только промышленные центры, но и в основном областные и районные центры.
Военные к этой нише проявили слабый интерес, они хотели уже сейчас иметь самолёты грузоподъёмностью до40 - 50 тонн и на отработку ТТТ на такие самолёты, было заточено их внимание.
В то время КБ Антонова было загружено проектами и доводкой своих АН-10,Ан-12, Ан-8.
Антоновым было предложено два проекта под двигатели АИ-24 и АИ-20.
На основе АИ-20 с использованием теории подобия( весьма популярной тогда) было создано семейство двигателей АИ-24 меньшей размерности. Так как своего аналога в военной авиации не было, За основу был взят голландский F-27. Информации по нему было не просто много? а очень много и естественно Антоновцы взяли эту машину за образец. Тем более что в Главном управлении ГВФ очень благожелательно отзывались о F-27. Да и требования военных к такому классу машин очень близко лежали от того, что было достигнуто в F-27. Кстати при разработке F-27, самое серьёзное внимание было уделено экономике перевозок.
продолжу позже.