Вот она пропасть между женщиной и мужчиной: в горящем самолете женщина думает,как спастись,а мужчина_ ух,какие ножки!Пантера, о самолете. Инстинкты выживания важнее секса, денег и всего прочего.
Аварии в гражданской авиации
- Автор темы cyborg69
- Дата начала
Это ты сидя дома за компом сейчас думаешь, что думал бы в горящем самолёте о ножках. А не дай Бог наступит ситуация, какие нахрен ножки. Бежать подальше не оглядываясь.
Да я всю жизнь работаю в местах,где такие ситуации это норма,но не могу избавиться от восхищения "красивых ножек"-видимо последствия изолирования " в лучшие годы за забором"на 5 лет в военном училище
Есть такое...
...потерпевший кораблекрушение 'копит сухари'
...потерпевший кораблекрушение 'копит сухари'
Какие у тебя "ситуации"? Постоянно что-то угрожает жизни? Или просто баб нет и ты о них думаешь?))
10-MAY-2019
Sokołów Podlaski -
Польша
Aerokopter AK 1-3 Sanka
Машина разбилась во время аварийной посадки возле Św. Hubert. Люди на борту получили лёгкие травмы.
Sokołów Podlaski -
Aerokopter AK 1-3 Sanka
Машина разбилась во время аварийной посадки возле Św. Hubert. Люди на борту получили лёгкие травмы.
В Калифорнии истребитель рухнул на здание https://nv.ua/world/countries/v-kalifornii-istrebitel-ruhnul-na-zdanie-50021979.html В Дубае разбился легкомоторный самолет: четверо иностранцев погибли https://nv.ua/world/countries/v-dub...et-chetvero-inostrancev-pogibli-50021941.html
похоже, параметрический ящик таки расшифровали...
авиафорум постит 2 новости из РИА:
1)Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
)
2) Сгоревший в Шереметьево SSJ100 заходил на посадку с перегрузом
авиафорум постит 2 новости из РИА:
1)Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
На форуме шутят, что интерцепторы (хрени на верхней поверхности крыла, увеличивающие сопротивление и уменьшающие подъемную силу) журналисты обозвали закрылками (похожие хрени на задней кромке крыла, которые при выпуске однако оказывают противоположное действие на подъемную силу), а лучше бы назвали надкрылками (нет такого слова в авиации
)2) Сгоревший в Шереметьево SSJ100 заходил на посадку с перегрузом
я ж говорила в начале про перегруз!
Нет достоверной информации в инфопространстве РФ. Все что там творится это дичь и безудержный хайп, ради просмотров рекламы.
Выдумываются новости и вбрасывается каждый день очередная трактовка, якобы со ссылками на надежные источники. Но это все лишено реалий, т.к. просто призвано не искать правду, а дурить людям голову.
Не тратьте время: ни свое, ни форумчан на обсуждение подобного.
Нужно обсуждать либо собственные мнения, либо официальные вещи.
3) В Росавиации рассказали о действиях командира сгоревшего SSJ100
А уже журналисты перевели интерцепторы как закрылки - для заголовка.
И потом, оно действительно укладывается в предварительную картину...к сожалению (я насчет КВСа и сайдстика
)
РИА получили бумагу от Росавиации. Выделила жирным фиолетовым в данном посте.
А уже журналисты перевели интерцепторы как закрылки - для заголовка.
И потом, оно действительно укладывается в предварительную картину...к сожалению (я насчет КВСа и сайдстика
)
Последнее редактирование:
Чем хорош инет... инфа утекает как вода...
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-237
цитируют отсюда: https://unsorted.me/viewtopic.php?t=84662&postdays=0&postorder=asc&start=3375
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-238
Что пересказывает РИА Новости в виде текста
Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-237
цитируют отсюда: https://unsorted.me/viewtopic.php?t=84662&postdays=0&postorder=asc&start=3375
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-238
Что пересказывает РИА Новости в виде текста
Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
Что и требовалось да казах.
Последнее редактирование:
похоже, параметрический ящик таки расшифровали...
авиафорум постит 2 новости из РИА:
1)Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
На форуме шутят, что интерцепторы (хрени на верхней поверхности крыла, увеличивающие сопротивление и уменьшающие подъемную силу) журналисты обозвали закрылками (похожие хрени на задней кромке крыла, которые при выпуске однако оказывают противоположное действие на подъемную силу), а лучше бы назвали надкрылками (нет такого слова в авиации
2) Сгоревший в Шереметьево SSJ100 заходил на посадку с перегрузом
я ж говорила в начале про перегруз!
А я ещё раз спрошу, шо за хуйня?
Самолёт взлетает с весом, с которым не может сесть?!
Ладно перевес по какой-то причине и не смог взлететь. Но если взлетел. Какого хера???
Сесть может, но не должен этого делать в нормальных условиях.
требования ко взлету и посадке в РЛЭ различны; всего лишь.
Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B.
К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу.
Это как ты вышел из дома и не можешь зайти назад, если не дошёл до магазина.
Бредятина.
Я вижу.
Вот в разработке чипов используют перехлёст по напряжению.
Если ноль значит отсутствие напряжения, а единица равна току с блока питания, то прописывая архитектуру, берут запасы .
Т.е. логический ноль равен от 0 В до 1 В
А логическиая единица от максимального напряжения в системе, до Блок питания - 1В.
Получается перестраховка в случае помех.
А здесь наоборот.
Можно набрать лишних 2 тонны на взлёте, при том что нужно минус 2 тонны на посадку.
Шо за на? Кто эти разработчики?
неверная аналогия. Не все вещи в жизни обратимы.
Более подходящие:
залезть на скалу - и слезть с нее: одинаково по сложности или нет?
выдавить зубную пасту из тюбика и отправить её обратно
Нах не нужна такая паста от которой зависит жизнь. Лучше использовать порошок из коробочки.
Ты понимаешь, что это значит, что сев в самолёт ты можешь выйти только через N километров? Иначе смерть.
Это не паста. И нет такой необходимости.
Просто максимальный взлётный вес должен быть на 500кг меньше максимального посадочного. Всё. Самолёт пролетит на 10 км меньше, но гарантирован от проблем с перегрузом.
хым... необоснованные требования.
Не знаю как в других отраслях, а в авиации правила не высасываются из пальца, а выводятся на основе происшедших катастроф.
Требования к меньшей посадочной массе основываются на том, что взлетать легче, чем садиться.
Но, хотя это правило не говорит конкретно о лишнем топливе, оно здесь бы также сработало.
Дали бы они пару кругов, выработали бы побольше топлива (как предписано в РЛЭ, не нарушили бы эти нормы) - пожар был бы меньше. Даже если бы КВС также махал сайдстиком - плюс одна человеческая жизнь как минимум.
Основной проблемой был не сам по себе перегруз - а то, что самоль имел слишком много топлива, которое не успел израсходовать.
Пожар топлива был непосредственной причиной гибели людей, не что-либо иное. Но тут - экономические соображения, почему предпочитают заправляться по максимуму. Вот это - действительно возможно стоило бы изменить.