• Zero tolerance mode in effect!

История авиации

Тогда чем можно объяснить, что из всех предлагаемых вариантов выбирались худшие или средние, а о лучших речь вообще не шла? Пе-2 и Ил-2 в качестве ударников, непонятный зоопарк с истребителями.
И тройками истребители летали чуть ли не до конца 42 года, а прикрывали тут же, над землей, получая почти каждый раз люлей от пикирующих на них асов? Мало того, кто пытался летать по-нормальному, бывало, получал взбучку от начальства.
 
без появления двигателей пригодных для серии, плодить самолётные КБ не было смысла.

Так в том и дело, что их именно наплодили целую кучу, транжиря ограниченные ресурсы. Имеем на начало 1940г. самолетостроительные КБ:
Боровковка
Яковлева
Пашинина
Дубровина
Незваля
Болховитинова
Яценко
Поликарпова
Ильюшина
Архангельского
Сухого
Беляева
Кочеригина
Братухина
Тюрина
Бисновата
Сенькова

С двигателями тоже чехарда была. Я вот выше писал, что И-185 мог быть в производстве когда началась война -- и это ведь действительно так. Если бы Швецову как наиболее опытному двигателисту дали больше ресурсов (ну и намекнули бы что усилия надо сосредотачивать на относительно простом М-82, плюнув на М-71 -- война на носу), если бы Поликарпова не зажимали с производственной базой, и не дробили его КБ, если бы не решили волонтристски переходить на одни только моторы с водяным охлаждением...
 
Последнее редактирование:
Имеем на начало 1940г. самолетостроительные КБ:
Боровковка
Яковлева
Пашинина
Дубровина
Незваля
Болховитинова
Яценко
Поликарпова
Ильюшина
Архангельского
Сухого
Беляева
Кочеригина
Братухина
Тюрина
Бисновата
Сенькова

Сильванского забыли. Тоже ценный профессиональный кадр был.
 
Тогда чем можно объяснить, что из всех предлагаемых вариантов выбирались худшие или средние, а о лучших речь вообще не шла? Пе-2 и Ил-2 в качестве ударников, непонятный зоопарк с истребителями.
И тройками истребители летали чуть ли не до конца 42 года, а прикрывали тут же, над землей, получая почти каждый раз люлей от пикирующих на них асов? Мало того, кто пытался летать по-нормальному, бывало, получал взбучку от начальства.
1. При внимательном рассмотрении вопроса зоопарка с истребителями не прослеживается.
2. Союз был страной контрастов во все времена. Были полки которые летали тройками и в 1942 году.
А были полки которые летали парами с эшелонированием по высотам с первого дня войны.
 
Что касаемо КБ.
По состоянию на начало апреля 1939 года
их всего было 7-мь крупных ( численность более 100 человек: конструкторы I-III категории и инженеры). На первом месте в табеле о рангах КБ Поликарпова-366 человек. далее Ильюшин-168, на третьем месте Архангельский со 135-ю.
На восьмом почётном месте КБ Сухого-115 чел. У Яковлева-45 человек.( но он в счастливую восьмёрку не входил).
В тоже время Пашинин, был назначен на Серийный 21-завод, прежде всего для устранения недостатков в производстве И-16 и налаживании производства И-180. У него в отделе если 10-15 челолвек набиралось и то хорошо.
Но он предпочёл проектировать новый тип делалось им всё, с ведома и одобрения М.М.Кагановича.
В 1939 году новый истребитель должны были проектировать в КБ Сухого и Поликапова.
Потом добавился И-301 Горбунова, ( а не Лавочкина), -и вообще с этой машиной какая то мутная история, причём также не красивая, потом Пашинин, только потом Яковлев и позже замыкал группу А.И.Микоян.
НО! сняли заданиа по И-21 с Ильюшина. сняли в 1939 году и начале 40-го года, задание с Яценко, Боровкова, потом и с с самолётом Пашинина всё стало ясно.
Вообще военные хотели перекрыть весь диапазон по высотности от 10км до 0км. причём конструкции самолётов привязывались к технологиям конкретных заводов. Мобилизационные мощности заводов также начиная с 1938 года начинают расширятся. ( делается с учётом производства на 1 год войны и потерь в 300%)
 
Иван Ьелецкий написал(а):
Сильванского забыли. Тоже ценный профессиональный кадр был.
Этого (ч)удака решил не упоминать :) Хотя бардак в отрасли он характеризует неплохо, да.
 
Интересно проследить, как официальные историки выдумывали причины не принятия И-185 в серию.
И по мере развенчивания мифов переходили с одной линии обороны к другой сдавая позиции.
В начале говорили. что по лётным данным И-185 из себя ничего не представлял.
Но этот миф развенчали очень быстро.
Вторая линия обороны-отсутствие заводов для серии.
Тоже этот миф был развенчан.
ретья линия обороны-невозможность довести двигатель.
Это утверждение также не соответствовало действительности. И с успехом было опровергнуто.
теперь говорят о дефиците дюраля.
Это последняя линия обороны. Поэтому за неё держатся упорно.
Это ты меня лихо в "официальные историки" оформил. :D Куда за получкой обращаться? :)

Но, только разобъясни мне, пожалуйста: ЗАЧЕМ "официальным историкам" - "выдумывать причины"? Что, им потомки Шахурина платят, за это, или Минпром РФ или ОАК? Нет? - ну, так, может - не надо, несогласных со своим мнением - огульно записывать в "агенты Кремля", а?

Я никакой не "официальный", да и не историк - просто, исходя из своего инженерного опыта, включая опыт работы в советской "оборонке" - вижу ситуацию с авиаконструктором Поликарповым так, как тут её излагаю. С фактами в руках, кстати - которые, по большому счету, никто не опровергает, а только пытаются троллить (к тебе не относится).

Для Яковлевских машин к примеру дефицита дюраля не существовало.
И-30(он же "Як-3 образца 1941 года") построили в двух экземплярах в апреле-мае 1941 года. Крыло полностью металлическое и хвостовое оперение.
Согласно принятым планам от 7.12.1940 года, планировали выпустить в 1941 году, "Як-3 образца 1941 года"
порядка более 1500 самолётов. При этом Як-1, планировали выпустить, порядка 300 самолётов.
В данной ситуации никто в то время, не заморачивался с пресловутым дефицитом дюраля.
Кроме того: с металлическим крылом и хвостовым оперением Яковлев выпускает Як-1 с М-106 во второй половине 1942 года. Запущен в серию на Саратовском заводе. И выпущено 47 самолётов.
Далее Як-9 с металлическим крылом и фанерной обшивкой.
Таким образом, Можно было не выпускать не кому не нужного облегчённого ЛаГГ-3 в 1943 году.
Не выпускать Як-1 с М-106 в Саратове.
Сократить несколько выпуск Як-9 или Ла-5.
А за счёт этого выпустить несколько сот И-185. Металла бы хватило в избытке.
Так разница, между металлическим крылом с фанерной обшивкой и полностью металлическим крылом всего несколько десятков кг.
Поэтому причины не запуска в серию И-185 лежат не в технике, а в совершенно другой плоскости.
Ну да, ну да.
Ты зачем предлагаешь пример самолета, решение по котрому принято 7.12.1940 года, за полгода до начала войны? - и предлагаешь сравнить с ситуацией середины 1942 года - когда были потеряны основные "алюминиевые" заводы страны? Сколько, из запланированных 1500 самолетов было реально сделано? - я тебе подскажу: НИ ОДНОГО.
И машины с М-106 (которые пришлось переоснащать обычными М-105ПФ, по причине негодности "сто шестых") были сняты с производства - почему, по твоему? - "целых" 47 штук выпустили, после чего Яковлев "получил по пальцам" за это... Это показательный пример: если САМ Яковлев не смог "пробить", для своих истребителей, фондов на дюраль - на что могли рассчитывать другие конструкторы?

А, твое предложение "Сократить несколько выпуск Як-9 или Ла-5. А за счёт этого выпустить несколько сот И-185" - вообще, за гранью понимания. Чего заради-то? - самолеты серийно выпускаются, освоены в войсках - их выпуск надо "подрезать", ради удовлетворения чьего-то самолюбия? - не был, в 43м поликарповский самолет чем-то выдающимся, по крайней мере, с серийно выпускавшимся М-82. А, М-71 так до ума и не довели, к тому времени - и, Степанчонок угробился на нем, в аккурат, в то самое время.
Вообще, если посмотреть - сколько элитных испытателей погибло на последних истребителях Поликарпова - воистину, задумаешься о том, что конструктора кто-то сглазил: Чкалов, Сузи, Степанчонок...

И, насчет "разницы в несколько десятков кг" ты, явно, хватанул. При таком весовом соотношении - никто бы не заморачивался переходом "на металл", да и ЛаГГ не был перетяжеленным...
И это я еще, деликатно, не упоминаю о сравнительной прочности металлического и деревянного крыльев - и, о том, что "деревянные" Як-и имели ограничения по нагрузке (читай - пилотажу), из-за переоблегченной конструкции. Собственно - почему Яковлев так "рвался" к фондам на дюраль.
 
Дело всё в том, что с ростом скорости( влияние скоростного наддува) повышается высотность двигателя и высота переключения скоростей нагнетателя возрастает и причём значительно.
Есть даже формула пересчёта высотности с учётом скоростного наддува.
Я знаю.
Но, обрати внимание - "корекция" происходит на 20, максимум 30%, но не в 2-3 раза, как на климовских моторах - что следует из твоих данных. Это явно ошибочные цифры.
 
Кстати, есть ведь еще один забытый тип - Гу-82. Это Ла-5, который мог появиться в начале войны, причем без известных проблем с охлаждением двигателя, так как носовая часть представляла собой штатную от Су-2 без наколенных импровизаций, доводок охлаждения, зверских температур в кабине и верхнего воздухозаборника, с чем более менее разобрались только к концу войны.

Полезные нагрузки ударной палубной авиации были у них запредельными даже без ускорителей. Даже истребители тащили с палубы нагрузку, которую брал "бомбардировщик" Пе-2 с земли.
А ты почитай "мотористов" - что они пишут про Гу-82. Например, вот тут: http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml - там очень много букв, но они весьма интересны, не пожалей своего времени. Собственно, там не только про гудковский самолет речь, о нем походя пишется - но, зато - подробно рассказывается история о том, как все советские авиаконструкторы пробовали поставить М-82 на свои самолеты. Очень познавательно.

Пе-2, признаюсь - для меня еще один "непонятный самолет": при наличии, в серии (!) куда как более удачного СБ (Ар-2) - зачем-то, начинать производство недоистребителя-недобомбардировщика...
 
Такая возможность безусловно была. Могу повторить -- самолет был отлично агрегатирован, агрегаты планера заменить на деревянные можно без особого геморроя. Н.Н. Поликарпов на массовом производстве истребителей собаку съел (многие из них -- смешанной конструкции), в отличии например того же Яковлева, который спортивной авиацией занимался.
Да, конечно - заменить на деревянные - с потерей весовых параметров и снижением пилотажных свойств. Оно надо было, да? - видимо, Поликарпов это понимал, потому и не стал заниматься заведомо проигрышным делом. Если он был, по твоему утверждению, "выдающимся инженером" - он не мог не просчитать этот вариант. Но, почему-то - не взялся за его реализацию. Как ты думаешь - почему?

Т.е. как на Ил-2, например? Где в войну сделали деревянные крылья и хвост, хотя при разработке самолета такой задачи не ставилось?
Ты шутишь? - сравниваешь штурмовик с истребителем. Для штурмовика не нужные такие запасы прочности, как истребителю - на нем высший пилотаж не "крутить" и в воздушных боях не участвовать. Его задача - низко летать и бомбить-стрелять. Это совсем иные нормы прочности, потому переход на "дерево" прошел сравнительно беспроблемно.

Что -- "это"? Заменил бы крыло, не зная даже на каком заводе И-185 пойдет в серию? Да, Поликапров не был дураком, именно потому он этого и не сделал. Сырье это полбеды, еще нужно оборудование и обученные конкретным вещам люди. Если на заводе есть слесари и нет столяров -- делать там деревянный самолет это идиотизм. Почитай про И-200, почему и как у того менялась конструкция хвостовой части фюзеляжа в зависимости от завода.
Я тебя умоляю... авиастолярное производство было на всех, без исключения, заводах страны. Времена были такие. И, вопрос адаптации конструкции к условиям производства - сугубо технологичекий, а не консрукторский. Тем более, что - как ты пишешь выше" - у Поликарпова был большой опыт создания истребителей "смешанной" конструкции.
Еще раз -- в 1940-1941 задачи сделать смешанный самолет Поликарпову никто не ставил. Проблемы были из-за двигателей и отсутствия производственных мощностей в его руках. Если бы ему дали завод на котором в войну можно было значительно нарастить выпуск И-185 путем перехода на смешанную конструкцию -- это было бы сделано, как это случилось с вышеупомянутым Ил-2.
Гм.
Послушай - а ты, вобще, в курсе, что И-185 - именно смешанной конструкции? - у него фюзеляж-монокок, выклеивался на "болване". Металличским у него было крыло. Может, не надо спорить о самолете, о конструкции которого у тебя нет представления?
Ну и к слову, касательно ленд-лизовского дюраля (которого, повторюсь, поставили более четверти миллиона тонн) -- передовая советская экономика и тут отличилась. Алюминий умудрялись гробить уже при первозке внутри страны -- грузили в вагоны нарушая заводскую упаковку, отчего на заводы порой приходило до 50% пораженного коррозией до полной непригодности. Свидетельство ветеранов отрасли, 153-го завода (НАПО) в частности.
Не верю.
Речь может идти, максимум, о повреждении плакировочного слоя, но так, чтоюы дюраль корродировал за несколько недель перевозки по Транссибу, от Владивостока в Новосибирск? - такого, просто, не может быть.
Да-да. Давайте кучу дюраля потратим на цельнометаллические бомберы. Которые мы потом будем терять в промышленных масштабах из-за отсутствия нормальных истребителей (и нормальной тактики, впрочем это уже другой разговор). Снова очень логично!
Ты сдурел? - по-твоему, следовало выпускать деревянные бомбардировщики?! o_O Это технически, возможно, по твоему?
Нет. У него к концу тридцатых был бзик "истребитель должен иметь высокую скорость и хороший вертикальный маневер", пока другие о виражах мечтали. Ну и кто оказался прав, в итоге?
Ты Поликарпова с Мессершмиттом не попутал, а? :) - Николай Николаевич, еще в 1940 (одна тысяча девятьсот сороковом, Карл!) году - уперто писал о необходтмости создания истребителя-БИПЛАНА И-190! более того - он его СОЗДАЛ!!! :headbang: И хотел делать версию-биплан И-185!!

СССР просрал биологию, не смог выдать в ациации фигур масштаба тех что создала РИ, но в кое-каких областях оказался на уровне? Молодцы, чо.

А теперь уже РФ просирает то, что в СССР было на уровне, космонавтику ту же. Место проклято (с) Впрочем это уже совсем оффтоп.
Спасибо, мы в курсе твоего мнения.
Да, кстати - напомни "эпические победы" А.Н.Туполева в послевоенной авиации, после 50х - склероз у меня, что ли...
 
Последнее редактирование:
Да прав конечно, немцы потом металлолом собирали да на переплавку отправляли.
Кстати после боёв над Кубанью в местах вынужденных посадок представители 4-й воздушной армии обнаружили несколько сот Ил-2.
Что то смогли вывезти и отремонтировать. И сформировать на них цельную дивизию.
А в чем была причина массовых потерь Ил-2, по твоему? - в неудачной конструкции, в низких ЛТХ, в тактике применения? - у американцев был "палубник" Dauntless SBD - в обиходе - "Slow but Deadly", с характеристиками еще хуже, и без брони - но, таких проблем не испытывал...
 
у американцев был "палубник" Dauntless SBD - в обиходе - "Slow but Deadly", с характеристиками еще хуже, и без брони - но, таких проблем не испытывал...
Банши показал себя плохо и на суше использовался очень мало, неся потери, которые американцам показались неадекватными. Палубник оказался более эффективным (возможно, из-за особенностей тактики), доработал до конца войны и его концепт получил развитие (Helldiver). А споры о том, нужен ли специфический самолет-штурмовик с кучей ограничений или достаточно ИБА, идут, как мы видим, до сих пор.
 
Это ты меня лихо в "официальные историки" оформил. :D Куда за получкой обращаться? :)
Но, только разобъясни мне, пожалуйста: ЗАЧЕМ "официальным историкам" - "выдумывать причины"? Что, им потомки Шахурина платят, за это, или Минпром РФ или ОАК? Нет? - ну, так, может - не надо, несогласных со своим мнением - огульно записывать в "агенты Кремля", а?
А я тебя и не имел ввиду.
1.Все указанные мной причины от официоза, были озвучены почти четверть века назад.
2.Так этот официоз и спрашивали в то время- ЗАЧЕМ?, а в ответ молчание?.

Ну да, ну да.
Ты зачем предлагаешь пример самолета, решение по котрому принято 7.12.1940 года, за полгода до начала войны? - и предлагаешь сравнить с ситуацией середины 1942 года - когда были потеряны основные "алюминиевые" заводы страны? Сколько, из запланированных 1500 самолетов было реально сделано? - я тебе подскажу: НИ ОДНОГО.
И машины с М-106 (которые пришлось переоснащать обычными М-105ПФ, по причине негодности "сто шестых") были сняты с производства - почему, по твоему? - "целых" 47 штук выпустили, после чего Яковлев "получил по пальцам" за это... Это показательный пример: если САМ Яковлев не смог "пробить", для своих истребителей, фондов на дюраль - на что могли рассчитывать другие конструкторы?
Всё очень просто.
Никто не мог в декабре 1940 года предсказать:
А)достоверно даты начала войны, будет ли она в 1941 или начнётся в 1942 году и в каком месяце.
Б) Ход боевых действий( то каким он казался в реальности.)
. Вот если б кто то в конце 40-го года, да и в начале 41 -года, сказал тов Сталину что будем отступать и немцы за три месяца дойдут до Москвы, то того человека точно, как вы выразились."..поставили бы к стенке..." за паникёрство и распространение порочных и враждебных слухов.
Поэтому расчёты и планы разрабатывались на год ведения б/д( а именно столько собирались воевать) и под свой характер ведения боевых действий( в подавляющем большинстве наступательные операции фронтов и армий).
Именно поэтому Сталин дал команду с 1938 года накапливать резервы, и расширять мобилизационные мощности заводов, чтобы за несколько месяцев в случае начала войны значительно увеличить за счёт подготовленных дополнительно моб мощностей, выпуск самолётов.
Во вторых:
Выпуск Як-3 образца 1941 года планировали на трёх заводах 292,(головной по Якам, вотчина Яковлева), 301(Яковлев стал на этом заводе закрепляться с 1938 года, в связи с выпуском УТ-2 а с 40-го уже полностью подгрёб под себя) и 83.
Однако для перехода на конструкцию по типу Як-3 обр 41года, например заводу 301(занимался цельнодеревянными конструкциями) требовалось время, порядка нескольких месяцев До 6-ти, как минимум. И вот почему: на заводе должны были организовать производство Як-1( порядка 100 шт) на базе существующих мощностей, расширить производственные мощности для увеличения выпуска, на заводе был запланировал выпуск до 600 Як-3 обр 41г.( по моб плану) и кроме того освоить саму конструкцию Як-3 обр 41г. По планам, переход полностью на выпуск Як-3 обр 41 г уже во второй половине 41 года.
Затяжки с переходом завода на новую конструкцию, были ещё обусловлены позицией директора завода Ю.Б. Эскина( рулившего заводом с 1937 г) не желавшего в короткие сроки переходить на новую конструкцию и оттягивавшего этот процесс на сколько возможно. Помогали ему в этом, тесные и устойчивые связи в НКАПе. Да и позиция Сталина. лавировавшего между военными и промышленниками, и в первые полгода 41 г, больше склонявшегося к поддержке промышленников, была сразу уловлена чинушами НКАПа и особенно "чутким" на такие вещи Ю.Б. Эскиным.
завод третьей очереди:
Авиационный завод № 83 НКАП им. Горького, в Хабаровске( был АРЗ ГВФ, передали в НКОП во второй половине 30-ых) в 1941-44 году серией не был занят, поставлял отдельные агрегаты заводу № 126 НКАП и выполнял отдельные заказы ВВС ТОФ и ВВС ДВФ. при этом постоянно расширялся за счёт увеличения производственных площадей росла и численность людей за три года войны увеличилась в более чем два раза.
Производственные площади 11,5 тыс. кв. м основных рабочих до 1000 человек на 1941 год.
Должен был освоить Як-3 обр 41 года, к концу 1941 года.
А дальше началась война и не по планам Сталина и ГШ ВС Союза.
В третьих:

Самолёт Як-1 с М-106, строился по постановлению правительства в котором, оговаривался в том числе и запуск в его в серийное производство. Всё было официально.
Отказ от Як-1 с М-106 обусловлен ненадёжностью двигателя.
Мотористы так и не смогли довести его до заданной степени надёжности. Поэтому, на выпущенных самолётах заменили двигатели. установили М-105П и отправили на фронт. Ни каких естественно последствий для Яковлева не было, так как он выполнял постановления правительства.

(продолжение следует)
 
А, М-71 так до ума и не довели, к тому времени - и, Степанчонок угробился на нем, в аккурат, в то самое время.
Вообще, если посмотреть - сколько элитных испытателей погибло на последних истребителях Поликарпова - воистину, задумаешься о том, что конструктора кто-то сглазил: Чкалов, Сузи, Степанчонок...
Вы попались в очередной раз на банальный пропагандистский приём официоза.:)
И так раз вы затронули тему катастроф опытных самолётов:
Гибель Чкалова. была обусловлена в том,числе
-его недисциплинированностью(нарушение полётного задания)
-недостаточной подготовкой.

А именно: Чкалов в связи с подготовкой и проведением рекордных полётов, а также деятельностью общественного характера, всё меньше времени уделял испытательной деятельности.
Его испытательная деятельность в последние несколько лет, заключалась в выполнении первого полёта на опытной машине. Иногда и второго. Всё. Всю остальную черновую работу выполняли лётчики -дублёры. И им(лётчикам-дублёрам) это естественно не нравилось. И многие были этим недовольны.
Так как, даже им было видно, что меркантильные интересы у любимца "вождя народов" всё больше перевешивают интересы дела. Дело в то, что первый полёт на опытном самолёте в то время, это и известность и дополнительные денежные выплаты к окладам и премии. Да, кстати, и сам образ жизни, который он вёл в не службы не способствовал, успехам на испытательном поприще и сказывался на его авторитете.
-ненадёжностью, поставляемых мотористами двигателей в самолётные КБ, для проведения испытаний опытных машин.Фактически, на опытных машинах доводили до кондиции, опытные двигатели. Мотористы в этом случае, в первую очередь, несут полную ответственность .
-Давление прямых начальников НКОП.
Не каждому хватит мужества противостоять этому давлению.
Сталин после ознакомления с результатами расследования, лично дал понять ННП( Н.Н. Поликапову), что к нему претензий нет. И это было объективно.
Что касается Сузи.
Погиб он 5 сентября 1939 г.-И-180
Истинные причины, так в то время и не были найдены. В акте указали наиболее вероятную, лопнул маслорадиатор.
И здесь надо говорить о качестве производственного исполнения маслобака.
На мнение военных, эта катастрофа влияния не оказала. Так как понимали, что к чему. Они продолжали требовать от
руководства НКОП,организации и начала серийного производства И-180.
Степанчонок разбился на И-185 5 апреля 1943 года.
Через 3.5 года после последней катастрофы( Сузи) на опытных одноместных истребителях Поликапова. И по прошествии, чуть более двух лет, после первого полёта И-185 и чуть более полутора лет после первого полёта с М-71. В этот период времени, И-185 всего выполнили полётов по программе испытаний более 100( это по самым скромным подсчётам) не считая полётов на фронте, во время фронтовых испытаний. И после прохождения ГСИ в начале 1943 года с положительным результатом. И после принятия решения по подготовке серийного производства, Вручения Поликарпову Сталинской премии за И-185.
происходит первая катастрофа на И-185.
И опять же по вине двигателя. Комиссией установлена вина завода №33, в полости карбюратора оказался кусок медной контровочной проволки, заклинившей клапан.
И ошибка лётчика(как не прискорбно об этом говорить)-принятие неправильного решения на разворот.
И эта катастрофа к конструкции самолёта отношения не имела.
Далее
У Яковлева погиб Пианковский, бились и гибли ( сгорали) на Як-9 с М-107 заводские и строевые лётчики.
Тоже было и у МиГов, бились заводские и строевые.
Или заводские и строевые лётчики если это не элита, то они не люди что ли. ???:wait:


Продолжение следует
 
И, насчет "разницы в несколько десятков кг" ты, явно, хватанул. При таком весовом соотношении - никто бы не заморачивался переходом "на металл", да и ЛаГГ не был перетяжеленным...
И это я еще, деликатно, не упоминаю о сравнительной прочности металлического и деревянного крыльев - и, о том, что "деревянные" Як-и имели ограничения по нагрузке (читай - пилотажу), из-за переоблегченной конструкции. Собственно - почему Яковлев так "рвался" к фондам на дюраль.
И так.
1. Нет не хватанул. По смотри весовые сводки крыльев деревянной конструкции. смешанной, и металлической.
2. На тему заморачивания с "переходом на металл" ответил в предыдущих постах выше.
3. Во первых:
Ограничения по перегрузке они по определению ввести для лётного состава не могли. Так как указателей перегрузок в то время на наших самолётах не было. А по физиологическим ощущениям, это лапоть вправо или лапоть влево.;)
основная проблема НЕ"...из-за переоблегчённой конструкции..", а в том, что в период войны, имели место быть массовые случаи, отставания фанерной обшивки от каркаса крыла, сопровождавшиеся катастрофами и авариями. Проявлялось это на всех типах Яковлевых и Лавочкиных и Илах. И не смотря на то, что крылья истребителей были упрочнены для обеспечения установившегося пикирования на скорости 700 км/ч, проблемы отставания обшивки не решило.

3.Кстати военные в 1939 году в своих требованиях к одноместному истребителю указывали на наличие разъёмных плоскостей для перевозки Ж/д транспортом и наличие металлической конструкции крыла.
Поликарпов, ничего сам не выдумывал, а делал всё согласно Тех заданию выданному НИИ ВВС утверждённому командующим ВВС и КО при СНК.
 
А в чем была причина массовых потерь Ил-2, по твоему? - в неудачной конструкции, в низких ЛТХ, в тактике применения? -
Как раз и в первом и во втором и в третьем.
они все взаимосвязаны.
Моё личное мнение: Ил-2 это не ТО, что нам на фронте нужно было.
 
Пе-2, признаюсь - для меня еще один "непонятный самолет": при наличии, в серии (!) куда как более удачного СБ (Ар-2) - зачем-то, начинать производство недоистребителя-недобомбардировщика...
Этого никто понять не может. Тем более, что был уже практически готов "103" с рядным движком, а в 42-м и с АШ-82 - Ту-2.
И они даже выпускались малыми сериями!
 
1. При внимательном рассмотрении вопроса зоопарка с истребителями не прослеживается.
В типах, выпускавшихся до 41 и после - зоопарк таки наличествует. В бомбардировочной авиации еще краше зверинец был. Доходило до того, что заводы обуславливали выпуск определенного типа, а не наоборот. Хаос полнейший. Если посмотреть выпуск по типам на 41-42 годы, чего там только не выпускалось.
 
А через два дня, вызвав меня к себе, сказал:

- Пишите: Снять с производства самолет Ту-2 Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей...

Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика - объемистая прошнурованная книга с грифом "Совершенно секретно"... Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

- Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

- Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

- И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.

- В чем?

- Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто..."
 
Назад
Сверху Снизу