Аварии, катастрофы и происшествия в авиации гражданской, коммерческой и общего назначения

25-MAY-2019
near Elz Airport (EDFY), Limburg-Weilburg, Hessen -
Германия


Aeropro Eurofox

Сверхлегкий самолет Aeropro Eurofox упал в лесу сразу же после взлета из аэропорта Эльц (EDFY), Лимбург-Вайльбург, Гессен.
Пассажир погиб, а пилот получил критические ранения и был доставлен по воздуху в больницу. Скончался от полученных травм.








 
25-MAY-2019
near McKinnon St Simons Island Airport (KSSI), Brunswick, GA -
США


Cessna TR182 Turbo Skylane RG

Cessna TR182 Turbo Skylane RG упал в лесной местности к северу от аэропорта Маккиннон Сент-Саймонс-Айленд (KSSI), Брансуик, Джорджия. Самолет был уничтожен при падении и послеаварийным огнем. Единственный пилот на борту получил смертельные травмы.

 
26-MAY-2019
near Beloit Road, about 1.7 NM southeast of Argyle, Boone County, IL -
США

Rand Robinson KR-2S

Пилот экспериментальной любительской сборки Rand Robinson KR-2S, созданной Марком С. Джонсом, сообщил о потере мощности двигателя и появлении дыма в кабине вскоре после взлета. Он не смог вернуться в аэропорт Тополь Гроув (C77), округ Бун, штат Иллинойс. Самолет приземлился в поле возле Белойт-роуд, примерно в 1,7 нм к юго-востоку от Аргайла, графство Бун, штат Иллинойс, и перевернулся из-за мягкой влажной почвы.
Единственный пилот получил только незначительные травмы.



 
26-MAY-2019
near Ihtiman Airfield (LBHT), Sofiya -
Болгария


Pipistrel Virus

Самолёт потерпел крушение при неизвестных обстоятельствах после взлета на высоте 100 метров. После падения загорелся.
Оба пассажира, мужчина (пилот) и женщина, погибли в катастрофе.



 
26-MAY-2019

26 km NE of Mount Isa Regional Airport (ISA/YBMA), QLD -
Австралия


Cessna T210M Turbo Centurion II

Исследовательский самолет Cessna T210M Turbo Centurion II разбился примерно в 26 км к северо-востоку от регионального аэропорта Маунт-Айза (ISA / YBMA), Квинсленд.

Свидетельства на месте происшествия указывают на то, что правое крыло самолета оторвалось во время полета, что привело к быстрой потере управления и последующему столкновению с землей. Два пилота на борту были смертельно ранены.

Последующее техническое освидетельствование подтвердило, что лонжерон крыла самолета сломался из-за усталостного растрескивания, которое уменьшило структурную целостность лонжерона до такой степени, что эксплуатационные нагрузки вызвали перелом из-за перенапряжения.

Cessna 210, который был изготовлен в 1976 году и налетал более 12 000 летных часов, выполнял геологоразведочный полет, пролетая на высоте около 200 футов над уровнем земли во время аварии.

Самолет был модифицирован для геологоразведочных работ, а также был оснащен утвержденным топливным баком со встроенным наконечником крыла, нестандартными модификациями двигателя и воздушного винта.



 
26-MAY-2019

NE of Garberville Airport (O16), Garberville, CA -
США


Cessna 150

Во время практики приземления в режиме «touch-and-go» самолет потерял мощность двигателя и упал в лесу к северо-востоку от аэропорта Гарбервиль (O16), Гарбервиль, Калифорния. Самолет получил значительные повреждения, единственный пилот на борту получил серьезные травмы.

 
27-MAY-2019
near Erik Nielsen Whitehorse International Airport (YXY, CYXY), YT -
Канада


Cessna 170B

Частный самолет Cessna 170B отправлялся в Whitehorse / Erik Nielsen Intl (CYXY), YT для Anchorage / Ted Stevens Intl (PANC), AK с 1 пилотом и 1 пассажиром на борту.
Вскоре после взлета со взлетно-посадочной полосы 14R самолет потерял контроль и врезался в лесистое ущелье примерно в 2000 футах к югу от взлетно-посадочной полосы. Пожар после падения уничтожил самолет, 2 пассажира получили смертельные травмы.

 
27-MAY-2019
Palm City, WSW of Witham Field Airport (KSUA), Stuart, FL -
США


Piper PA-18-150 Super Cub

Самолёт совершал вынужденную посадку в Уитам Филд в Палм-Сити, штат Флорида, после проблем с двигателем. Самолет получил значительные повреждения, два пассажира на борту остались без травм.





 
Час назад в Солнечногорском районе совершил жесткую посадку легкомоторный самолёт Вильга-35А. Он вылетел с аэродрома «Шевлино». На борту находилось два человека.

66-летний пилот Сергей Крачковский в тяжелом состоянии госпитализирован. У него переломы ног, рёбер, грудной клетки, травма живота и ЧМТ. 44-летнюю пассажирку Ольгу Белову осматривают медики.
 
Появилось видео с пассажирским самолетом Airbus, который задел хвостом посадочную полосу в Краснодаре. Касание случилось при попытке лайнера уйти на второй круг при приземлении. Кадры предоставила пресс-служба СКР.
На кадрах видно, что стало с хвостом воздушного судна после происшествия. На самолете множество царапин, слезла краска. Однако никаких серьезных вмятин нет.
Лайнер Boeing 737 летел из Москвы в Краснодар 15 июня. Около 02:00 A-319 должен был приземлиться, но командир воздушного судна заявил о невозможности совершить посадку. Тогда он объявил об уходе на второй круг, сообщили в пресс-службе СК.
В этот момент самолет задел хвостовой частью взлетно-посадочную полосу. Несмотря на внештатную ситуацию, вскоре самолет удалось благополучно посадить.
Всего на боту судна находились 175 человек. Пассажиры и экипаж не пострадали. Людей, которые должны были отправиться этим бортом из Краснодара в столицу, посадили на другие рейсы.
Специалисты осмотрели место ЧП, теперь они устанавливают сумма ущерба. А специальная комиссия выясняет причины случившегося.
https://news.rambler.ru/incidents/4...hnuyu-polosu-hvostom-passazhirskim-samoletom/

Действия экипажа разбившегося «Суперджета» не поддаются объяснению
Деловая газета «Взгляд»
После майской катастрофы «Суперджета» МАК выпустил доклад с оценками ее причин. Сенсаций он не содержит, поскольку косвенно возлагает основную вину за гибель пассажиров на экипаж. Выяснилось, что командир экипажа при посадке зачем-то дергал ручку управления максимально туда-сюда. Вопросы есть и к технике. Но, судя по всему, опытный экипаж мог бы в тех условиях посадить самолет без особых проблем.
В пятницу Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный стостраничный отчет по результатам расследования катастрофы «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet 100) в Шереметьево. В документе изложены результаты расшифровки данных черных ящиков с самолета и другие материалы. «При поступлении дополнительной информации отчет может быть уточнен», – говорится в преамбуле.
В документе приводятся подробные сведения о состоянии самолета и экипажа накануне взлета, обо всех происшествиях, косвенно связанных с катастрофой, о результатах тех исследований, что уже закончены к настоящему моменту. После окончания работ будет подготовлен окончательный отчет о данной авиакатастрофе.
Из документа следует, что на лайнере обнаружены повреждения, характерные для следов молнии. После удара молнии отключился автопилот и была нарушена связь. Летчики несколько раз пытались установить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли восстановить ее только на аварийной.
Также после попадания молнии «осуществлялась некорректная регистрация разовых команд». Однако командир самолета все равно оценивал ситуацию как штатную. «КВС (командир воздушного судна) объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся», – говорится в отчете МАК.
Диспетчер дал пилоту указание снижать высоту до 900 метров и разворачиваться. «На запрос диспетчера: «Какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно», – отмечается в отчете. На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.
Одновременно с отключением автопилота самописец «зарегистрировал эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!»
Также стало известно, что пилот 10 раз в течение 18 секунд пытался получить с помощью отклонений боковой ручки управления нужную траекторию полета для создания крена около 20 градусов.
Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссия МАК планирует проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере.
Как отметил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, перечислять все ошибки командира экипажа «не имеет смысла», они очевидны. Непонятно одно, добавил он: по какой причине, находясь на достаточной высоте, для обеспечения крена для разворота командир 10 раз дергал ручку управления.
Гусаров напомнил итоги прежних исследований МАК, из которых следует: пилоты других «Суперджетов» в подобных ситуациях, то есть в режиме прямого управления самолетом, «точно так же интенсивно работали с ручкой управления». «Вызвано ли это стрессом? Или это какая-то необходимость? Отсутствие обратной связи?» – недоумевает Гусаров в разговоре с газетой ВЗГЛЯД.
Эксперт также обратил внимание на сообщение из пятничного доклада о том, что на высоте 82 метра (считается точкой принятия решения, сажать ли самолет или уходить на второй круг) «самолет стал подныривать под глиссаду». Так среди пилотов называется резкое снижение, потеря высоты при посадке.
«Из данного отчета не видно, что подныривание «Суперджета» происходило из-за действий экипажа! Почему же тогда? Может быть, из-за превышения массы? Мне кажется, именно с этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Экипаж пытался парировать воздействием на ручку управления, тянул ее на себя, прибавлял «газ», что и привело к значительному превышению скорости на момент выхода на торец полосы – больше 300 км/ч вместо положенных 270», – отметил эксперт. По его мнению, уже после этого начались лихорадочные действия, попытки взять самолет под контроль.
«Сейчас нельзя сказать однозначно, что все это рукотворное. Пока нет никаких прямых указаний на особенности пилотирования или поведение самолета в этом режиме... Потребуется многомесячный анализ специалистов. Может быть, понадобятся дополнительные полеты, исследования. В любом случае пока в отчете нет показаний самих пилотов», – подытожил Роман Гусаров.
Как писала газета ВЗГЛЯД, 5 мая самолет компании «Аэрофлот» сгорел при аварийной посадке в Шереметьево; погиб 41 человек, 32 человека спаслись. 5 июня эксперты МАК подготовили первый промежуточный доклад по расследованию катастрофы, однако в нем не содержалось никаких оценок.
Сразу после трагедии ряд экспертов пришли к выводу, что пилоты допустили ряд ошибок: приземлялись, не выработав топливо и с явным превышением скорости, а последующее «козление» (прыжки) самолета привело к поломке стоек шасси. В целом появились два полярных мнения о причинах трагедии: одни винят экипаж, допустивший роковой просчет, другие – конструкторов, выпустивших «сырую» модель.
Заслуженный военный летчик России, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов пока не исключает, что часть ответственности ляжет и на создателей самолета. Он подчеркивает, что опубликованный в пятницу отчет – предварительный, но «так или иначе экипаж будет виновен и его ответственность никто не снимает».
«Возможно, в итоге скажут, что самолет с его системой управления где-то, мягко говоря, неадекватен.
Командир экипажа управляет самолетом левой рукой, потому что штурвальчик находится на левом борту!

Традиционные системы симметричности уже упущены, ее не было там. Если человек правша и работает левой рукой, то затруднительно совершать дозированные движения. В мире отказываются от такого типа управления, а мы представили эту штурвальную систему как ноу-хау», – сказал Попов газете ВЗГЛЯД.
Стоит отметить, что доклад действительно оставляет пока без ответов и вопросы не только к экипажу, но и к конструкторам самолета и к проверявшим самолет ранее техникам. Так, в документе приводится запись с параметрического регистратора, установленного на борту авиалайнера. Отмечается, что ряд отданных капитаном воздушного судна команд не были выполнены. В частности, аппаратура не зарегистрировала, что были выполнены команды «Контрольная таблица аварийной эвакуации» и «Пожарный баллон ВСУ пуст», которая должна была разрядить баллон.
То есть остается неясным, почему не сработала пожарная система и баллоны с противопожарными средствами остались полными, хотя командир отдал команду на ее включение.

Но по мнению другого заслуженного пилота России, Юрия Сытника, технический фактор к катастрофе в любом случае не имеет никакого отношения, потому что удар молнии и выход из строя радиостанции и автопилота не должны приводить к тому, чтобы экипаж губил 41 пассажира.
Гидросистема работала, двигатели тоже, то есть ничего не мешало нормально посадить самолет, но «экипаж обалдел и потерял чувство реального времени, потерял ситуацию, вообще ее не контролировал», возмущается Сытник.
В подтверждение своих слов он приводит ситуацию с невыключенными двигателями. Второму пилоту после эвакуации пришлось мчаться обратно в кабину, чтобы их выключить, напоминает летчик. «Это говорит о полной дезориентации экипажа. Там не было экипажа, – сказал летчик Юрий Сытник телеканалу «Царьград». – Там было двое, которых ни в коем случае нельзя было сажать вместе, тем более в пассажирский самолет».