Аварии, катастрофы и происшествия в авиации гражданской, коммерческой и общего назначения

Аэробус, с их цифровыми самолетами, тихонько посмеивается в сторонке. У них, насколько я понимаю, пилот вообще лишен возможности непосредственного управления самолетом и не может загнать самолет в ситуацию, аналогичную эфиопскому Боингу. Он может только сообщить о своих намерениях, остальное сделает бортовой компьютер, типа как в
....
Боинг между тем все изобретает патчи-костыли для помощи пилоту вместо интегрированной системы управления. Да еще и забывает при этом уведомить пилотов о новых фичах. Интересно, этот бойкот МAX 8 что-нибудь изменит в мировозрении Боинга?
О Аирбасе: во первых может. можно переключится в "DIR", Direct Law, практически прямое воздействие на управляющие поверхности.
И естъ даже механическая возможностъ крутить стаб и руль управления (педалями).

У боинга, также, есть возможность крутит колесо стаба. Все остальное почти как у абрикоса только не с ручка а "рога".
 
тоже интересная катастрофа

10-MAR-2019
San Pedro Peralta, Chetumal, Quintana Roo -
Мексика

Hawker Siddeley HS 125-700A

Самолет с наркотиками на пути в США разбился при неизвестных обстоятельствах. Один пилот погиб, другой получил серьезные ранения. Самолет врезался в джунгли. На борту находилось 200 кг кокаина.

Регистрационные знаки США «N18BA» , вероятно, являются поддельными. (Настоящий N18BA - также самолет HS 125-700A)

 
О Аирбасе: во первых может. можно переключится в "DIR", Direct Law, практически прямое воздействие на управляющие поверхности.
И естъ даже механическая возможностъ крутить стаб и руль управления (педалями).
В режиме DIR можно сделать бочку или мертвую петлю? Или в управление сразу вмешается бортовой HAL 9000?
 
В режиме DIR можно сделать бочку или мертвую петлю? Или в управление сразу вмешается бортовой HAL 9000?
http://www.a320dp.com/A320_DP/flight-controls/sys-7.3.0.html

Конечно можно попробовать, но самолет весь посчитан на 2.5G. Скорее всего что-нибудь отвалится. :)

Кнопки вот тут:
http://www.a320dp.com/A320_DP/flight-controls/sys-7.5.4.html
 
Нет там ни мрака, ни ужаса.
Есть компьютерные мальчики, которые выросли на винде и симуляторах, и путают их с жизнью. А, ну и еще хорошее вознаграждение и телки - вот что заставляет их сидеть за рогами (в кабине).
Ошибка Боинга - вполне терпимая, в общем то....
Не сказал бы. Одно дело, когда возникает какая-то внештатная ситуация, которую не может предотвратить техника. С ней пилот обязан справляться, если это вообще в принципе возможно. Совсем другое дело - когда на ровном месте техника сама создает эту проблему и даже если пилот вручную все исправляет, система опять ее создает и так раз за разом. При этом при разработке самолета не подумали сделать нормальные индикаторы, которые информировали бы пилотов о том, какая система им эту проблему создает, а также предупредить их об этой проблеме и научить как действовать. То, что у большинства пилотов получалось избежать катастрофы, не означает, что такая хрень терпима.
100% косяк Боинга. И оказывается десятки (!) пилотов этого самолета в тех же штатах уже сообщали об этой проблеме, но авиакомпания не смогла или не захотела вовремя предотвратить трагические последствия. Это залет.

По итогу, думаю Боинг полностью не решит проблему с MCAS, но временно ее купирует. Сделают программные заплатки, которые снизят риск и опасность этой проблемы, обучат пилотов. Но устранить ее в принципе невозможно без глобальной переделки самолета, а это также косяк производителя. Денег Боинг потеряет из-за него море.
 
Последнее редактирование:
Не сказал бы. Одно дело, когда возникает какая-то внештатная ситуация, которую не может предотвратить техника. С ней пилот обязан справляться, если это вообще в принципе возможно. Совсем другое дело - когда на ровном месте техника сама создает эту проблему и даже если пилот вручную все исправляет, система опять ее создает и так раз за разом. При этом при разработке самолета не подумали сделать нормальные индикаторы, которые информировали бы пилотов о том, какая система им эту проблему создает, а также предупредить их об этой проблеме и научить как действовать. То, что у большинства пилотов получалось избежать катастрофы, не означает, что такая хрень терпима.
100% косяк Боинга. И оказывается десятки (!) пилотов этого самолета в тех же штатах уже сообщали об этой проблеме, но авиакомпания не смогла или не захотела вовремя предотвратить трагические последствия. Это залет.

По итогу, думаю Боинг полностью не решит проблему с MCAS, но временно ее купирует. Сделают программные заплатки, которые снизят риск и опасность этой проблемы, обучат пилотов. Но устранить ее в принципе невозможно без глобальной переделки самолета, а это также косяк производителя. Денег Боинг потеряет из-за него море.
Я даже не стану долго и нудно спорить, но это не так.
Коллеги с МАХа вот говорят, что ситуация вполне поправима, если вы не обдолбан в говно, и чувствуете жопой и руками, что происходит.
Если вы "компьютерный стрелок" - тогда беда, конечно.

В любом случае, истерика по поводу мне совсем не нравится.
Есть разборы, есть брифинги - довести до экипажей проблему и вдалбливать-вдалбливать-вдалбливать пока фиксят "баг".
Останавливать и непущать - это же не наш метод, это в совок.
 
.........При этом при разработке самолета не подумали сделать нормальные индикаторы, которые информировали бы пилотов о том, какая система им эту проблему создает, а также предупредить их об этой проблеме и научить как действовать .....QUOTE]
ЕМНИП, в некоторых авиакомпаниях, Максы оборудованы такими индикаторами. Но не все...
 
Я даже не стану долго и нудно спорить, но это не так.
Коллеги с МАХа вот говорят, что ситуация вполне поправима, если вы не обдолбан в говно, и чувствуете жопой и руками, что происходит.
Если вы "компьютерный стрелок" - тогда беда, конечно.
Понимаешь, поправимость ситуации не означает ее нормальность. Если техника в идеальных условиях раз за разом создает серьезную проблему, пусть ее и можно решить пилотам, это уже не нормально, это уже повод приземлить самолеты и исправлять косяк.
Кроме того, есть большие вопросы насчет того, какие действия и в какой момент могут выправить ситуацию. В условиях неизвестности и паники, а также многих других сбивающих факторов (и отсутствия индикации), накосячить пилотам не так уж и трудно. Тем более их производитель не учил как с такой ситуацией справляться.

Лично мое мнение (сразу подчеркиваю дилетанта!) - к последней катастрофе Ethiopian Airlines как раз могла привезти попытка пилотов разобраться с неисправной МКАС . К примеру, пытались отключить электропривод, но не выровняли перед этим самолет. В результате - переставленный на пикирование стабилизатор вручную выровнять просто не смогли и привет земля. Человеческий фактор - отчасти да, но первопричина серьезнейший косяк боинга.
 
переставленный на пикирование стабилизатор вручную выровнять просто не смогли
Этот стабилизатор огромная управляющая поверхность.
1. При отключенном электроприводе крутить мясорубку надо под сотню оборотов, да еще в момент пикированная...
2. Все привыкли что как правило работает автотриммер во всех режимах.
3. Все привыкли что когда хочется полетать "ручками", кнопка электропривода стабилизатора прямо на штурвале.

Я както попробывал на профиссиональном симуляторе покрутить это колесо вручную, в одно рыло физически невозможно, т.е. нужно четкое взаимодействие экипажа в экстренной ситуации и понимание того что происходит.

Стрелка управление электроприводом, колесо ручной привод (механический). 373.jpg
 
Последнее редактирование:
Я даже дополню.

Есть много самолетов, где стабилизатор выполняет роль основного руля высоты. Более того это практически единственный вариант для сверхзвуковых скоростей.

То что реализовано на современных гражданских самолетах, и как это реализовано, это в основном "чит" чтобы и удовлетворить требования по безопасности полетов гражданской авиации, и экономии на всем (топливе, обслуживании, производстве). Типа нужно рулить и руками при отказе гидросистем, вот вам колесо.

И вместо того чтобы делать все расчеты (и защиты) как для типов с ЦПГО (https://ru.wikipedia.org/wiki/ЦПГО) делаются "компромиссы".
Скорее всего с МАХ, боинг схалтурил (не предусмотрели все в физ/мат модели, или написали код плохо).
 
10-MAR-2019
Montecristi, Manabi province -
Эквадор

Cessna Centurion

Авиакатастрофа при посадке на нелегальной посадочной полосе. Оба пассажира были доставлены в больницу, после зажержаны полицией. Есть подозрение, что самолет совершил нелегальный полет.

 
11-MAR-2019

Lloyd Stearman Field Airport (1K1), Benton, KS -
США


Cessna L-19E Bird Dog

Во время практики приземления «коснись и уходи» самолет врезался в жилой дом в имении Стирман в полевом аэропорту им. Ллойда Стирмана (1K1), Бентон, Канзас. Самолет получил значительные повреждения, а один из двух пилотов получил легкие травмы.



 
11-MAR-2019
near Waterford Airport, Ballygarran, Co Waterford -
Ирландия

Tecnam P2002JF Sierra

После сообщения о технической неисправности пилот-стажер попытался вернуться в аэропорт. На подходе самолет подрезал несколько деревьев и перевернулся. Пилот получил легкие травмы.

 
Статья о пресловутом 737 MAX и системе MCAS.
https://www.seattletimes.com/busine...-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
The safety analysis:

  • Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
  • Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
  • Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.
...

But several FAA technical experts said in interviews that as certification proceeded, managers prodded them to speed the process. Development of the MAX was lagging nine months behind the rival Airbus A320neo. Time was of the essence for Boeing.
...
In this atmosphere, the System Safety Analysis on MCAS, just one piece of the mountain of documents needed for certification, was delegated to Boeing.

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.
...
“None of the engineers were aware of a higher limit,” said a second current FAA engineer.
...
System failed on a single sensor
The bottom line of Boeing’s System Safety Analysis with regard to MCAS was that, in normal flight, an activation of MCAS to the maximum assumed authority of 0.6 degrees was classified as only a “major failure,” meaning that it could cause physical distress to people on the plane, but not death.
...
Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.
...