Аварии, катастрофы и происшествия в гражданской авиации

Это он на жаргоне МАК ляпнул. Для обывателя конечно жестоко.
У меня дед раньше работал в этой комиссии, тоже так в рассказах называл останки.
За жаргоном все же надо при общении с прессой следить. Дядька неправ.
 
В качестве предварительной причины падения Ан-148 «Саратовских авиалиний» под Москвой называют отказ и взрыв двигателя. При этом проверка авиакомпании в ноябре 2017 года выявляла нарушения в техническом обслуживании самолета. И если восемь лет назад крушение такого же Ан-148 произошло по вине экипажа, то в этот раз поведение самолета в последние минуты может говорить о попытках пилотов его спасти.
 
Версия с терактом и взрывом не вяжется с видео с борта самолета, где тот уже заходит на аварийную посадку.
Это видео не с борта. Авиакомпания поменяла ливрею, и все ее Ан-148 - оранжевые.
Окраска бортов Ангары была именно бело-голубой - как на видео. У Ангары было летное происшествие с пожаром. Red приводил данные.
В ДМД на взлете с ЛТЕ очень хреново, быстро теряется. Скинуть видео оттуда нереально, даже если бы это вдруг и был тот самый борт.
Есть еще один момент, про теракт.
Чтобы разорвало в клочья всех, там должно быть очень много ВВ. Как раз при теракте некоторые тела не должны были пострадать именно при взрыве.
Почти полное разрушение тела характерно именно при ударе об землю вместе с бортом - как, например, у Качиньского было.
 
Последнее редактирование:
Это видео не с борта. Авиакомпания поменяла ливрею, и все ее Ан-148 - оранжевые.
Окраска бортов Ангары была именно бело-голубой - как на видео. У Ангары было летное происшествие с пожаром. Red приводил данные.
В ДМД на взлете с ЛТЕ очень хреново, быстро теряется. Скинуть видео оттуда нереально, даже если бы это вдруг и был тот самый борт.
Есть еще один момент, про теракт.
Чтобы разорвало в клочья всех, там должно быть очень много ВВ. Как раз при теракте некоторые тела не должны были пострадать именно при взрыве.
Почти полное разрушение тела характерно именно при ударе об землю - как, например, у Качиньского было.
Остается только вопрос в том, что иногда встречаются фразы: "обломки разбросаны на расстоянии 1км". Если б он сильно воткнулся в землю, то все обломки лежали бы в одном месте.
 
Остается только вопрос в том, что иногда встречаются фразы: "обломки разбросаны на расстоянии 1км". Если б он сильно воткнулся в землю, то все обломки лежали бы в одном месте.
Кто там в первые часы ходил и "собирал обломки" (и идентифицировал) в радиусе 1 км?
Сколько нужно ВВ, чтобы так разметало?

P.S. Гадать не люблю, но вот при ударе с малым углом всякое могло быть.
 
Где это видео? Где бело-голубой самолет а/к "Ангара" двумя постами выше?
Это видео не с борта. Авиакомпания поменяла ливрею, и все ее Ан-148 - оранжевые.
Окраска бортов Ангары была именно бело-голубой - как на видео. У Ангары было летное происшествие с пожаром. Red приводил данные.
В ДМД на взлете с ЛТЕ очень хреново, быстро теряется. Скинуть видео оттуда нереально, даже если бы это вдруг и был тот самый борт.
Есть еще один момент, про теракт.
Чтобы разорвало в клочья всех, там должно быть очень много ВВ. Как раз при теракте некоторые тела не должны были пострадать именно при взрыве.
Почти полное разрушение тела характерно именно при ударе об землю вместе с бортом - как, например, у Качиньского было.
Спасибо за уточнение
 
Только у меня ощущение, что все банальней, чем казалось поначалу?
Не столкновение и не взрыв, а сваливание (по обледенению или отказу - не важно в данном случае пока).

Кстати, еще под Стрежевым вертушку по санзаданию разложили.
 
МАК расшифровал данные бортового самописца разбившегося Ан-148
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
 
Более развернуто:
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.