• Zero tolerance mode in effect!

Авиация Украины и Воздушные силы (ВСУ)

по экономике станет второй Францией, по армии вторым Израилем. Во истину страна сплошных МРИЙ и несостоявшихся перемог!
такой самолет существует и делает свою работу в отличии недоразвитой гражданской авиации РФ ;) Много самолетов сконструировали, как по надежности они?
 
Но на последнюю надежду украинского авиапрома поставили почему-то российскую. Конечно все можно заменить и подобрать аналоги, только на это деньги нужны, большие деньги. А их-то как раз и нет.
Российская авионика сама имеет кучу западных комплектующих. Надежда российского авиапрома Суперджет на три четверти по цене из западных комплектующих.
Ан-178 сделон по тойже кооперации что и АН148/158.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-178
По мнению украинских авиационных специалистов, рынок сбыта самолёта Ан-178 может составить около 800 самолётов в течение 10-12 лет[12]. Его приблизительная стоимость будет 40-70 млн долл.[1]

Азербайджанская грузовая авиакомпания Silk Way Airlines и ГП Антонов подписали контракт на поставку десяти самолётов Ан-178. Также Антонов заключил соглашение о совместном производстве этих самолётов с КНР. Все самолёты будут собираться в Киеве. Объем сделки не уточняется. Кроме того, Китай заключил соглашение о покупке двух Ан-178. Средняя цена одного самолёта составляет $40 млн. По словам Дмитрия Кивы, сейчас предварительный пакет заказов на этот самолёт составляет около 100 единиц. В покупке заинтересованы Саудовская Аравия и страны Персидского залива.[13]

По данным компании «Антонов», «в производственной кооперации по программе Ан-178 задействовано порядка 200 компаний из 14 стран».[14]
Для китайцев явно будет с китайской авионикой, для остальных с западной. Для России с российской.
 
Российская авионика сама имеет кучу западных комплектующих. Надежда российского авиапрома Суперджет на три четверти по цене из западных комплектующих.
Ан-178 сделон по тойже кооперации что и АН148/158.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-178

Для китайцев явно будет с китайской авионикой, для остальных с западной. Для России с российской.
Опять очередной фейк, точнее вранье от Кивы. Никакого контракта с Азербайджаном нет оказывается. Есть соглашение о намерениях. Так что бабок от них антоновцы не увидят.
 
Опять очередной фейк, точнее вранье от Кивы. Никакого контракта с Азербайджаном нет оказывается. Есть соглашение о намерениях. Так что бабок от них антоновцы не увидят.
Фейки - это на порталы РФ, особенно на поисковик Спутник ;)
Бывшим странам совка нужно нужны недорогие и надежные самолеты, к кому они за этим могут обратится?
 
Усе будет, не нервничайте.
Я не нервничаю. Но, тут уж чистые мрии идут вместо реальности. Тот же Меренков говорит следующее по возможному коммерческому успеху литака
А у нового Ан-178 шансы есть?

Рано об этом говорить – самолет только начал летать. Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320.




Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.

То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?

Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».




Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.

Этим, на Ваш взгляд, исчерпываются недостатки Ан-178? Ведь его преподносят как «грузовик» с возможностями Ан-12, но со скоростью 825 км/час?

К сожаленью нет. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Потому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.
Понятно, что он к самолету настроен предвзято, но врядли врет. Вообщем, я задал вопрос хауку по этой теме, он у нас логистик по авиаперевозкам. Так что, должен вцысказать свое квалифицированное мнени по этому интервью и выводам.
 
Рано об этом говорить – самолет только начал летать. Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн.

Ан-178украинский ближнемагистральный военно-транспортный самолёт на базе Ан-158[2] (модификации Ан-148), грузоподъёмностью 18 тонн[3][4]. Ан-178 позиционируется на рынке как замена транспортным самолётам Ан-12.

4292649.jpg
 
Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.


Новый Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн, создающийся на замену Ан-12, предназначен для эффективного выполнения всех основных задач транспортного самолета, включая материально-техническое обеспечение, транспортировку техники, доставку оборудования. Значимым конкурентным отличием Ан-178 является возможность перевозки всей линейки пакетируемых грузов, включая крупногабаритные морские контейнеры 1С.
Больше читайте здесь: http://zn.ua/ECONOMICS/zavod-antonov-prezentoval-novyy-samolet-an-178-173215_.html

Контейнеры 1А, 1В, 1Си 1D имеют высоту 2438 мм (8 футов).
 
Новый Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн, создающийся на замену Ан-12, предназначен для эффективного выполнения всех основных задач транспортного самолета, включая материально-техническое обеспечение, транспортировку техники, доставку оборудования. Значимым конкурентным отличием Ан-178 является возможность перевозки всей линейки пакетируемых грузов, включая крупногабаритные морские контейнеры 1С.
Больше читайте здесь: http://zn.ua/ECONOMICS/zavod-antonov-prezentoval-novyy-samolet-an-178-173215_.html

Контейнеры 1А, 1В, 1Си 1D имеют высоту 2438 мм (8 футов).
Это все рекламные заявления. Кива многими такими отметился уже. Ни один Нью-Васюки не состоялся еще. Подождем, что хаук скажет по коммерческой загрузке.
 
Ваш хаук уже сравнивает самоле ВТА с грузо-пасажирскими.
Я об этом хавке http://www.waronline.org/fora/index.php?members/hawk800.245/
Он пока еще свое мнение не высказал. Чувак все-таки побольше нас врубается в коммерческой загрузке самолетов и не по картинкам судит. А то бы грузчиком бы уже давно работал.
 
Немного по теме, немного нет.
Не по порядку, так как я на отдыхе, и местная виноградная водка дает о себе знать.
1. Аэродинамика у машины нормальная вполне. С отказом одного двигателя она наверняка справляется: у наших Ан-74 при отказе двигателя система управления парировала разворачивающий момент и крен сама,не напрягая экипаж. Думаю, Ан-178 не хуже.
Антоновцы вообще молодцы, достаточно самобытны, но без фанатизма при этом. :).
2. На рынке перевозок находится ниша для всего, важно правильно искать. До сих пор на крыле и не найти в работу (то есть заняты) те же Ан-74, хотя самолеты не дешевые в эксплуатации, с "нестандартной" для автора писульки выше грузовой кабиной и пр...
На самом деле логистически редки и выглядят дебильно ситуации, когда пришедшее морем оборудование потом перевозят авиакарго. Этим в основном нефтяники грешили в РФ, у остальных нет таких проблем - что привезли морем, везут потом траками или ЖД.
Размеры грузовой кабины - ну не знаю, я редко видел такое транзитное авиа, чтобы о несовместимости контейнеров стоило беспокоиться.
Если речь вести о построении сложной логистической цепочки, то деконсолидация в транзитном пункте, как правило, имеет место. Тут уж все равно, в каком контейнере прилетело.
Тут нужно понимать, что чаще всего роль таких машин -это подвоз из крупного хаба, или подвоз "военного ТНП". В первом случае с деконсолидацией нет проблем, а во втором - их и не возникает.
3. Боковая дверь - это тренд на рынке авиаперевозок, и таки да, конверсии 737 и 757 отъедают довольно хорошую долю рынка, для машин меньшей вместимости очень узкая ниша. Они, конверсионные, дешевле, их много, их легче эксплуатировать. На них всегда есть подготовленные экипажи, или легко переучить. Хотя да, в них не лезут некоторые контейнеры :))), но они выживают, хотя Меренков скажет, что все это фуфел.
4. К рампе я не очень хорошо отношусь. Ниша рамповиков не такая большая, как хотелось бы. Специализированный рамповик, как правило, дороже и тяжелее, хотя напрямую сравнивать одно с другим здесь не получается.
5. Коммерческую загрузку надо считать. Как говорит один мой знакомый: "в гробу я видал что-нибудь кому-нибудь посчитать бесплатно".
6. В моем понимании, существенно лучше Ан-178 С-390 от Эмбраера - в плане вместимости, дальности, сервиса. Этакая "половинка" Ил-76. Заказов на него уже собрано несколько сотен (в контору вернусь 10 сентября, посмотрю).
 
Ну, насчет рампы - твое мнение понятно. Ты же гражданский, тебе надо кучу айфонов за раз перевезти, а не скидывать авто с предельно малой высоты, в котором сверху сидит пулеметчик и с криком "... ... ..." поливает из пулемета окрестности. Такие задачи перед вами не стоят.
 
Немного по теме, немного нет.
Не по порядку, так как я на отдыхе, и местная виноградная водка дает о себе знать.
1. Аэродинамика у машины нормальная вполне. С отказом одного двигателя она наверняка справляется: у наших Ан-74 при отказе двигателя система управления парировала разворачивающий момент и крен сама,не напрягая экипаж. Думаю, Ан-178 не хуже.
Антоновцы вообще молодцы, достаточно самобытны, но без фанатизма при этом. :).
2. На рынке перевозок находится ниша для всего, важно правильно искать. До сих пор на крыле и не найти в работу (то есть заняты) те же Ан-74, хотя самолеты не дешевые в эксплуатации, с "нестандартной" для автора писульки выше грузовой кабиной и пр...
На самом деле логистически редки и выглядят дебильно ситуации, когда пришедшее морем оборудование потом перевозят авиакарго. Этим в основном нефтяники грешили в РФ, у остальных нет таких проблем - что привезли морем, везут потом траками или ЖД.
Размеры грузовой кабины - ну не знаю, я редко видел такое транзитное авиа, чтобы о несовместимости контейнеров стоило беспокоиться.
Если речь вести о построении сложной логистической цепочки, то деконсолидация в транзитном пункте, как правило, имеет место. Тут уж все равно, в каком контейнере прилетело.
Тут нужно понимать, что чаще всего роль таких машин -это подвоз из крупного хаба, или подвоз "военного ТНП". В первом случае с деконсолидацией нет проблем, а во втором - их и не возникает.
3. Боковая дверь - это тренд на рынке авиаперевозок, и таки да, конверсии 737 и 757 отъедают довольно хорошую долю рынка, для машин меньшей вместимости очень узкая ниша. Они, конверсионные, дешевле, их много, их легче эксплуатировать. На них всегда есть подготовленные экипажи, или легко переучить. Хотя да, в них не лезут некоторые контейнеры :))), но они выживают, хотя Меренков скажет, что все это фуфел.
4. Нужно понимать, что коммерция для этой машины - это побочка, а основное - военные перевозки, отсюда рампа и прочие дикости. Если он соответствует требованиям украинских военных в плане внутренних размерений/загрузки/дальности - почему он плох? Откуда мы знаем, что они на нем собрались возить - тушенку/самогон/патроны/квадрики(принимаем за данность, что современные БТР/БМП на таких машинах не возят, и что возить туда - сюда джипы по одному ?
В коммерции к рампе и приспособленности к посадкам на грунтовые ВПП я не очень хорошо отношусь. Такая машина как правило дороже и тяжелее, хотя напрямую сравнивать одно с другим здесь не получается. В общем, в коммерции он и не особо нужен.
5. Коммерческую загрузку надо считать. Как говорит один мой знакомый: "в гробу я видал что-нибудь кому-нибудь посчитать бесплатно".
6. В моем понимании, существенно лучше Ан-178 С-390 от Эмбраера - в плане вместимости, дальности, сервиса. Этакая "половинка" Ил-76. Заказов на него уже собрано несколько сотен (в контору вернусь 10 сентября, посмотрю).
 
Ну, насчет рампы - твое мнение понятно. Ты же гражданский, тебе надо кучу айфонов за раз перевезти, а не скидывать авто с предельно малой высоты, в котором сверху сидит пулеметчик и с криком "... ... ..." поливает из пулемета окрестности. Такие задачи перед вами не стоят.

Если перед тактической авиацией ставятся такие задачи - ей управляют идиоты.
Ан- 178 - грузовик, а не штурмовик. Его задача - обеспечение.
Кстати, если Шелковый путь его возьмет - будет очень интересно, посмотреть со стороны, тем более, что мы с ними почти не пересекаемся.

Ниша для коммерческих работ малоразмерной рампы находится за пределами цивилизованного мира, но и для нее Ан маловат.
У военных мозги другие, что им нужно и почему - не всегда понятно. Например, Ил-476.... тут берут, "что есть", ибо нет ничего лучше.
Хотя, наверное, ремоторизация и переработка под новые движки (под два) была бы интереснее.
 
ну типа гроховский не солдат. было это все экспериментально. как выше справедливо заметили это все хрень
 
Если перед тактической авиацией ставятся такие задачи - ей управляют идиоты.
ну да, скажи это америкосам в и французам в мали. Они, конечно, не с ПМВ грузы выгружали, а с конвеера, но принцип тот же, Укпы свой литак позиционируют не тлько как ВТС, но и как коммерческий самолет.
 
ну да, скажи это америкосам в и французам в мали. Они, конечно, не с ПМВ грузы выгружали, а с конвеера, но принцип тот же, Укпы свой литак позиционируют не тлько как ВТС, но и как коммерческий самолет.

Зачем мне им об этом говорить?
В Мали мы тоже были, как и в других горячих точках. Конвейером не бросали.
Никакой проблемы нет сесть в нормальном аэропорту, и протащить караваном до нужного места. Сгоревший борт - дороже любых пожженых машин.
 
Назад
Сверху Снизу