Зависит ли плотность строя от аэродинамики ?
Сколько там ЛА у голубых весит? Априори ангелы невесомы!
А сколько СУ-27 ?
Почувствуйте разницу.
Вспоминается у Маркеса.. Мокрый Ангел, кагда сидел он в сарае несчастный-)))
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Зависит ли плотность строя от аэродинамики ?
То же самое - вид сбоку В плане всё же лучше видноВозможно, "не там" камера установлена?
И на тяжёлых летают плотным нерасхлябаным строем - дело в пилотах скорее - летать близко уметь надо, да и страшно наверноеСколько там ЛА у голубых весит? Априори ангелы невесомы!
А сколько СУ-27 ?
Почувствуйте разницу.
И на тяжёлых летают плотным нерасхлябаным строем - дело в пилотах скорее - летать близко уметь надо, да и страшно наверное
Вот на втором снимке сверху в этом посте:Маленький нюанс.
Сухие летят в одной плоскости, а Ангелы со значительными превышениями (или принижениями). Последнее кстати легче выполнять, т.к. летчику проще ориентироватся.
Статическая неустойчивость - лишь одно из средств, и использовать его можно по-разному.
Да вполне обычные воздухозаборники... Противопомпажные и перепускные створки у всех есть. У 29-го есть, наоборот, верхний вход, но это совсем для другого...
Если под "верхним входом" имеются ввиду "жабры" наверху LERX, то задуманы они были как альтернативный вход воздухозаборника на взлёте, чтобы не засасывать мусор с полосы низкорасположенным основным заборником. При взлёте основной заборник полностью закрывался крышкой - примерно как на картинке.Скажите, а для чего все же этот «верхний вход» служит?
На практике такое решение работало плохо - механизм управления жабрами, крышками и створками довести до приемлимого уровня ненадёжности, насколько мне известно, не смогли.
Но даже если бы и не работало - кто бы признался ? Им же продавать самолётики надоДа все там нормально работало
Since the Indian Air Force received early model Fulcrum A's, some just after the 200th production article, there were quality control deficiencies that resulted in numerous pieces of FOD (foreign object damage) and tools being left behind after final construction inside of the aircraft. Remember that the Fulcrum skeleton is made first and then the skin is riveted over top, in the way aircraft were made in the fifties and sixties in the West. Nuts, bolts, tools, etc. all made their way to the engine bays and inlet ducts and when they were loosened up after accelerations they damaged engines and equipment.
On top of all this, it was discovered that the unique FOD doors on the MiG-29's inlets were not stopping material from getting into the engine ducts. Since the doors retracted "up" into the inlet, debris that was kicked up by the nose wheel lodged on or at the bottom of the door seal and then was ingested into the engine when the door opened during the nose gear lifted off the ground during takeoff.
This problem was known from the earliest days. After the first four MiG-29 prototypes were evaluated, the nose gear was moved further back, but nose wheel "mud-flaps" or guards were still required to protect the engine from flying debris. It took until 1988 before all delivered aircraft were so equipped, therefore the initial batch of InAF aircraft had to be locally retro-fitted with mud guards and that activity was not completed until June 1992. All costs were supposed to be re-imbursed by the contractor but Mikoyan reneged and left the InAF with $300,000 in liabilities.
In subsequent MiG-29K/M models the FOD doors were replaced by screens that closed "down", forcing any debris out of the louvers repositioned to the lower side of the inlet duct..