• Zero tolerance mode in effect!

Аэродинамика - F-15/16/18, МиГ-29, Су-27

Зависит ли плотность строя от аэродинамики ?


Сколько там ЛА у голубых весит? Априори ангелы невесомы! :D
А сколько СУ-27 ?
Почувствуйте разницу.

Вспоминается у Маркеса.. Мокрый Ангел, кагда сидел он в сарае несчастный-)))
 
И еще, один наш летчик-испытатель (непомню кто) говорил, что полет в тесном строе на Су-27 производить нельзя из-за особеностей аэродинамики (неустойчивый). Со временем его опровергли, правда и самолеты несколько доработали.
 
Не нельзя, а трудно. (Что, впрочем, может означать "нельзя" для строевых). И не из-за аэродинамики, а из-за ЭДСУ. Впрочем, ЭДСУ - из-за аэродинамики. Вот :)
 
Сколько там ЛА у голубых весит? Априори ангелы невесомы! :D
А сколько СУ-27 ?
Почувствуйте разницу.
И на тяжёлых летают плотным нерасхлябаным строем - дело в пилотах скорее - летать близко уметь надо, да и страшно наверное

Phantoms

f403.jpg
 
И на тяжёлых летают плотным нерасхлябаным строем - дело в пилотах скорее - летать близко уметь надо, да и страшно наверное

wow! Впервые слышу - Русским Витязям летать страшно!
Забавный комментарий.
Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Лермонтов

Выше уже объяснили особенности пилотажа Хорнетов и Су-27...
 
Маленький нюанс.
Сухие летят в одной плоскости, а Ангелы со значительными превышениями (или принижениями). Последнее кстати легче выполнять, т.к. летчику проще ориентироватся.
Вот на втором снимке сверху в этом посте:
Posted: Wed Oct 15, 2003 02:32
отчётливо видна на втором и третьем ведомом тень от самолёта ведущего. Тень от правой части стабилизатора ведущего располагается одновременно на правом крыле одного ведомого и левом крыле другого. По этой тени видно отчётливо, что:
а) второй и третий ведомые идут практически в одной плоскости;
б) интервал между плоскостями 2-ого и 3-его составляет примерно треть длины правой половины стабилизатора.
По моим скромным подсчётам, на основании популярной книжки В.Е.Ильина "Хорнит" F-18, палубный истребитель - размах стабилизатора 6.58 м, минус ширина мотогондол ~2.2 = ~ 4.4 м, разделить на 2 = 2. 2 метра - длина каждой половинки стабилизатора. Одна треть - ~ 0.7-0.8 метра - на момент съёмки расстояние между консолями крыльев...
 
Статическая неустойчивость - лишь одно из средств, и использовать его можно по-разному.

Насколько я понимаю, статическая неустойчивость особенно увеличивает способность к неустановившимся маневрам.
Интересно было бы сравнить практическую ценность в БВБ установившихся и неустановившихся маневров. Если пользоваться терминологией и аналогиями из той нашей давней беседы, то «разворотливость» Миража – это способность к установившимся маневрам, а «верткость» МиГ-21 – это способность к неустановившимся маневрам.
Мне кажется, что Ф-15 как раз скорее разворотлив как Мираж, а вот для Ф-16 наверное более характерна верткость как у МиГ-21

Да вполне обычные воздухозаборники... Противопомпажные и перепускные створки у всех есть. У 29-го есть, наоборот, верхний вход, но это совсем для другого...

Скажите, а для чего все же этот «верхний вход» служит?
 
Скажите, а для чего все же этот «верхний вход» служит?
Если под "верхним входом" имеются ввиду "жабры" наверху LERX, то задуманы они были как альтернативный вход воздухозаборника на взлёте, чтобы не засасывать мусор с полосы низкорасположенным основным заборником. При взлёте основной заборник полностью закрывался крышкой - примерно как на картинке.

На практике такое решение работало плохо - механизм управления жабрами, крышками и створками довести до приемлимого уровня ненадёжности, насколько мне известно, не смогли. Вся конструкция занимала много полезного места и в полёте была мёртвым грузом. На последних модификациях Миг-29 жабры и крышки полностью убрали, а освободившееся место использовали для топлива.

Интересно что иногда на новых Мигах рисовали фальшивые жабры что бы обмануть простодушных американских наблюдателей. Под снимками таких мигов наблюдатели иногда флегматично отмечают - "жабры нарисованы, видимо для дезинформации" :)

mig29_012.jpg
 
На практике такое решение работало плохо - механизм управления жабрами, крышками и створками довести до приемлимого уровня ненадёжности, насколько мне известно, не смогли.

Да все там нормально работало, ибо "механизм управления крышками" - это всего-навсего по паре (если не по одному - не уверен) г/ц на канал, все управлялось в режиме "убрано-выпущено" одним ЭГК - там ломаться нечему, а "жабры" вообще не "управлялись" :) - они просто подпружинены, подобно обычным створкам перепуска. Так что "насколько вам известно" - это известно только вам... :)
Определенные потери тяги на взлете, конечно, были, но эрозия лопаток компрессора на 9-12 была меньше, чем на Су-27. Отказаться от этой схемы заставила малая дальность: доп. объемы под топливо искали везде и всюду, нашли их и в наплывах...
 
Да все там нормально работало
Но даже если бы и не работало - кто бы признался ? Им же продавать самолётики надо :)

А вот покупатели нажглись с микояновским дизайном и качеством :

Since the Indian Air Force received early model Fulcrum A's, some just after the 200th production article, there were quality control deficiencies that resulted in numerous pieces of FOD (foreign object damage) and tools being left behind after final construction inside of the aircraft. Remember that the Fulcrum skeleton is made first and then the skin is riveted over top, in the way aircraft were made in the fifties and sixties in the West. Nuts, bolts, tools, etc. all made their way to the engine bays and inlet ducts and when they were loosened up after accelerations they damaged engines and equipment.

On top of all this, it was discovered that the unique FOD doors on the MiG-29's inlets were not stopping material from getting into the engine ducts. Since the doors retracted "up" into the inlet, debris that was kicked up by the nose wheel lodged on or at the bottom of the door seal and then was ingested into the engine when the door opened during the nose gear lifted off the ground during takeoff.

This problem was known from the earliest days. After the first four MiG-29 prototypes were evaluated, the nose gear was moved further back, but nose wheel "mud-flaps" or guards were still required to protect the engine from flying debris. It took until 1988 before all delivered aircraft were so equipped, therefore the initial batch of InAF aircraft had to be locally retro-fitted with mud guards and that activity was not completed until June 1992. All costs were supposed to be re-imbursed by the contractor but Mikoyan reneged and left the InAF with $300,000 in liabilities.

In subsequent MiG-29K/M models the FOD doors were replaced by screens that closed "down", forcing any debris out of the louvers repositioned to the lower side of the inlet duct..
 
Назад
Сверху Снизу