• Zero tolerance mode in effect!

Гидросамолеты и летающие лодки

идем дальше: проход
s800x600

операторы
s800x600

спиной к нам радист и его рабочее место
s800x600


s800x600

Койки, камбуз и запасы провизии обеспечивали работу экипажа в дальних полетах или на удаленных базах. Видим ноги бортинженера.
s800x600

корабль кораблем
s800x600

используется все пространство!!! рабочее место бортинженера!!!
s800x600

его панель приборов
s800x600

грузовой(жилой) отсек
s800x600

Одним из недостатков PBY было несоответствие между удачным расположением бортовых стрелковых точек и отсутствием бронезащиты у стрелков, а также проблем с эксплуатацией пулеметов Браунинг. Боезапас хранился на борту PBY в стандартных магазинах по 50 выстрелов. Учитывая, что скорострельность пулемета Браунинг составляла 600 - 800 выстрелов в минуту, получалось, что стрелок мог выпустить все пули за 10 секунд! После этого ему требовалось удалить пустой магазин, достать и установить новый и перезарядить оружие. При этом все его действия были хорошо видны через блистеры пилотам противника, которые быстро научились пользоваться этим недостатком. Уменьшить эффективность атак истребителей могло энергичное маневрирование, но это требовало хорошей слетанности и надежной связи между членами экипажа "Каталины", так как пилоты PBY не имели обзора назад.
боковые блистеры изнутри
s800x600


s800x600

что это? патронные ящики?
s800x600

хвостовой отсек(кормовой?) бомбы?
s800x600

вид от хвоста в нос
s800x600

а тут слева я так понимаю видна труба,по которой эти бомбочки бросали вниз?
s800x600


s800x600

а что это?distress marine signal? это какие то средства для проведения поисковых операций?
s800x600

ЛТХ:
Модификация PBY-5A
Размах крыла, м 31.70
Длина, м 19.47
Высота, м 6.15
Площадь крыла, м2 130.06
Масса, кг
пустого самолета 9485
нормальная взлетная 16066
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 288
Крейсерская скорость , км/ч 188
Практическая дальность, км 4096
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4480
Экипаж 5-7
Вооружение: два 7,62-мм пулемета в носовой части,
один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета
до 1814 кг глубинных или обычных бомб.
 
Тройной триплан - летать или не летать?


Перед вами экспериментальная летающая лодка–авиалайнер — Caproni Ca.60 Noviplano, созданная в 1920 году итальянской фирмой Caproni. Эта необычная лодка–авиалайнер имела настолько же необычную аэродинамическую систему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Именно поэтому ее и называли "тройной триплан".

Триплан — разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев — трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом. Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Caproni Ca.60 Noviplano, широко известный как Capronissimo, был прототипом трансатлантического авиалайнера. Он мог вмещать до 100 пассажиров.



Однако Capronissimo скорее был летающей лодкой, чем трансатлантическим авиалайнером — он был предназначен исключительно для взлета и посадки на воду, что было характерно для большинства огромных воздушных судов того времени.






Летающий плавучий дом СА-60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка "Хьюз Н-4", построенная в 1947 г.). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи. В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель "Америкен Либерти" мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.





Был построен всего один экземпляр этого самолёта, и он совершил только один короткий полёт над озером Маггьоре в Италии 4 марта 1921 года. Самолёт набрал высоту всего в 18 метров, а затем упал, разломившись при ударе. По одной версии пилоты выжили, а по другой оба пилота погибли.

Капрони собрал обломки своего самолёта, вынесенные на берег, и объявил, что намерен построить его заново, но этой ночью все уцелевшие части сгорели.





Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
пустого снаряженного
нормальная взлетная 24950
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров


0_d199c_9f3a312a_XXL.jpg









0_d19a2_d81e75f6_orig







 
28 мая 1944, во время обучения курсантов в Учебном Подразделении (VN) 8A, на аэродроме Пенсаколы NAS, самолет, который мы видим, сделал water-loop landing (если есть водоплавающие,подскажите плиз что это за приземление и водная петля?)
http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/seaplanes/xwind.htm
Though a water surface is more yielding than solid land, a seaplane has no shock absorbing capability, so all the shock is absorbed by the hull or floats and transmitted to the aircraft structure. As shown in Figure 10, a crosswind tends to push the seaplane sideways. The drifting force, acting through the seaplane's centre of gravity, is opposed by the water reacting on the area of the floats or hull in contact with the water. This results in a tendency to weathervane into the wind. Once this weathervaning has started, the turn continues and is further aggravated by the addition of centrifugal force acting outward from the turn, which again is opposed by the water reaction on the floats or hull. If strong enough, the combination of the wind and centrifugal force may tip the seaplane to the point where the downwind float will submerge and subsequently the wingtip may strike the water and capsize the seaplane. This is known as a "waterloop" similar to a "groundloop" on land.
 
В годы Первой мировой войны единственной транспортной артерией между Америкой и Европой был морской переход через Атлантику. Путь этот для транспортных судов был достаточно долгим и рискованным, поскольку на океанских просторах их подстерегали немецкие подводные лодки и боевые корабли.
Это наверное был самый большой из самолетов стоящих под крышей этого музея.
s800x600

Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Более быстрый и безопасный путь пролегал над водой - по воздуху. Он казался вполне реальным - успехи авиастроения уже позволяли создать летающую лодку большой дальности и грузоподъемности. Наиболее ярым сторонником этой идеи стал адмирал Тейлор из отдела вооружений американского флота. Адмиралу удалось заинтересовать правительство США, и в декабре 1917 года он получил деньги на постройку серии больших летающих лодок, способных перелететь Атлантический океан.
вид сзади слева
00rz5772

Проектирование и постройку транспортных летающих лодок поручили фирме Curtiss. Ее владелец, известный создатель гидросамолетов Гленн Кертисс, пользовался большим авторитетом у военных. Еще в 1910 году были проведены показательные взлеты и посадки его первых гидросамолетов. А в 1914 году фирма Curtiss уже строила двухмоторную летающую лодку Н-12 "Большая Америка"-для перелетов через Атлантику.
вид сзади справа
00rz9227

К сожалению, этой летающей лодке совершить такой перелет не удалось: его организаторам помешала Первая мировая война. Зато подобные самолеты были приняты на вооружение Великобританией. Улучшенные капитаном Джоном Порте (у летающей лодки был усилен корпус), они строились достаточно крупной для того времени серией: до 1918 года было изготовлено 96 машин. Основной их задачей стало патрулирование акватории Северного моря в поисках немецких кораблей и подводных лодок. Экипаж самолета состоял из четырех человек. Вооружение включало в себя четыре пулемета и 200 кг бомб.

попутно о конструкции nc-4:
Хвостовое оперение бипланной конструкции включало в себя верхний и нижний стабилизаторы с рулями высоты и три киля. Рули направления устанавливались только на внешних килях.Обшивка оперения - полотняная. Для обеспечения синхронности отклонения рулей последние соединялись между собой синхронизирующими тросами.
хвостовое оперение
00rz4yxr

Новая трансатлантическая летающая лодка Кертисса была построена в очень сжатые сроки. Первый опытный образец с обозначением NC-1 (Navy Curtiss 1) поднялся в воздух в октябре 1918 года, меньше чем через год после получения заказа. Воздушный корабль стал одним из самых больших американских самолетов того времени Фюзеляж длиной 16,8 метра венчала прочная бипланная коробка крыльев с максимальным размахом 38,4 метра. Взлетная масса аппарата превышала 10 000 кг. Для его подъема в воздух использовались три 400-сильных двигателя Liberty 12 с толкающими винтами
распорки крыла
00rz7e26

Планировалось выпускать несколько вариантов самолета: транспортный, разведывательный и бомбардировочный.
Последние два отличались наличием стрелкового вооружения у штурмана в носовой части фюзеляжа и у механика - в кормовой. Летные испытания завершились 11 ноября 1918 года. Однако флот отменил свой заказ на летающие лодки NC: дата завершения летных испытаний NC-1 совпала с датой капитуляции Германии, и самолет для быстрой переброски войск в Европу стал уже не нужен.
поплавок
00rzc09h

Идейный вдохновитель создания трансатлантического самолета адмирал Тейлор не смог смириться с прекращением работ над самолетом NC и в декабре 1918 года заявил: "Если он не будет воевать, то пусть, по крайней мере, перелетит Атлантику". Эта фраза стала девизом теперь уже научно-исследовательской акции - перелета через Атлантический океан. Кроме всего прочего, авиастроителей привлекала возможность получения крупного денежного приза в 10 000 фунтов, установленного британской газетой Daily Mail за перелет через океан.
крыло снизу
00rzbhdq

Направление перелета первоначальными условиями получения приза не оговаривалось - можно было лететь как из Америки в Англию, так и наоборот. Организаторы избрали первый вариант, который считался более безопасным и экономичным, поскольку в этом направлении чаще дуют ветры.
крылья
00rzqs49

Для детальной подготовки экспедиции в Морском министерстве США был создан специальный отдел и выделены денежные средства. Согласно разработанному плану перелет должен был проходить по маршруту: Нью-Йорк (США) - Галифакс (Канада) - Сент-Джонс (Канада, о.Ньюфаундленд) - Азорские острова- Лиссабон (Португалия) - Плимут (Великобритания). На маршруте полета должны были находиться полсотни военных кораблей для связи, спасения и разведки погоды Общая протяженность маршрута составляла почти 4000 км.
**
00s2ew1e

Масштабы операции были настолько огромны, что денежный приз газеты Daily Mail уже не рассматривался всерьез. Когда же редакция (вероятно, не желая платить) изменила условия получения приза, четко определив направление перелета - из Великобритании в США, на это уже никто не обратил внимания.
крепление двигателя
00rzx5kx

На заводах Кертисса заканчивалась постройка трех самолетов NC с индексами 2, 3 и 4. Последний из них спустили на воду 30 апреля 1919 года(демонстрируемый самолет). По сравнению с первоначальным проектом 1918 года в конструкцию всех четырех лодок внесли существенные изменения. На самолеты установили еще один (четвертый) двигатель по схеме тандем со средним. Благодаря этому скорость полета достигла 148 км/ч. Кроме того, на гидросамолеты поставили радиостанции, приборы для полетов вне видимости земли и прожекторы для полетов ночью. Взлетная масса машин возросла до 12 300 кг, емкость топливных баков составила 6600 л.

Самолет представлял собой четырехмоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции балочного типа. Он проектировался как дальний патрульный самолет, который мог также использоваться для перевозок грузов на трансатлантических маршрутах. Экипаж состоял из шести человек: первый пилот (командир экипажа), второй пилот, штурман, бортрадист и два бортинженера.
два центральных двигателя
00rz6dpb

При проведении пробных полетов модернизированная лодка NC-1 попала в сложные метеоусловия и получила повреждения при посадке. Главным образом пострадали плоскости крыльев. Для ремонта машины пришлось использовать узлы еще не летавшей лодки NC-2. Кстати, в дальнейшем самолет NC-2 не восстанавливали, а рассматривали его как комплект запчастей.

В центральной части фюзеляжа размещалось четыре топливных бака. Каждый из них мог питать или только свой двигатель, или одновременно все четыре двигателя; в последнем случае один из баков становился расходным. Переключение баков на различные режимы подачи топлива выполняли бортинженеры. В их обязанности входила и работа с ручной резервной помпой подачи топлива.

00rzp72x

Таким образом, после соответствующих доработок и испытаний к перелету через Атлантику подготовили три машины- NC-1, NC-3 и NC-4. Командирами экипажей назначили опытных пилотов флота - И.Тауэрса, П.Беллинжера и А.Рида. Вылет наметили на первые дни мая, рассчитывая попасть на полнолуние, так как часть полета должна была проходить в ночное время.

Силовая установка состояла из четырех двигателей Liberty 12 мощностью по 400 л.с. Три мотора оборудовались тянущими винтами, и один - толкающим. Винты двухлопастные, деревянные, постоянного шага(толкающий-четырехлопастный). Двигатели управлялись от ручек в пилотской кабине (между креслами летчиков). Приборы контроля работы двигателей стояли только на панели командира экипажа.
двигатель в разрезе
00rzhktb

Лодки перебазировались в точку старта на базу Рокавэй, расположенную неподалеку от Нью-Йорка. 4 мая случилось неприятное событие, задержавшее начало перелета - в 2 часа ночи в ангаре базы возник пожар, повредивший одну из лодок. Ко всему, резко ухудшилась погода Все эти обстоятельства заставили организаторов перенести вылет на 8 мая.
общий вид
00rzwp9p

В этот день в 10 часов утра по местному времени (14.00 по Гринвичу) летчики заняли свои места, и самолеты поднялись в воздух. Экипажи NC-1 и NC-4 состояли из 6 человек, a NC-3 - из 7 человек. Экспедицию провожали журналисты, представители правительства и родственники членов экипажа.
** экипаж nc-4: Albert Cushing Read, командир и навигатор; Walter Hinton и Elmer Fowler Stone, два пилота, James L. Breese и Eugene T. "Smokey" Rhoads, два бортовых инженера; и Herbert C Rodd, радист.
00s2db5z

До Ньюфаундленда долетели только две лодки, NC-4 совершила вынужденную посадку из-за поломки винта. Отремонтировать пропеллер экипажу помогли специалисты со специально оборудованного корабля "Балтимор". 15 мая лодка догнала остальных участников перелета. После обеда 16 мая вся группа продолжила перелет, взяв курс на Азорские острова. Долететь до них предполагалось в начале следующего дня. На трассе полета их сопровождали 23 эскадренных миноносца, готовые оказать летчикам любую помощь и поддержку.

Фюзеляж самолета выполнялся в виде однореданной лодки деревянной конструкции, к которой на балках крепилось хвостовое оперение. Силовой набор корпуса состоял из 36 шпангоутов, а также лонжеронов и стрингеров. Для обеспечения плавучести при повреждении внутренний объем корпуса делился на герметичные отсеки.
лесенка к пилотам
00rzayad

Ведущим самолетом был NC-3. С наступлением темноты самолеты потеряли визуальный контакт между собой. Оставшись в одиночестве, NC-3 потерял ориентировку после пролета эсминца No. 17. Через 13 часов полета в полной темноте командир экипажа Тауэре решил посадить лодку, чтобы сориентироваться и заодно проверить ее мореходные качества. Погода не предвещала легкой посадки: лил проливной дождь и дул сильный ветер, высота волн доходила до нескольких метров. По расчетам штурмана, до Азорских островов оставалось примерно 73 километра.
нос
00rzdz76

Во время приводнения корпус лодки получил повреждения, но двигатели работали, и машина начала двигаться на восток. Волны постепенно разрушали самолет - вскоре были сломаны консоли крыльев и хвостовое оперение. Через образовавшиеся в фанерном днище лодки трещины начала поступать вода. Экипаж мужественно боролся за живучесть корабля. Только через 52 часа измученные авиаторы заметили землю. За это время лодка прошла по морю 405 км.
00rzkrc2

NC-1 благополучно добрался до эсминца No. 18, а далее влетел в полосу тумана и заблудился. 17 мая в 12.10 по Гринвичу командир NC-1 Беллижер принял решение садиться на воду. До Азорских островов оставалось около 324 километров. И эта посадка оказалась неудачной: полученные повреждения не позволяли лодке опять подняться в воздух. Вечером этого же дня дрейфующую лодку заметили с борта миноносца "Иона". Экипаж перешел на борт корабля, а самолет взяли на буксир. Однако хрупкая конструкция самолета не выдержала буксировки при сильном волнении, и NC-1 вскоре затонул.
вид на самолет сзади
00rzzx2a

Наиболее удачливым оказался экипаж самолета NC-4. После пролета 15-го миноносца летчики попали в туман, но уверенно держались выбранного курса. Вслепую они добирались от одного корабля к другому. Сплошной туман не позволил увидеть пилотам миноносцы No. 17, 18, 19 и 20, но радиоконтакта с кораблями экипаж не потерял. Командир Рид принял единственно верное решение - набирать высоту.
**
00s2gx16
 
После того, как высотомер показал 1000 метров, машина выскочила из тумана и оказалась в чистом небе. Боевой дух экипажа поднялся. Ориентируясь по звездам и компасу, NC-4 успешно двигалась на восток к Азорским островам. Эсминец No. 21 передавал об улучшении видимости до 10 миль. Через некоторое время в разрывах туманной пелены экипаж заметил скалистые берега острова Фаял. 17 мая в 13.25 по Гринвичу летчики посадили машину в порту Орта и остались там в ожидании улучшения погоды. 20 мая NC-4 перелетела на остров Сан-Мигель в порт Понта-Дельгада, где в течение трех дней тщетно ожидала самолеты NC-1 и NC-3.

В третьей, хвостовой части фюзеляжа находились рабочие места бортинженеров. Здесь же размещались спасательное оборудование и комплект для выполнения простейшего ремонта самолета.
чуть ближе
00rzygzr

27 мая в 10.18 по Гринвичу NC-4 направилась к берегам Португалии. На маршруте находились 14 миноносцев американского флота. Небольшое ухудшение погоды, приведшее к потере визуального контакта с кораблями No. 3 и No. 10, не оказало влияния на исход полета. В 20.01 по Гринвичу корпус лодки коснулся воды в гавани Лиссабона. Впервые Атлантический океан был преодолен воздушным путем!
После трех дней отдыха экипаж NC-4 вылетел в Великобританию, и 31 мая 1919 года самолет сел в Плимуте. Общее расстояние полета 3936 км преодолено за 24 дня.в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. Средняя скорость полета составила 138,89 км/ч. Состав экипажа: командир А.Рид, пилоты Е.Стон и В.Хинтон, радист Е.Родд, резервный пилот-механик Д.Брис и механик Е.Роадес.

Приборное оборудование кабины было самым современным для своего времени. В его состав входили приборы контроля работы двигателей, пилотажные и навигационные. Все это позволяло выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, вне видимости земли.
мне это больше напомнило яхту с такелажем
00s00za9

История лодок NC на этом не закончилась. В последующие годы было построено еще шесть самолетов с очередными номерами. Лодки NC-5 и NC-6 имели по три двигателя, а все остальные - по четыре В 1922 году машины получили обозначение P2N и некоторое время служили в качестве патрульных самолетов.
** для возврата в Америку самолет разобрали погрузили на aircraft tender USS Aroostook, базовый корабль для трансатлантического перелета самолетов Curtis NC. Aroostook прибыл в Нью-Йорк 2 июля 1919.
00s2f2ws

табличка
00rzgc5h

ЛТХ:
Модификация NC-4
Размах крыла, м 38.40
Длина самолета,м 20.80
Высота самолета,м 7.49
Площадь крыла,м2 221
Масса, кг
пустого самолета 7260
нормальная взлетная 9772
максимальная взлетная 12422
Тип двигателя 4 ПД Liberty L-12 с водяным охлаждением
Мощность, л.с. 4 х 400
Максимальная скорость, км/ч 152
Крейсерская скорость, км/ч 132
Практическая дальность, км 2352
Практический потолок, м 1370
Экипаж, чел 6
Вооружение: возможна установка двух 7.62-мм пулеметов



** Самолет,который мы видим на экспозиции это nc-4,который после завершения воздушного тура по востоку Соединенных штатов был разобран и помещен в хранилище до тех пор ,пока в 1969 году в честь ознаменования 50й годовщины первого перелета через атлантику,был собран и помещен в Mall в Вашингтоне.В Пенсаколе этот самолет экспонируется с 1975 года на правах аренды от Смитсониановского национального музея авиации и космонавтики.
 
Последнее редактирование:
Grumman HU-16А Albatross - MSN G068 он же Italy 15-5 и MM50-179
s800x600

Если спросить американских летчиков, сбитых над Кореей или Вьетнамом, какой самолет им нравится больше всего, то ответ большинства из них будет одинаков. Для этих пилотов на всю жизнь самым лучшим самолетом остался тот, который вытащил их из вод Западно-Корейского и Тонкинского заливов после катапультирования. Таким незабвенным "ангелом-хранителем", спускавшимся с небес на воду, была амфибия фирмы "Грумман" SA-16 "Альбатрос". "Альбатрос" с самого рождения отличался от других гидросамолетов тем, что он создавался специально для спасательных целей, и кроме летчиков, ему обязаны жизнью многие моряки с тонущих судов.
Grumman HU-16 Albatross это большая амфибия-летающая лодка с двумя радиальными двигателями.Первоначально у нее было обозначение SA-16, но она была переименована в HU-16 в 1962.
0090qy9g

Здесь же присутствует оригинальный кран,который сгружал эти самолеты на воду.
0090xq49

Первый прототип амфибии XJR2F-1 подняли в воздух летчики-испытатели Фред Роули и Карл Альбер с базы Бетпейдж в октябре 1947 года. Самолет поначалу получил собственное имя "Пеликан" и являлся дальнейшим развитием "птичьего семейства" фирмы "Грумман" - летающих лодок "Виджен" ("Дикая утка"), "Гуз" ("Гусь") и "Мэллард" ("Кряква"). Новый гидроспасатель имел такую же схему двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Как в птичьем мире, пеликан всегда крупнее уток и гусей, так и новый самолет отличался от своих предшественников увеличенными размерами и более мощными двигателями. Две девятицилиндровые "звезды" "Райт" R-1820-76A по 1425 л. с. вращали трехлопастные винты "Гамильтон Стандард" и обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики.
0090g9zg

Схема уборки шасси была "фирменной", отработанной на предыдущих амфибиях "Груммана". Амортизаторы одноколесных основных стоек крепились верхним узлом в районе мотогондолы, а цилиндр уборки - к нижней части фюзеляжа. Когда летчик включал гидрокран шасси, колеса на стойках уходили в специальные ниши по бокам фюзеляжа, амортизатор утапливался в нижнюю часть крыла, а передняя двухколесная стойка - в отсек под носовой частью.
0090r68e

То, что "Пеликан" должен был стать основным спасателем на море, видно даже из состава его экипажа. В полет уходили командир экипажа, второй пилот, оператор радара (антенна локатора размещалась в носу), бортинженер, радист, а шестым в команде был специальный спасатель-наблюдатель. Он должен был обладать просто "суперменскими" способностями - иметь отличное зрение и реакцию, поднимать на борт потерпевших в шторм и ветер, оказывать первую медицинскую помощь и при этом еще помогать обслуживать самолет в полете.
00910brx

По замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так - перелет на дальность в 450 миль (725 км) с экономичной скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Амфибия получилась очень изящной и мало походила на такую неуклюжую птицу, как пеликан. Поэтому довольно быстро машина прошла второе "крещение" и стала гордо называться "Альбатросом".
00912kbw

После испытательной программы военно-морской флот США принял новый гидроплан на вооружение под индексом JR2F-1. Моряки подумывали о возможности использования спасательной амфибии и в качестве противолодочного самолета. В начавшейся "холодной войне" американцы все больше начинали бояться советских подводных лодок и на борьбу с ними привлекали самые разные машины. Но относительно небольшие размеры и вес "Альбатроса" не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и ВМФ США отказался в конце концов от противолодочной версии амфибии, отдав предпочтение более крупной лодке Мартин Р5М1 "Мэрлин".
0090fhz6

Поэтому заказанная партия из 32 патрульных "Альбатросов" PF-1 (новая система обозначений) оказалась не нужна, и первые серийные амфибии фирма "Грумман" выпустила в июне 1949 года для ВВС в варианте SA-16A (SA - Search Amphibian - поисковая амфибия).

После отказа от противолодочного PF-1 моряки заказали в декабре 1949-го шесть многоцелевых спасательных амфибий UF-1T для исследовательских полетов в Арктике и Антарктиде. В мае 1952-го 83 спасателя UF-1G получила Береговая охрана США.
0090h9q6

В 1953-м конструкторы "Груммана" испытали на SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт (колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось).

После испытаний ВВС заказали 127 комплектов съемных лыж, которые при необходимости можно было быстро поставить на серийные "Альбатросы".
0090sazt

В январе 1956-го поднялся в воздух улучшенный вариант "Альбатроса" для ВВС - SA-16 В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Первая партия SA-16B для ВВС состояла из 21 самолета, а подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Такие же изменения провели на флотских UF-1G Береговой охраны, получивших индекс UF-2G.
0090tt3f

В сентябре 1962-го в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил "Альбатрос" получил новый индекс с добавкой U (Utility - многоцелевой). Варианты для ВВС SA-16B стали HU-16A и HU-16D, тренировочный UF-1T стал называться TU-16C, а "полярный" UF-1L - Ш-16С. Не осталась в стороне от перемен и авиация Береговой охраны - оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E.
0090y5yg

Первыми, как уже было сказано, начали боевую службу "Альбатросы" военно-воздушных сил, войдя в 1949 году в состав авиационной спасательной службы. SA-16B 3-й спасательной эскадрильи базировались в Орландо на Флориде, а после начала войны в Корее перелетели на базу Джонсон в Японии. "Альбатросы", как правило, патрулировали западное побережье Северной Кореи, готовые в любую минуту поднять из воды сбитых пилотов. Летчики "Сейбров" знали об этом, и после повреждений, полученных в боях с МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться. Для длительного барражирования на амфибии устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, за счет чего продолжительность полета достигала 12 - 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно находились в воздухе и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов.
0091186q

Насыщенная боевая эксплуатация "Альбатросов" выявила и некоторые недостатки самолета. Амфибия с трудом приводнялась на неспокойное море с волной более 1, 5 м, а в зимнее время возникали проблемы с обледенением (в дальнейшем от этого избавились, установив эффективную противообледенительную систему). Но в целом применение "Альбатроса" в качестве воздушного спасателя было признано очень удачным.
0090zgrw

С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы "Грумман", готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. "Альбатросы" поступили и на службу Стратегического командования ВВС, отвечая за быстрое спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики. Конечно, пилоты амфибий предпочитали служить в более теплых местах, и в этом плане повезло экипажам нескольких флотских гидросамолетов. Эти выкрашенные в темно-синий цвет "Альбатросы" использовались в качестве доставщиков дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия).
0090kz3t

В 1961-м моряки вновь вернулись к идее использовать амфибии для противолодочных целей. В мае два "Альбатроса" поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-31, получив необходимое оборудование и поменяв обозначение на SHU-16B. Их оснастили новым большим радаром AN/ASP-88, убираемой в хвостовую часть магнитной антенной и дополнительным поисковым оборудованием. К моменту создания SHU-16B фирма "Грумман" уже поставляла на экспорт "Альбатросы" ранних модификаций. Не стал исключением и противолодочный вариант.

В том же году 18 SHU-16B вошли в состав ВВС Норвегии, еще семь заказала Испания. В дальнейшем противолодочные "Альбатросы" стояли на вооружении в Чили, Перу и Таиланде. На самолетах для борьбы с субмаринами имелись сбрасываемые гидробуи, а под крылом, кроме подвесного прожектора AN/AVQ-2C, могло размещаться и различное вооружение. При необходимости SHU-16B мог поднимать ракеты "Зуни", торпеду МК43 или глубинные бомбы по 227 кг.
0090pkwy

Лучшим доказательством того, что конструкторам "Груммана" удалось создать удачную и универсальную амфибию, является длинный перечень стран, эксплуатировавших различные варианты "Альбатроса": Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла.
0091464s

Самые необычные превращения произошли с "Альбатросом" в Японии. Конструкторы "страны восходящего солнца" при создании своего четырехмоторного гидросамолета "Шин Мейва" хотели сначала опробовать различные решения на летающей модели. И такая лаборатория UF-XS была создана на базе SA-16A. На "Альбатросе" удлинили фюзеляж, изменили схему уборки шасси (само шасси было теперь с хвостовым колесом) и установили Т-образное вертикальное оперение. На крыле стояли четыре поршневых двигателя, и еще два мотора в фюзеляже работали в качестве компрессоров для подачи сжатого воздуха в систему управления пограничным слоем на крыле. Стало быть, в том, что "Шин Мейва" в конце концов поступила на вооружение японской морской авиации, есть немалая заслуга и американского "Альбатроса".
00916ax6

География применения амфибий простиралась буквально по всему миру, и покупатели не могли пожаловаться на свои гидросамолеты. Для примера лучше всего подходит опыт эксплуатации "Альботросов" в Норвегии. Амфибии 330-й и 332-й эскадрилий норвежских ВВС базировались за Полярным кругом и использовались для самых различных целей -поиска подлодок, патрулирования побережья, спасательных операций и транспортных перевозок. А когда потребовалось пересчитать в полярных районах Норвегии количество белых медведей, также обратились за помощью к экипажам универсальной амфибии. За девять лет полетов на севере (самолеты потом продали Греции) норвежские "Альбатросы" не потерпели ни одной аварии, несмотря на очень суровые условия эксплуатации.
009180dq

У себя на родине амфибия фирмы "Грумман" продолжала оставаться главным самолетом воздушной спасательной службы, а часть машин передали в авиацию Национальной гвардии. В 1963-м летчики 48-й спасательной эскадрильи ВВС установили на "Альбатросе" два мировых рекорда для гидросамолетов такого класса. 19 марта капитан Гленн Хиггинсон показал на дистанции в 1000 км среднюю скорость 247, 28 км/ч с нагрузкой в 5 т, а экипаж Генри Ирвина на следующий день смог подняться с таким же грузом на высоту 6019 м.

С началом войны во Вьетнаме летающая лодка-ветеран вновь понадобилась для спасения сбитых летчиков. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на своих "Альбатросах" перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре сюда же приземлились два HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и пять амфибий 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин. Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме "Альбатросы" записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя "Тандерчиф" катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту амфибии.
009194y5

Два HU-16B 33-й эскадрильи попытались использовать в качестве воздушного пункта управления всеми спасательными самолетами региона. В фюзеляжах разместили мощное радиооборудование, которое позволяло связаться со всеми авиационными базами и передать в случае необходимости информацию ближайшему к месту аварии летательного аппарата. Но "Альбатрос" не был в полной мере приспособлен для подобной работы. Из-за большего веса громоздкого радиооборудования характеристики амфибии ухудшились, а экипаж жаловался на ставшую тесной кабину. В конце концов для этих целей стал использоваться более просторный четырехмоторный Дуглас НС-54 "Скаймастер", а гидросамолеты Груммана вновь вернулись к чисто спасательным операциям.
 
Экипажи амфибий порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1996 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого "Фантома". Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа "Альбатроса" погибли. 18 октября 1996 года майор Ральф Ангаст отправился на своем HU-16B в обычный патрульный полет над Тонкинским заливом. Во время взлета погода начинала ухудшаться, а вскоре видимость вообще стала почти нулевой. Вероятно, это и стало причиной гибели самолета, а многочасовые поиски амфибии успеха не принесли.
00913ebt

12 февраля 1967 года отличился командир 37-й спасательной эскадрильи подполковник Алан Ветте. Пилот разведчика ВМФ США RA-5C "Виджилент" был сбит над Северным Вьетнамом и ожидал помощи на побережье. Спасти его мешала артиллерия противника и технические неполадки ближайших к месту аварии вертолетов. Пришлось Ветте поднимать в воздух свой HU-16B. Несмотря на артобстрел, "Альбатрос" сумел сесть на бурлящую от взрывов воду и забрать уже готовившегося к плену морского летчика. К моменту героического полета подполковника Ветте, "Альбатросы" уже начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ. Последнего сбитого пилота амфибия Груммана подняла из воды 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий за ним числится 26 спасенных пилотов ВВС и 27 экипажей морской авиации.

Кроме Вьетнама, были боевые потери среди "Альбатросов" и в другой "горячей точке". 10 января 1966 года HU-16А ВВС Тайваня вылетел в Тайбэй, получив задание доставить в столицу острова участников открывающейся конференции, на которой собирались в очередной раз критиковать коммунистический Китай. Между Китаем и Тайванем в то время шла настоящая воздушная война, и пилот китайского "МиГа", встретив безоружную амфибию, не стал долго раздумывать. После короткой очереди из пушек "Альбатрос" рухнул вниз, и все находившиеся на его борту погибли.
00915gpp

В США "Альбатросы" несли военную службу до середины 70-х годов, а последний флотский HU-16D был списан на базе Пенсакола во Флориде в августе 1976 года. Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию. Один HU-16E в 1975 году оснастили дополнительным локатором бокового обзора, и эта машина использовалась для наблюдения спасательными штабами побережья США.

Часть "демобилизованных" "Альбатросов" попытались продать гражданским авиакомпаниям. Но мощные поршневые двигатели расходовали слишком много бензина, и стоимость летного часа получалась очень высокой. По этой причине два HU-16B, на которых возили пассажиров между островами Карибского моря, себя не окупали и их пришлось довольно быстро снять с полетов. Несколько "Альбатросов" приобрел в качестве пассажирских машин Национальный аэрокосмический музей США, и один из них летал с базы Эндрюс до конца 80-х годов.
0091a06z

Небольшая фирма "Конвой Эйркрафт" в Калифорнии выпустила в 1970 году один экземпляр пассажирского "Турбо-Альбатроса" с парой турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс "Дарт" Мк520 мощностью 1815 л. с. Но заказов на него не последовало, и в конце 1977-го двигатели с самолета сняли.

Поскольку в летном состоянии оставалось еще много снятых с вооружения "Альбатросов", фирма "Грумман" в апреле 1980-го провела сертификацию нового гражданского варианта амфибии G-111. Пассажирскую модификацию первой заказала авиакомпания "Чалк Эйр Сервис". Доработки машины были значительны. G-111 получил новую центральную секцию крыла, а в салоне с туалетом могли разместиться 28 пассажиров и стюард.

Фирма "Грумман" планировала провести и дальнейшую модификацию, установив на G-111 турбовинтовые двигатели. Но заказчикам пришлось бы расплачиваться за это значительным увеличением цены, а желающих получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями не оказалось, и до серийного производства дело не дошло.
0091b1rp

Всего на фирме "Грумман" выпустили 464 "Альбатроса" всех модификаций. Несколько десятков амфибий еще и сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях. Один HU-16B находится в музее ВВС в Дейтоне (штат Огайо), a HU-16E, выкрашенный в цвета Береговой охраны, стоит на палубе авианосца-музея "Интерпид" в Бруклине.
0091dqw8

ЛТХ:
Модификация HU-16B
Размах крыла, м 29.46
Длина самолета,м 19.15
Высота самолета,м 7.87
Площадь крыла, м2 96.15
Масса, кг
пустого самолета 10380
нормальная взлетная 13768
максимальная взлетная 16329
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-76А (В)
Мощность, л.с. 2 х 1425
Максимальная скорость, км/ч 463
Крейсерская скорость, км/ч 306
Практическая дальность, км 5578
Дальность действия, км 2781
Продолжительность полета с ПТБ, ч.мин 22.54
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 4 + 2 оператора
Полезная нагрузка: Кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза.
0091cy2y


0091efph
 
Harbin SH-5 (китайский: 水轰五型, где "水轰" это краткое "水上轰炸机"(Shuishang Hongzhaji), что означает "морской бомбардировщик") — китайский многоцелевой самолёт-амфибия.
Многоцелевой самолёт-амфибия, предназначенный для патрульных и поисковых операций в открытом море, для поиска подводных лодок, постановки минных заграждений, радиотехнической и фоторазведки, грузоперевозок и десантирования. Опытный самолёт (это наш борт) построен в декабре 1973 года. На вооружение начал поступать только с 1986 года(культурная революция подсобила). При создании самолёта широко использовались советские разработки(в руках был Бе-6 и Ан-12). На данный момент три борта используются для морских поисково-спасательных работ и один борт оборудован как противопожарный.
web.jpg

Airshow China 2012
интереснейший сайт о летающих лодках!!!

Бе-6. Летающие лодки этого типа поставлялись "Великому соседу" в 1950-е, когда Советский Союз и Красный Китай совместно строили светлое будущее. К концу 1960-х Бе-6 устарели как морально, так и физически, рассчитывать на помощь СССР китайцы, по известным обстоятельствам(обиделись они на развенчание культа личности ), уже не могли. В этих условиях перед китайской авиапромышленностью была поставлена задача, создать летающую лодку с перспективными турбовинтовыми двигателями, предназначенную для замены Бе-6.
web.jpg


Работы над новым самолетом, получившим обозначение SH-5 (Шуйшанг Хонгзхай 5, морской бомбардировщик 5), начались в НИИ гидроавиации и конструкторском бюро Харбинского завода в 1968-м.
Крылья и силовую установку самолет-амфибия SH-5 унаследовал от военно-транспортного самолета Y-8 ( китайская версия советского самолета Ан-12 'Cub' ), хвостовое оперение от Бе-6 'Mail' и только фюзеляж был разработан заново.

SH-5 имеет определенные черты нашего Бе-12 и японского Shin Meiwa US-1A.
В отличие от "бериевских" амфибий китайский самолет имел прямой центроплан, а концевые части крыла были выполнены с обратным V. Размах крыла составлял 36 м, площадь крыла 144 м2, длина самолета равнялась 38,9 м. SH-5 имел нормальную взлетную массу 35 т и максимальную - 45 т, максимальная скорость составляла 560 км/ч, практический потолок - 7000 м. а перегоночная дальность - 4750 км.
web.jpg

Первый корпус с бортовым номером 01 был изготовлен в октябре 1970 года и использовался для статических испытаний,которые продолжались до августа 1974 года.
В декабре 1973-го в Харбине изготовили первый летный экземпляр, это как раз наш борт с номером 02. Он вначале ожидал окончания статических тестов,потом были водные руления в общем в 30 часов между маем 1975 и мартом 1976,и только после этого 3 апреля 1976 года самолет впервые поднялся в воздух.Полет длился 23 минуты,управлял самолетом экипаж летчика-испытателя Хаунг Хингхуйя.Дальше ждали постройки второго летающего прототипа с номером 03.
web.jpg

Столь растянутые сроки разработки характерны для всех китайских самолетов, создававшихся в те годы. Сказывались последствия культурной революции - нехватка квалифицированных специалистов. Летные испытания, в которых приняли участие все построенные шесть гидросамолетов, завершились в 1985-м.
web.jpg


Четыре серийных лодки SH-5(с номерами 04-07) в сентябре 1985 года в торжественной обстановке передали в авиацию ВМС Китайской Народной Республики. Гидросамолеты и сейчас базируются на аэродромах Туаньдао и Куингдао. По опубликованным данным, на начало 1999-го в авиации ВМС Китая числилось шесть таких машин(но летающих только четыре).Прототипы довольно сильно отличаются от серийных машин (9113,9123,9133,9143 красные).
web.jpg


Самолет предназначен для поисково-спасательных операций, борьбы с подводными лодками и надводными кораблями, нанесения бомбовых ударов, перевозки грузов. Разрабатывался и противопожарный вариант амфибии SH-5,в нее переделали борт с серийным номером 06 и бортовым 9133.
По компоновке самолет напоминает своего предшественника - Бе-6: высокоплан с прямым крылом (удлинение 9), однореданной лодкой с двухкилевым оперением и длинным "хвостом" магнитометра.
web.jpg


Наиболее заметными внешними отличиями от Бе-6 являются каплевидная кабина летчиков, носовой обтекатель антенны РЛС (по типу Бе-12) и убираемое шасси. Трехопорное шасси с передним колесом обеспечивало возможность самостоятельного ,без лишних хлопот,выхода самолета на берег и обратно.Для взлета и посадки на твердую поверхность эти шасси не приспособлены.
web.jpg


В состав бортового оборудования входят инерциальная навигационная система, радиовысотомер, радиокомпас, доплеровская поисковая РЛС и детектор магнитных аномалий.


Среднюю часть занимает помещение для операторов поискового оборудования, за которым расположены отсеки радиосвязной, поисковой и прочей электронной аппаратуры. Все отсеки соединяются сквозным коридором с водонепроницаемыми дверями в переборках между помещениями.
web.jpg


На четырех подкрыльевых узлах было предусмотрено размещение сверхзвуковых противокорабельных ракет С-101(с которыми и возникли проблемы) или малогабаритных противолодочных торпед (по три на каждом внутреннем пилоне).
web.jpg


При выполнении боевого патрулирования самолет оснащается двумя ракетами на внешних пилонах и шестью торпедами - на внутренних.
web.jpg


Экипаж SH-5 состоит из восьми человек, в их числе командир, второй летчик, штурман, бортинженер и радист и три оператора. В передней части лодки расположены три грузовых отсека. Кабина негерметичная(не для воды,а для полетов на большой высоте).
web.jpg

Заказа на серийное производство так и не последовало: очевидно, сказались недостатки целевого БРЭО, не обеспечивающего поиск и поражение современных подводных лодок и надводных кораблей. ПКР С-101 также не удалось довести до серии.
web.jpg


Шасси - трехопорное, с носовой двухколесной стойкой.
web.jpg


Носовая опора убирается назад в днище корпуса лодки, а основные - поворотом назад в ниши бортов.
web.jpg


Основные опоры - одноколесные. Стойки снабжены масляно-пневматическими амортизаторами.
web.jpg


web.jpg


Особенностью шасси, используемого для схода и выхода из воды по слипу, является очень малый клиренс.


Гидросамолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями "Донган" WJ-5А1 мощностью по 3150 э.л.с. каждый.Винты - Baoding J16-G10A четырехлопастные изменяемого шага с реверсом,диаметром 3,9 метра (лицензионная версия АВ-72,которые стояли на ан-24).
web.jpg

WJ5 - турбовинтовой двигатель разработанный китайской фирмой Dongan Engine Manufacturing Company (DEMC). В 1968 году правительство КНР заказало фирме DEMC разработку нового турбовинтового двигателя. За основу был взят советский турбовинтовой двигатель конструктора Ивченко АИ-24А ЗМКБ Прогресс. При создании собственного двигателя китайские инженеры столкнулись с проблемами в камере сгорания и дисками турбины. Также работы были сильно затянуты Китайской Культурной революцией. Однако в январе 1977 году новый двигатель WJ5 был сертифицирован. На его базе были разработаны несколько версий двигателя. Первая модификация WJ5A начиналась разрабатываться в 1969 году для летающей лодки SH-5. Сертифицирован в январе 1980 года.
web.jpg


Оборонительное вооружение включает спаренную 23-мм пушечную (Type 23-1) установку с дистанционным управление на верхней поверхности фюзеляжа между крылом и оперением.На нашем прототипе ее нет.
web.jpg


Для остойчивости гидросамолета служат два неубираемых крыльевых поплавка, установленных на N-образных подкосах.
 
На 2011 год в строю оставались 4 из 6 выпущенных бортов.Они несут службу в PLA Navy North Sea Fleet в специальной базе гидросамолетов в Qingdao,провинция Shandong.Они используются в основном для морского патрулирования. Кроме нашего нелетающего борта 02,еще есть борт нелетающий 03
web.jpg

Топливо размещается в крыльевых и внутрифюзеляжных баках (более 13 тонн).
web.jpg


На корпусе лодки установлен небольшой руль для управлении самолетом на воде.
web.jpg


Во внутрифюзеляжном отсеке в задней части корпуса размещаются глубинные бомбы, мины, радиогидроакустические буи или спасательное оборудование (надувные плотики, жилеты, аварийный запас). Общая масса внутренней нагрузки - 6000 кг.
web.jpg

Модификации:
SH-5 серийный вариант, 1 борт для статических испытаний(01), 2 прототипа(02 и 03) и 4 серийных самолета построены(04-07).
SH-5A несколько SH-5 переоборудованных для задач электронной разведки.
SH-5B Firefighter SH-5(06) был переоборудован в противопожарный.Он получил обозначение PS-5.Может нести 8 тонн воды.
Итого всего построено 6 самолетов и один для статических испытаний!!! 01 ,02 и 03 не летают. 04-07 все еще в строю.
web.jpg

ЛТХ:
Модификация SH-5
Размах крыла, м 36.00
Длина самолета,м 38.90
Высота самолета,м 9.8
Площадь крыла,м2 144.0
Масса, кг
пустого самолета 25000
нормальная взлетная 36000
максимальная взлетная 45000
Внутреннее топливо, кг 13417
Тип двигателя 4 ТВД Dongan (DEMC) Wojiang-5A1 (копия АИ-24)
Мощность, э.л.с. 4 х 3150
Максимальная скорость, км/ч 555
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 4750
Продолжительность полета, ч 15
Практический потолок, м 10250
Экипаж, чел 5 + 3 оператора или 10000 кг груза
Вооружение: Боевая нагрузка - 6000 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
В отсеке оружия: Мины, глубинные бомбы,
1x 3000-кг или 3x 1000 кг или 6x 454-кг бомбы
На узлах подвески:
4 ПКР C-101 или однотипных, или 6 противолодочных торпед или глубинные бомбы или мины.
 
Бе-12 в Калининградском музее Мирового Океана:
2015-04-11%2B12.00.26.jpg

Снаружи состояние ничего (двигатели на место два дня назад поставили, правда)
Внутри сильно раскулачен и ободран, музейщики еще восстанавливают - приборов почти не осталось...
2015-04-11%2B12.13.30.jpg

2015-04-11%2B12.22.01.jpg
 
http://yuripasholok.livejournal.com/5112911.html

Martin JRM Mars, самая большая летающая лодка американских ВВС военного периода. Построено 7 штук, 2 дожили до наших дней и все еще в летном состоянии. Самолет на фото сейчас находится в экспозиции National Naval Aviation Museum в Пенсаколе.

3184826_original.jpg
 
Назад
Сверху Снизу