Дирижабли и аэростаты

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Воздушный шар доставит груз в космос:
http://mignews.co.il/news/technology/world/061114_135506_60424.html

Испанские ученые разработали новый способ доставки грузов – космический воздушный шар, который значительно удешевит отправку 1 кг в космос.

Как заявили специалисты, занятые разработкой ракеты-носителя для наноспутников Bloomstar, специальный воздушный шар сможет поднять ракету на высоту 30 км от поверхности Земли. А там аппарат при помощи своих двигателей отправится на орбиту.

Испанские ученые компании Zero2infinity уже провели тестовые запуски, которые позволили им поднять на 600 км вверх 75 кг груза.

Глава компании Zero2infinity Хосе Мариано-Лопес-Урдиалес заявил, что целью новых технологий является вывод небольших объектов в космос с наименьшими затратами.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Хм... Не только на Мигне:
http://www.vremia.ua/rubrics/khronograf/6949.php
http://oko-planet.su/science/scienc...vlyat-gruzy-v-kosmos-na-vozdushnom-share.html
http://www.newsfiber.com/p/s/h?v=EORFgJUA33pI=+ixN74dmt2TE=

Испанская компания Zero2infinity, которая занимается запусками воздушных шаров, заявила, что имеет возможность поднять в космос — на высоту 600 км — 75 килoгpaммов полезного груза. И это при том, что МКС нaхoдитcя нa выcoтe 420 км. ...




 
Дирижабли Российской Империи

Фотогалерея российских управляемых аэростатов дореволюционного периода.


"Учебный" - первый дирижабль российской постройки. Сделан в петербургском учебном воздухоплавательном парке в 1908 году по проекту капитана А.И. Шабского.


"Лебедь" - французский дирижабль фирмы Lebaudy, первоначальное название la Russie, куплен 1909 в году. Автор проекта Анри Жюлио


"Кречет" (первоначальное название "Комиссионный"), построен в России, за образец взят французский дирижабль Patria, 1909 год.


"Беркут" - французский Clement Bayard №1, построен на фирме Astra в 1908 году, куплен в 1910.


"Коршун" - французский Zodiac-IX, куплен в 1910 году. Конструктор Морис Малле.


"Голубь", построен на Ижорском заводе в 1910 году по проекту профессоров Боклевского и Фан-дер-Флита, инженера Голубева и капитана Найденова. В дальнейшем на том же заводе сделали однотипный с "Голубем" дирижабль "Сокол".


"Ястреб", построенный на московском заводе "Дукс" в 1910 году. Автор проекта А.И. Шабский.


Гондола "Ястреба" после частичной обшивки бортов тканью.


"Гриф" - немецкий Parseval PL-VII, куплен в 1910 году. Конструктор Август Парсеваль.


"Кондор" - французский дирижабль Clement Bayard №5, приобретен в 1913 году.


"Альбатрос-II", построен в России на Ижорском заводе в 1913 году. Конструкторы Б.В. Голубев и Д.С. Сухоржевский.
Выступ наверху в центре баллона - пулеметная точка.


"Кобчик", построен на петербургском заводе фирмы "Дюфлон, Константинович и компания" в 1912 году по образцу итальянского дирижабля Forlanini. Автор проекта С.А. Немченко.


"Черномор" - английский дирижабль Coastal. Четыре таких дирижабля были приобретены и поступили в Россию в 1916 году.
 


Как известно, первый паровой дирижабль Анри Жиффара впервые поднялся в воздух еще в 1852 году. Но только спустя полвека, 19 октября 1901 года, живший во Франции бразильский изобретательАльберто Сантос-Дюмон продемонстрировал, что "летающая сигара", наконец, стала вполне управляемой и подвластной пилоту, а значит - годной к практическому применению. Именно с этого дня в Европе и Северной Америке начался "дирижабельный бум", правда, довольно быстро закончившийся, поскольку слишком сильно зависимые от капризов погоды дирижабли вскоре были вытеснены аэропланами.
Ровно 113 лет назад Сантос-Дюмон на своем дирижабле №6 выиграл приз французского миллионера Анри Дойча де ла Мерта в 100 тысяч франков, выполнив условие: в течение получаса взлететь с площадки в парке Сен-Клу, пролететь 6,5 километров, отделяющих этот парк от Эйфелевой башни, совершить вокруг башни полный вираж и вернуться на место старта. Чтобы уложиться в график, средняя скорость воздушного корабля должна была составлять как минимум 22 километра в час.
Сантос-Дюмон прилетел с запасом в 30 секунд, несмотря на то, что в полете у него заглох мотор. Для устранения неполадки воздухоплавателю пришлось на высоте 200 метров вылезать из корзины и, "оседлав" верхнюю балку гондолы, пробираться к силовой установке. За этой рискованной акробатикой наблюдали, затаив дыхание, десятки тысяч парижан. Но, все завершилось благополучно - мотор удалось запустить, Сантос-Дюмон тем же способом вернулся в кабину и довел корабль до финиша. Будучи человеком не бедным, он половину своего приза раздал рабочим, участвовавшим в постройке дирижабля, а вторую половину - пожертвовал в благотворительный фонд.

Шестой дирижабль Сантос-Дюмона имел длину 22 метра и объем 622 кубометра. Его гондола представляла собой длинную трехгранную ферму из деревянных брусков. В передней части находилась кабина пилота, представлявшая собой плетеную корзину от воздушного шара. В центре тяжести был установлен четырехцилиндровый бензиновый мотор водяного охлаждения Buchet мощностью 12 лошадиных сил с укрепленным над ним радиатором и подвешенным к верхней балке цилиндрическим бензобаком.
Толкающий двухлопастный винт большого диаметра с обтянутыми тканью лопастями располагался в хвосте и соединялся с мотором длинным валом. За винтом шарнирно крепился полукруглый руль поворота. Движение вверх и вниз обеспечивалось дифферентом на нос или корму, создаваемым перемещением балансировочного груза - мешка с песком. Объем газа в баллоне регулировался баллонетом, который наполнялся воздухом от компрессора с приводом от мотора.
Надо заметить, что треугольная гондола дирижабля Сантос-Дюмона была очень похожа на гондолу американского дирижабля Томаса Болдуина, появившегося примерно в то же время. Сложно сказать - кто у кого позаимствовал идею, или же оба конструктора пришли к ней самостоятельно.
В дальнейшем Сантос-Дюмон спроектировал еще несколько дирижаблей, один неудачный вертолет, так и не оторвавшийся от земли, а в 1906 году построил самолет, совершивший первый задокументированный полет в Старом Свете.
Он продолжал строить и лично испытывать свои аэропланы, пока в 1910 году не потерпел аварию, получив тяжелую черепно-мозговую травму. К сожалению, эта травма сделала его инвалидом, неспособным к сложной умственной деятельности. Остаток жизни он провел уединенно, страдая сильными головными болями, галлюцинациями и нарастающей депрессией. В 1932 году Сантос-Дюмон покончил с собой.


Схема дирижабля №6 Альберто Сантос-Дюмона


Сантос-Дюмон (слева) возле двигательной установки своего 6-го дирижабля.


Дирижабль Сантос-Дюмона в парке Сен-Клу и в воздухе.


Сантос-Дюмон в "кабине" дирижабля перед историческим облетом Эйфелевой башни.


Слева - обошедший газеты всего мира снимок дирижабля Сантос-Дюмона возле "железной дамы"; справа - рисунок из журнала "Иллюстрасьон", на котором парижане наблюдают за полетом и фотографируют его со ступеней башенной винтовой лестницы.


Последний дирижабль Сантос-Дюмона №14бис.
 
Первое десятилетие ХХ века можно назвать "золотым рассветом" дирижаблестроения. За эти годы во многих странах Европы и в Северной Америке были построены и испытаны десятки управляемых аэростатов. При этом весьма любопытно, что отношение к дирижаблю в старом и новом свете поначалу было совершенно разным. Если в европейских странах его рассматривали, прежде всего, с утилитарных позиций - как военную машину и транспортное средство, то в США возобладал более "легкомысленный" подход. Там дирижабль восприняли как новый спортивный снаряд и аттракцион для любителей острых ощущений.

Поэтому в Европе строили, как правило, довольно крупные многоместные дирижабли, а их постройка финансировалась государственными органами либо богатыми и солидными фирмами. В Америке, напротив, дирижаблестроение на первых порах было уделом энтузиастов-одиночек, делавших за свой счет и зачастую своими руками небольшие одноместные аэростаты с мотоциклетными или маломощными автомобильными моторами. Благодаря им в США появился и быстро обрел популярность новый вид спорта - гонки на дирижаблях, собиравшие не меньше зрителей, чем авто- и мотогонки.
Все американские гоночные дирижабли были сделаны по типу дирижабля Томаса Болдуина "Калифорнийская стрела", совершившего первый полет в 1900 году. Он представлял собой цилиндрический продолговатый баллон с водородом длиной около 20 метров с заостренными концами, сшитый из прорезиненной ткани. К баллону на веревочных стропах подвешивалась довольно хлипкая гондола в виде длинной трехгранной фермы из тонких деревянных брусьев, к которой крепились мотор и бензобак. Спереди вращался двухлопастный винт с лопастями из кусков брезента, натянутых между рейками. Мотор, установленный вблизи центра тяжести, соединялся с винтом длинным валом.
Главной особенностью дирижабля Болдуина и многих других аналогичных конструкций было полное отсутствие даже намека на кабину. Аэронавт буквально сидел верхом на верхней фюзеляжной балке, опираясь ногами на нижние и держась руками за стропы. Никаких привязных ремней или иной страховки у него не было. Зато он имел возможность перемещаться вперед и назад, меняя центровку аппарата, из-за чего дирижабль задирал или опускал нос и летел, соответственно, вверх или вниз. Управление по курсу осуществлялось с помощью хвостового руля, который пилот мог отклонять в стороны, дергая за веревки, протянутые вдоль гондолы.




Фотоснимок и рисунок дирижабля Болдуина.


Демонстрационный полет Болдуина на его дирижабле в 1904 году. Рядом "обычный" сферический аэростат.

Увлечение дирижабельным спортом, охватившее США и миновавшее все остальные страны, закончилось спустя всего несколько лет так же быстро, как и началось. Причина проста - спортивные дирижабли в начале 1910-х годов были вытеснены аэропланами, на которые пересели многие бывшие воздухоплаватели, ведь авиационные соревнования гораздо более динамичны и зрелищны, чем гонки медлительных "пузырей", с трудом боровшихся даже со слабым ветром. Среди поменявших баллоны на крылья был, к примеру, Гленн Кертисс, начинавший как дирижаблестроитель, а впоследствии основавший всемирно известную авиационную фирму.
О примитивных дирижабля Болдуина быстро забыли и сейчас о "баллонных гонках" столетней давности даже в Соединенных Штатах знают немногие.


Фрагмент гондолы с силовой установкой дирижабля "болдуиновской" схемы.


Дирижабль Кошоктона - один из многих, сделанных по типу аппарата Болдуина.


Дирижабль "Резиновая корова" Линкольна Бичи из штата Массачусетс.


Пилот Стэнли Во на дирижабле Строубла. От дирижабля Болдуина он отличался наличием руля высоты. Хвостовое оперение поворачивалось в двух плоскостях.


Еще один дирижабль Строубла под управлением Фрэнка Гудла.


Воздушный корабль (или, скорее, катер, если исходить из его размера) над куполом балтиморской ратуши. Чтобы летать на такой высоте и на таких аппаратах надо было обладать недюжинной смелостью.


Один из гоночных дирижаблей и газетное объявление о воздушных гонках в штате Мичиган. Тут же скачки, мотогонки, дрессированные животные и выступления цирковых артистов.


Гонка дирижаблей, прошедшая в 1910 году в Калифорнии.


Некоторые аэронавты пытались заработать еще и на рекламе, например этот рекламирует желатин Knox.


Самый юный дирижаблестроитель - 14-летний Кромвелл Диксон, сделавший в 1907 году дирижабль с педальным приводом и успешно летавший на нем.


Первый американский военный дирижабль Кертисса, построенный в 1908 году, имел гондолу четырехгранного сечения, но в нем еще явно прослеживаются многие "родовые черты" спортивных аппаратов Болдуина и Строубла.


Фрагмент гондолы и силовая установка дирижабля Кертисса.
 
Первенец эпохи гигантов

2 июля 1900 года впервые поднялся в воздух дирижабль жесткой конструкции с бензиновыми двигателями, сконструированный графом Фердинандом фон Цеппелином. Воздушный корабль, получивший обозначение LZ 1, представлял собой огромную граненую "сосиску" длиной 128 метров и диаметром 11,7 метра с ажурным алюминиевым каркасом, обтянутым прорезиненной хлопчатобумажной тканью. Внутри находились 11 шарообразных баллонов с водородом.
Под корпусом на расстоянии 50 метров друг от друга были подвешены две легкие алюминиевые гондолы с двигателями, соединенные мостиком. Управление осуществлялось из передней гондолы при помощи аэродинамических рулей и подвешенного на длинных тросах свинцового груза, который мог смещаться вдоль продольной оси воздушного судна. Конструктор рассчитывал, что создаваемый перемещением груза дифферент на нос или на корму позволит дирижаблю опускаться и набирать высоту без сбрасывания балласта или стравливания водорода из баллонов. Однако эти надежды не оправдались, и на последующих дирижаблях Цеппелина балансировочного груза уже не было.
LZ 1 приводили в движение два четырехцилиндровых рядных мотора "Даймлер" с водяным охлаждением, вращавших через систему конических передач и длинные валы четыре металлических пропеллера с очень короткими и широкими лопастями, напоминавшие корабельные винты. Совокупная мощность моторов составляла всего 28 лошадиных сил. В сочетании с низким КПД винтов, форма которых была явно неподходящей для воздушной стихии, это означало, что дирижабль мог двигаться в желаемом направлении лишь в полный штиль.
Цеппелин догадывался, что его воздушному кораблю будет сложно бороться с ветром, поэтому для начала испытаний он довольно долго ждал штилевую погоду. И вот, 2 июля такой день наступил. Дирижабль, висящий на 24 тросах над специальной причальной баржой медленно вывели буксиром из плавучего эллинга, в котором проходила сборка. Испытания проводились над гладью Боденского озера, поскольку Цеппелин резонно полагал, что в случае аварийной посадки вода смягчит удар. 62-летний граф, тряхнув стариной, лично встал к штурвалу. Кроме него в передней гондоле находился механик Баусс и инженер Дюрр, а в задней - механик Гросс и журналист Вольф.
Над серединой озера механики завели двигатели, стартовая команда отпустила тросы и воздушный корабль отправился в свободный полет. Это был символичный момент, ознаменовавший переход воздухоплавания из стимпанка в дизельпанк, который стал эпохой расцвета дирижаблей.
Полет, продолжавшийся 20 минут на небольшой высоте, завершился в целом успешно, однако почти сразу выявилась недостаточная жесткость каркаса дирижабля. Попытки маневрирования вызывали опасные изгибы корпуса, грозившие его переламыванием.
Цеппелин, заметив это, усилил конструкцию, соединив гондолы металлической фермой треугольного сечения. В таком виде LZ 1 вторично поднялся в воздух 21 октября, а затем совершил еще два полета общей продолжительностью более двух часов. В одном из полетов он достиг высоты 400 метров и скорости 28 км/ч. Летать быстрее не позволяли неэффективные винты и слабые моторы. На этом испытания завершились, поскольку Цеппелин понял, что более высоких результатов от дирижабля не добьешься.
Нужно было строить новый корабль с гораздо более мощными моторами, но из-за финансовых трудностей и отсутствия поддержки со стороны государства второй дирижабль Цеппелина появился только в 1906 году, причем построен он был на деньги, собранные с помощью благотворительной лотереи. Однако это уже другая история...



Патентный чертеж дирижабля Цеппелина. Как видно на рисунке, первоначально авиаконструктор планировал сделать воздушный корабль очень длинным и гибким, состоящим из нескольких секций, соединенных карданными шарнирами. Но в дальнейшем он отказался от этой идеи.
.

Фактический облик первого дирижабля Цеппелина.
.

Сборка LZ 1 в плавучем эллинге на Боденском озере.
.

Один из моторов LZ 1 в экспозиции берлинского технического музея. Справа хорошо виден конический редуктор, разводящий мощность двигателя на два винта.
.

LZ 1 в эллинге, который служил для него одновременно ангаром и сборочным цехом. В 1901 году этот эллинг вместе с находившимся в нем дирижаблем был разрушен бурей.
.

LZ 1 перед первым полетом.
.

Второй или третий полет LZ 1, когда он смог подняться на относительно большую высоту. Хорошо заметен висящий на тросах балансировочный груз, оказавшийся бесполезным.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
ПАК-РТ:
http://alexeyvvo.livejournal.com/95318.html
http://bmpd.livejournal.com/1094372.html

Разработка привязного аэростатного комплекса ретрансляции информации, сигналов связи и управления войсками ведется Концерном радиостроения «Вега» по государственному контракту с Министерством обороны Российской Федерации № 73057 от 18 апреля 2007 г. Опытно-конструкторской работе присвоен шифр «Мультипликация», разрабатываемый комплекс имеет обозначения «изделие 720» и «ПАК-РТ» (перспективный авиационный комплекс ретрансляции?), а собственно аэростат в его составе – МЦ0100-0.

Государственные испытания опытного образца должны были быть выполнены в период с 1 мая по 25 ноября 2011 года в ходе этапа 5 ОКР, но по ряду причин в срок завершены не были. В 2012 г. были проведены испытания по подтверждению летно-подъемных характеристик аэростата, акт испытаний был подписан 16 ноября 2012 г. войсковой частью 15650 (929-й Государственный лётно-испытательный центр имени В.П.Чкалова) с особым мнением. По данным ГЛИЦ не была подтверждена работа опытного образца изделия на рабочей высоте, время нахождения на которой составило 5 минут, при этом, в связи с постоянным выходом из строя основной системы электроснабжения, работа электро-агрегатов аэростата осуществлялась от аварийного источника питания.

Взято в материалах арбитражного дела А40-77821/14
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Такой вот вопрос:

В прошлом сабжы наполняли водородом. Но он горючь. Перешли на гелий. Тем не менее водород раза в 4 эффективнее гелия. Пробывали ли применять водородно-гелиевые смеси? Т.е. известно ли, в каком сочетании надо разбавить водород гелием, чтобы ликвидировать пожароопасность?
 
Не получится. Водород в течение довольно короткого времени соберется в верхней части баллона. Вернее, в верхней части каждой отдельной секции. Лучше ли это с точки зрения пожаробезопасности? Возможно, немного лучше, однако затраты на двухгазовую конструкцию и оборудование заметно выше. Навскидку не припомню таких случаев на практике. Надо посмотреть в литературе.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Российско-американский экипаж завершил рекордный перелет на аэростате:
http://lenta.ru/news/2015/01/31/aerostat/
http://www.newsru.co.il/world/01feb2015/bal_605.html

Газовый аэростат «Два орла» под управлением россиянина Леонида Тюхтяева и американца Троя Брэдли приводнился у побережья Мексики. Вылетев 25 января из Японии, воздухоплаватели без посадки преодолели более 10 тысяч километров, сообщает в субботу, 31 января, ТАСС со ссылкой на организаторов полета.

«Приводнение не противоречит международным правилам и позволяет зафиксировать новый рекорд», — сказал собеседник агентства.

Экипаж находился в воздухе 6 дней, 16 часов и 37 минут, преодолев за это время 10 тысяч 696 километров. Местом старта был японский город Сага, а точка приземления находится в акватории мексиканского города Ла Поза Гранде.

Экспедиция поставила новые рекорды воздухоплавания и по расстоянию и по времени полета. Организаторы полета передадут в Международную авиационную федерацию необходимые документы, чтобы зафиксировать достижения. Действующий рекорд дальности составляет около 8,4 тысячи километров, рекорд времени полета — 5 дней 17 часов.

Экипаж «Двух орлов» чувствует себя хорошо. Леониду Тюхтяеву 58 лет, он автор восьми мировых рекордов в воздухоплавательном спорте. Имеет квалификацию «мастер спорта международного класса по воздухоплаванию», живет в Москве. Американскому пилоту Трою Брэдли — 50.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Армия США приобретет израильские наблюдательные шары:
http://mignews.com/news/technology/world/180315_191203_52670.html
http://newsru.co.il/finance/20mar2015/aerost305.html

Израильская компания RT успешно прошла отборочный тур программы армии США AEWE (Army Expeditionary Warrior Experiment).

Это резко сокращает процесс приобретения американскими вооруженными силами наблюдательных воздушных шаров производства RT.

В ходе испытаний были протестированы наблюдательные системы Skystar 180, интегрируемые в командные структуры американцев - от взводного до бригадного уровней.

Рами Шмуэли, генеральный директор RT заявил: "Наши наблюдательные воздушные шары используются на протяжении многих лет, в различных сферах, как гражданских, так и военных, и я полагаю, что крайне важен тот факт, что теперь и американская армия выражает доверие к нашему продукту".
 
Музей дирижаблей во Фридрихсхафене был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса.

В этом посте в рамках рассказа о музее я уделю особое внимание истории немецкого дирижаблестроения а также устройству самого большого из когда-либо существовавших воздушных кораблей, так как тема эта более чем интересная и ее есть чем проиллюстрировать.

01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится - к нему ведут все дороги.



02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.



03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.



04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.



05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.



06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.



07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.



Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"



08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.



09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.



10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.



11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.



12. Такой вид имели туалеты на борту.



13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.



14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.



Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.

15. Так выглядела одноместная каюта.



16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.



17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.



Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:

 
18. Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.



19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.



20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.



Еще один снимок из прошлого:



21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.



22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.



23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.



24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.



"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.



Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"



Капитанская рубка.



25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.



26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.



27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.



Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.



С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.

На фото "Гинденбург" у причальной мачты.



"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.

"Гинденбург" над Нью-Йорком.



До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.

На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.



В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.

Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.

На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.



В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетанировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.