Израиль: новости промышленности и инфраструктуры

Общественный транспорт намного актуальнее, но на нем много не заработаешь. А так надо кучу проффесионалов для разработки и обслуживания, деньги даст государство. Параллельно защитятся сотни диссертаций. Не важно в каком направлении это все будет развиваться, общественный транспорт или личный, главное отобрать у прямоходящей обезьяны руль.
 
Так значит проблема не в незнакомом перекрестке, как Вы писали выше.

А в чем проблема обочины? Можете кратко описать основные сценарии этой проблемы?
Пожалуйста,



В вкратце о сложном. Грубо говоря автопилот в машине должен решать две основные проблемы.

Первое это распознание объектов и их классификация (Object recognition and detection) . И второе принятие решения (driving). С первой задачей должны справляется так называемые нейронные сети (Convolution Neural Networks). И если с задачей распознания объектов (object recognition) натренированные CNN справляются даже лучше, чем человек, то с определением (object detection) дела обстоят намного хуже. Но это пол беды. Основные проблемы начинаются, когда, грубо говоря, нечего определять: человек сокрытый препятствием, подозрение на движение, дорожное полотно, скрытое снегом/дождём/пылью/солнцем. В таких случаях человек пользуется так называемой интуицией. Машины ещё не там….
 
Спасибо.
Основные проблемы начинаются, когда, грубо говоря, нечего определять: человек сокрытый препятствием, подозрение на движение, дорожное полотно, скрытое снегом/дождём/пылью/солнцем. В таких случаях человек пользуется так называемой интуицией. Машины ещё не там….
Я таки не в курсе конкретно этой проблемы для компьютеров. Так что данный Вами пример мне действительно очень интересен. Ещё раз, спасибо.

Возвращаясь к дискуссии.
В тяжелых случаях плохой видимости, например от ливня, у меня лично очень плохо обстоят дела с распознаванием. А если учесть, что у автомобиля есть радар, то распознать препятствие в случае плохой видимости компьютеру должно быть легче, чем человеку. Так что в такой ситуации я больше доверился бы компьютеру, чем себе. Особенно, если машины будут соединены в сеть, и информация от проехавших будет передаваться следующим за ним.

К тому же, Вы привели в начале пример с незнакомым перекрестком. И мол поэтому еще десять лет мы не увидим автономное авто на дорогах (линк, линк). Теперь же получается, что дело в довольно редкой (для Израиля, по-крайней мере) ситуации. Тем самым, думаю, что уже в ближайшие годы на дорогах Израиля могут появится реально ездящие автоматы, перевозящие людей.

Ну, а сложные ситуации будут дорабатывать. Опять же, думаю, что относительно скоро и их решат. Даже если и не все в ближайшие десять лет. Посмотрите, как сильно продвинулось автоматическое управление машиной за последние лет так 25, когда на шоссе выехал первый автомобиль, рулём которого управлял комп.
 
Не важно в каком направлении это все будет развиваться, общественный транспорт или личный, главное отобрать у прямоходящей обезьяны руль.
Мне это тоже не нравится. Представляю насколько увеличится произвол чиновников, если даже моим личным автомобилем начнут управлять эти господа посредством всевозможных запретов, обойти которые простому гражданину станет практически невозможно
 
Ну, а сложные ситуации будут дорабатывать. Опять же, думаю, что относительно скоро и их решат. Даже если и не все в ближайшие десять лет. Посмотрите, как сильно продвинулось автоматическое управление машиной за последние лет так 25, когда на шоссе выехал первый автомобиль, рулём которого управлял комп.
Разработай алгоритм для такой вот ситуации.: ты подъезжаешь к пешеходному переходу. И видишь что возле него стоят две тёт ки и оживлённо болтают. Будешь ли ты останавливаться чтобы пропустить пешехода ? А если к переходу будет стремительно нестись велосипидист, который явно не успеет затормозить ? А если при этом этому велосипидисту красный свет ? Во всех этих случаях, ты будешь пользоваться логикой и интуицией. Так, например, в первом случае, ты поймёшь, что никто не собирается переходить дорогу на самом то деле. А во втором случае, начнёшь тормозить заранее. Причём и в третьем случае, ты начнёшь тормозить, хотя исходя из чистой (машинной ) логике, он обязан затормозить, ведь ему красный. Но человечской логикой, ты поймёшь, что он попытается проехать на красный. И т.д.
 
Разработай алгоритм для такой вот ситуации.: ты подъезжаешь к пешеходному переходу. И видишь что возле него стоят две тёт ки и оживлённо болтают. Будешь ли ты останавливаться чтобы пропустить пешехода ? А если к переходу будет стремительно нестись велосипидист, который явно не успеет затормозить ? А если при этом этому велосипидисту красный свет ? Во всех этих случаях, ты будешь пользоваться логикой и интуицией. Так, например, в первом случае, ты поймёшь, что никто не собирается переходить дорогу на самом то деле. А во втором случае, начнёшь тормозить заранее. Причём и в третьем случае, ты начнёшь тормозить, хотя исходя из чистой (машинной ) логике, он обязан затормозить, ведь ему красный. Но человечской логикой, ты поймёшь, что он попытается проехать на красный. И т.д.
Я думаю, что подчеркнутое указывает на то, что Вы не очень понимаете, как строят алгоритмы.

Я вовсе не утверждаю, что нет сложных алгоритмических проблем. Я просто предполагаю, что решение основной массы проблем уже находится на таком уровне, что в течении 10 лет мы увидим автоматы, которые будут совершать реальные перевозки пассажиров. По-крайней мере, на дорогах Израиля, или скажем, Калифорнии.
 
В действительности даже известий элемент дороги превращается в "сюрприз" в различных ситуациях. Громкий скандал с гибелью водителя Теслы и с последующим разрывом контракта с МобилАй это как раз случай когда автопилот не смог понять что на дороге разворачивается семи-треллер.
 
То есть сам вопрос, о том кем и как спонсируются ЖД в той же Швейцарии уже решён. Помнится это было новостью. Ну да ладно.
Весьма странное замечание с Вашей стороны, если учесть, что Вы исчезли из нашей с Вами дискуссии по поводу Вашего утверждения, что ЖД не могут быть прибыльными, после вот этого моего поста (линк). И это после того, как я показал прибыльность частных железных дорог. Примером служит Англия, Гонконг, Япония вообще отличный пример в этом плане. Так как многие из главных ЖД компаний Японии вообще не получают субсидий.

Так что тот Ваш тезис о невозможности ЖД быть прибыльной опровергнут этими фактами.

В том же посте , после которого Вы исчезли из дискуссии со мной, я принял указанный Вами факт, что в Швейцарии спонсируется до 50% затрат на ЖД, Так что мне странно Ваше "Ну да ладно".
Хотелось бы теперь понять, откуда такая уверенность что в Швейцарии ЖД лучшие, а в Израиле худшие ?
Во-первых, я не писал, что в Израиле ЖД худшие. Я писал, что ситуация с качеством обслуживания ЖД в Израиле ниже плинтуса. Объяснил почему я так считаю.

По Швейцарии я в более раннем посте Вам (линк) показал на линках, что по общим показателям ЖД транспорт в Швейцарии лучший в Европе. Вот цитата из статьи (линк)
Switzerland’s rail system remains the best in Europe, according to the 2017 European Railway Performance Index.
По этому Европейскому индексу по 10 бальной шкале:
Швейцария - .................... 7.2 бала
Дания - ................................ 6.8
Финляндия - ...................... 6.6
Германия - .......................... 6.1

Ты ... любишь цифры и ссылки. Я в этом не силён. Но всё же приведу парочку. Итак. Одним из важнейших показателей эффективности ЖД , является т.н. соотношение протяжённости линий, на кол-во пассажиров. Понятно, что чем этот показатель выше, тем эффиктивней ЖД использует имеющиеся у неё ресурсы . Так вот в Швейцарии, на 2016 год, этот показатель состовлял 2,257 , а в Израиле в том же году, 2,645 . При этом кофицент пунктуальности, сравнивать тяжело, так как у нас разные методики подсчёта. Но если скажем сравнивать с "Дойче бан" (ЖД Германии ), с которыми у нас методики почти одинаковые, то оказывается, что в том же 2016 году Израль оказался впереди Германии (на совсем чуть-чуть, но факт ). Правда надо признать, что за последние 2 года, ситуация с точностью ухудшилась ( в виду ряда причин, часть из них от ЖД не зависящим, а часть явная вина руководства ЖД ). При этом кол-во перевозимых пассажиров постоянно растёт, а вот кол-во поездов уменьшилось. Что разумеется сказывается на загруженность в поездах.
Какой-то очень странный показатель - "соотношение протяжённости линий, на кол-во пассажиров". Получается, что по этому показателю чем меньше перевезли пассажиров, тем эффективность ЖД выше. А если ни одного пассажира не было, то эффективность ЖД взлетела до небес. Ну, может я чего-то не понимаю ...

Но наиболее странно звучит Ваше выражение - "кофицент пунктуальности, сравнивать тяжело, так как у нас разные методики подсчёта", особенно после того, как я дал Вам статью в которой есть линк на указанный мной рейтинг(Вы, кстати, линк на Ваши цифры так и не дали), в котором пунктуальность очень даже учитывается. Вот об этом рейтинге
1541849510653.png

Вот эти данные

1541850877662.png

Как видите, по качеству обслуживания, где 50% составляет именно пунктуальность, Германия (1.6 бала) отстает от Швейцарии ( 1.8 ). Как следует из объяснения к рейтингу, эту разницу в 0.2 бала надо умножить на 3 с тем, что бы получить оригинальное значение. То есть получаем, что оригинальная разница по качеству составляет 0.6 бала. Эти данные показывают, что можно сравнивать ЖД разных стран по качеству.

В той же Швейцарии, на ЖД работает 33,119 (2016 год ) человек. В Израиле 1,900 (2015 год ) -на самом деле есть ещё примерно 1800 на т.н. "хозе иши " то есть всего около 4000. Учитывая, что протяженность Швейцарской ЖД примерно в 3 раза больше Израиля, а кол-во перевозимых пассажиров в год, также примерно в 3 раза больше , то примем соотношение размеров ЖД как раз в три раза. А кол-во работников, больше в ...больше чем в 8 раз (!) . Так где социальзма действительно больше ? И действительно ли швейцарцы так жаждут чтобы их налоги, шли на зарплаты такого кол-ва людей ? У которых коэфицент производительности, явно ниже плинтуса ?
Странно, что Вы сомневаетесь в желании швейцарцев оплачивать налогами их ЖД. Ведь это решение было принято именно ими на референдуме. О чем я писал (с линками) ещё в прошлых постах.

Более того, данные Вами цифры по количеству перевозимого населения вызывают сомнения. Вот (линк) на Швейцарские ЖД в Википедии - на 2016 год
Passengers carried per day: 1.25 million[7]
Израильские (линк)
In 2017, the Israel Railways carried 65 million passengers.
Если принять во внимание, что израильские ЖД не работают по Субботам (порядка 52 в году ) и многим праздникам(ну ещё десять дней), то в день израильские ЖД перевозят менее 217 000 пассажиров (65 000 000 /300 = 217 000). А значит объём перевозок пассажиров в Швейцарии почти в 6 раз больше (точнее в 5.8 раз), чем в Израиле. Аналогичные цифры получим по грузоперевозкам
Швеция - Freight per year: 53.5 million tons[7]
Израиль - Freight 9.23 million tons (2016)
53.5 / 9.23 = 5.8

Согласитесь - довольно существенно отличается от Ваших "в 3 раза".

Тем самым, на одного пассажира в Швейцарии приходится в 1.3 (8/6) раза больше работников, чем в Израиле. Учитывая очень плохое качество обслуживания пассажиров ЖД в Израиле по сравнению со Швейцарией, не приходится говорить о плохой производительности труда швейцарской ЖД по сравнению с израильской. ИМХО
 
Краткий перевод того, что послал:
В Хайфе построят первый в мире (???) центр по разработке безпилотных автомобилей. Начнут с маршруток и такси, что в принципе правильно, это самая безбашенная категория водителей. Не думаю, что удастся создать робота, опасней чем они.
 
Примером служит Англия, Гонконг, Япония
Англия лишняя в списке - путями и инфраструктурой занимается государственная Network Rail (она же в прошлых жизнях British Rail, потом Railtrack), частные только операторы-перевозчики, которые работают по франшизам. И вообще сомневаюсь, что в 21-м веке где-то сохранились полностью частные ж/д, с прибылью ведущие пассажирские перевозки.
 
Последнее редактирование:
Англия лишняя в списке - путями и инфраструктурой занимается государственная Network Rail (она же в прошлых жизнях British Rail, потом Railtrack), частные только операторы-перевозчики, которые работают по франшизам. И вообще сомневаюсь, что в 21-м веке где-то сохранились полностью частные ж/д, с прибылью ведущие пассажирские перевозки.
Нет, если я правильно понял (я давал раньше ссылки), то прибыль все равно есть, даже после вычета вложений государства. Поправьте ссылками и цитатами, если я не прав.
 
В большой сети всегда есть возможность перераспределить доходы, скажем, от интерсити между миллионниками в сторону убыточных социальных маршрутов.
 
В большой сети всегда есть возможность перераспределить доходы, скажем, от интерсити между миллионниками в сторону убыточных социальных маршрутов.
Да. Но вопрос в том, будет ли в целом система доходна. Если я правильно понял, то в случае с Англией это так.