по памяти - писали что 750 км/ч у Як-3, как о достижении. или что-то напутали?Почти. У монопланов, в зависимости от типа, скорость до 750км/ч и даже выше.
История авиации
- Автор темы russo
- Дата начала
Скорость пикирования, как правило, в отчётах по испытаниях, приводится как приборная скорость.(Vпр)
По советским нормам для самолётов истребителей (с ВМГ) 40-х годов- скорость Vпр мах=650км/ч.
Для Аэрокобры, скорость пикирования приборная=710км/ч
У первых Яков -1 она была ограничена величиной 600км/ч по прибору.
Для МиГ-3 Vпр мах=630км/ч.
Для И-153 и Як-3 приведены значения истинных скоростей 720 км/ч и 750 км/ч соответственно.
Во первых:
Ты хватаешься за ссылки даже не проверив их содержание по другим источникам.
И опять ты делаешь обобщающие( читай в том числе и упрощённые) выводы, Но почему то в этом обвиняешь меня.?
И так возьмём вот это:
http://gefter.ru/archive/16912.
Человек сказал А оа не сказал Б. И не связал А и Б вместе.
Почему. ? Это уже повод задуматься, а на сколько автор объективен.
Дело в том, что тот же Белозёров в своём письме Ворошилову, указывал на то, что:
..Пять-семь лет назад самолету, пришедшему с завода, верили, как большевику. Что сделано на заводе, так уж не подведет!".. Но автор этот пассаж не приводит. О пять же почему?.
Ведь из него становится ясно, что не так всё было плохо в начале тридцатых. Но разбирать сложившеюся ситуацию и отвечать на вопрос почему, автору заметки ой как не хочется,"направленность выводов меняется.
Далее автор приводит ссылку на письмо Алксниса.
НО!!!,опять "забывает", указать на то, что это была объяснительная Алксниса, Ворошилову, на письмо Мирошникова( директора завода№21) руководству страны, о работе НИИ ВВС при приёмке техники на заводе для проведении испытаний.
И Алкснис в этой объяснительной признаёт плохую работу НИИ ВВС.
Но у автора заметки об этом ни слова.
Второе
У тебя опять всё в кучу.
"Слабая квалификация инженерных и рабочих кадров"= это и есть человеческий фактор.
Однако, воспитывать и учить эти кадры должны прежде всего управленцы. И в этом процессе задействована вся управленческая вертикаль. начиная от директора завода до бригадира.
Сохранилось не мало Актов комиссий работавших на заводах где в качестве основных недостатков, руководству заводов, указывается, что им плевать( грубо говоря) на свои кадры. Управленческое звено, в своей каше варится, рабочие в своей. Объективных разбирательств по случаям брака, нарушения трудовой дисциплины не проводится.
при первом возможном случае, вышестоящее звено, всю ответсвенность спихивает на нижестоящее, в том числе и рабочих. Инструктажи не проводятся, контроль со стороны руководящего звена, должным образом не осуществляется. и т.д. ( И опять же всё это, не взято с потолка, это выводы комиссий отражённые в Актах по проверке авиационных заводов).
отсутствие нужной номенклатуры и в требуемом количестве сырья, материалов и оборудования
Ну да ну да.
Только реальность того времени опровергает твои умозаключения.
Те же комиссии, не раз постоянно фиксировали при проверке заводов, нарушения режима хранения сырья и материалов. что приводило к порче этих материалов и сырья в значительных масштабах.
кроме того на многих заводах был не налажен учёт поступившего сырья и материалов. И на заводах, руководство, не знали чем же они реально обладают. Доходило до того, что на ж/д путях находились эшелоны простаивающие в тупиках по нескольку лет с дефицитными материалами и сырьём. Но уже пришедшими в негодность из-за длительного хранения на открытом воздухе.
Таким образом, организация хранения и учёт. в попе. А это опять, ответственность, управленческого звена.
Таким образом любая причина, тобой озвученная, сводится в конечном счёте опять же к извечному:
"Кадры решают всё." И не куда от этого не денешься. Это непреложная истина.
Уменя складывается такое впечатление, что тебе, как вбил в голову, официоз официальные версии по истории авиации, так ты с ними и живёшь.
И ещё: - пытаешься объяснять их истинность, используя в качестве основы крайне ограниченный материал.
"Кадры решают всё." И не куда от этого не денешься. Это непреложная истина.
Уменя складывается такое впечатление, что тебе, как вбил в голову, официоз официальные версии по истории авиации, так ты с ними и живёшь.
И ещё: - пытаешься объяснять их истинность, используя в качестве основы крайне ограниченный материал.Кстати про моторы:
Вот что говорилось, в декабре 1939, в частности, в пояснительной записке о состоянии опытного моторостроения.
"В работе над мотором М-105 гл. конструктор Климов пренебрег положительным опытом фирмы Испано-Сюиза (у нее в сове время была куплена техпомощь), создав вместо 4-х трехклапанную головку блока. Только теперь, потеряв не один год, Климов вынужден начать работу по созданию 4-х клапанного блока цилиндров с целью увеличить мощность мотора."..
И упёрто четыре раза выставлял мотор с неудачной конструкцией на гос испытания потеряв при этом несколько лет.
Как же здесь не отстанешь.
Вот что говорилось, в декабре 1939, в частности, в пояснительной записке о состоянии опытного моторостроения.
"В работе над мотором М-105 гл. конструктор Климов пренебрег положительным опытом фирмы Испано-Сюиза (у нее в сове время была куплена техпомощь), создав вместо 4-х трехклапанную головку блока. Только теперь, потеряв не один год, Климов вынужден начать работу по созданию 4-х клапанного блока цилиндров с целью увеличить мощность мотора."..
И упёрто четыре раза выставлял мотор с неудачной конструкцией на гос испытания потеряв при этом несколько лет.
Как же здесь не отстанешь.
Кстати автор http://gefter.ru/archive/16912, оперирует известными фактами давно выложенными в публичный доступ.
Вот только сознательно подменяет понятия и развивает тему в нужном ему направлении. К чему бы это?.
Вот только сознательно подменяет понятия и развивает тему в нужном ему направлении. К чему бы это?.
понял, спасибо
ну тут косяк более высокого уровня, почему копипаста не была продублирована?
Автор вредительствует? Бардака не было? Был и еще какой. Только одним было можно а другим нет.
Вы с оппонентом интерестно дискутируете есть о чем почитать. На более серьезное чтение меня как-то не хватает. Общая дискуссия ИМХО ушла в сторону "спрямленного послезнания". Когда мы обращаем внимание на свершившееся и еще не факт что документ соотв. действительности, оставляя без внимания общий фон и факторы того времени которые привели к ... ... .
Да там всякое может быть. Может изначально там техзадание было о другом потом направление поменяли, а потом еще раз перетрясли и в конце концов стало быстрее начать с копипасты.
А я напомню, с чего вообще была дискуссия. Арлекин утверждал, что кадры-то были высокого уровня, т.к. бракоделов и вредителей расстреливали. И, типа, в этом и был залог успешности системы, а когда отобранные таким макаром кадры ушли на пенсию - все и развалилось.
Вань, я понимаю, что ты современный журналист, т.е., не пренебрегаешь возможностью исказить слова оппонента и навесить ему ярлык.
Но, мы-то - не в прессе дискутируем, твои профессиональные навыки тут совершенно не востребованы.
А я писал лишь о том, что инженеры "сталинской школы", наученные работать под страхом репрессий - относились к своей работе более ответственно, нежели чем те, кто пришел им на смену, которым НИЧЕГО не грозило за бардак, который они учиняли.
Я не сильно сведущ в авиастроении 70-80х годов, судостроение ближе - раскажу пример: когда готовилась постройка будущего "Кузнецова", в Николаеве - был свободен только один стапель, на котором его можно было соорудить. Но, проект запаздывал - и Минобороны предложило, воспользовавшись паузой - начать строительство на нем десантного вертолетоносца (прообраз пресловутых "Мистралей").
Минсудпром и завод им. 61 коммунара, озабоченные необходимостью освоения новой продукции (и связанным с этим геморроем), решили занять степельное место - срочно заложили на этом степеле днищевые конструкции "Кузенцова", по проекту ...предыдущих АВ типа "Киев" - заведомо зная, что они не пригодны для "Кузнецова". Так оно и произошло: когда приступили к постройке "Кузнецова" - несколько сот тонн раскроенного и сваренного металла сняли со стапеля и отправили в металлолом. Похерили несколько миллионов рублей. И никто за это не был наказан даже выговором.
Об этом ты можешь прочитать в известной книжке Балакина.
Последнее редактирование:
А почему ты уверен, что результат связан, впрямую, с количеством клапанов? - я не знаю, какой полноты предоставила документацию "Испано-Сюиза", но "Гном-Рон", ты знаешь - передал некомплектуню документацию, на свои моторы. Только "Райт" не только исполнил все свои обязательства по передаче документации, но и "вел сопровождение" своего лицензиата, по крайней мере, до начала советско-финской войны.
Это первое. Второе - ты уверен, что требование "трехклапанности" не было директивно навязано "волей партии", требовавшей исполнения конструкции только так, как это было показано в закупленных чертежах? - ведь, отклонение от них - при неудаче - вполне было бы расценено как "вредительство".
А, уровнень компетенции административых руководителей, стоявших "над" инженерами, хорошо описан у того же Кербера:
Маленький штрих рисует их техническую эрудицию. К Устинову, "руководившему" КБ-102 В. М. Мясищева, обратились два зэка с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. "А какие употребляются сейчас?" -- поинтересовался тот. "Четырехтактные" -- ответили ему. "Переходить сразу на двухтактные рискованно, -- заметил Устинов, -- не лучше ли вам заняться трехтактными?"
Понятия не имею - задай этот вопрос ему.
Выводы, которые он делает - меня мало интересовали, меня заинтересовали факты, о которых он написал.
Всё проще. И нет ни какой конспирологии.
В СССР, строили по лицензии Французский "Испано-Сюиза" -12-Ydrs .В отечественном исполнении он назывался М-100.
Завод № 26 за 1935 год выпустил 100 моторов М-100 мощностью 750 л.с на высоте, из которых 35 моторов были собраны из французских деталей. Далее, совместно с французами сделали модификацию М-100А мощностью 860л.с. ( В договоре, их техпомощь по доведению до заданной мощности, оговаривалась отдельным пунктом)
В феврале 1937 года на заводе проведены госиспытания дальнейшей модификации М-100 мотора М-103 мощностью 960 л.с., потом появился (май 37г)-М-103А( у него, на 40 л.с.) приподнята взлётная мощность.
И в этом же 37-м появился М-105. Таким образом всё эито семейство моторов, есть модификация строящейся по лицензии французской Испано-Сюизы.
Климов, решив. что ухватил, быка за рога, решил по экспериментировать над М-105. То. о чём я писал выше.
Хотя его предупреждали, что делать этого не стоит. Он уже отработанную систему блока цилиндров переделал, поэкспериментировал, ничего не получилось. И он вернулся к уже отработанной схеме. Но при этом потерял два года и оставил страну, в период с 1938 по 1939 г включительно без двигателя водяного охлаждения.
Надеюсь теперь понятно почему не было дублирования.
А это еще вопрос - сколько клапанов было в той документации, что была передана... Скорее всего - было именно 3 клапана, 4-клапанная версия появилась позднее и о ней могли узнать только из публикаций в прессе.
Вообще, впрямую связывать количество клапанов и мощность двигателя - неверно. В цилиндропоршневой группе происходят очень сложные процессы, и научиться управлять ими - нечто вроде шаманства из клапанов, золотников, формы "зеркала" поршня, каналов головки цилиндра...
Моторы Микулина забыл?
Вот к чему ты это написал?
Если я постом выше рассказал историю производства М-100.
Если давно известно, что согласно плану опытного двигателестроения принятого на 1937 год, Климову предписывалось планомерно поднять мощность двигателя М-103Б( новое обозначение М-105) до 1050л.с на высоте. И предъявить его на испытания к 1 января 1938 года.
Далее уже инициатива Климова. Об этом прямо было написано в пояснительной записке о состоянии опытного моторостроения.
То есть обещанных цифр я так и не дождусь?
Насчет сталинских инженеров - пока получается, что за бардак и не за бардак они могли получить одинаково, и грозило им не за бардак, а совсем за непроизводственные качества.
Как давали ордена заводам, которые срывали планы, я уже писал. При Сталине, до войны.
Ты чо над людьми издеваешься?.
Да я Вообще удивляюсь, как Сталин многих инженеров не посадил, за тот бардак который они устраивали в авиапроме. Ведь хватало же терпения и выдержки их не трогать.
Относительно выводов Гефтера - уже ответил.
Но, касательно "не так все было плохо в начале тридцатых" - ты не задумывался о двух факторах:
а) самолеты, за прошедшее десятилетия - стали, элементарно, сложнее, сменилось поколение, в авиастроении - вместо Р-5 и ТБ-1 - стали выпускать СБ и ДБ-3. Технологических и квалификационых возможностей стало не хватать.
б) все 30е годы - происходила "смена поколений" ИТР - "старые" кадры, и так изрядно выбитые Гражданской войной, последовательно репрессировались, начиная с "дела Промпартии", массовой высылки "бывших" из крупных городов после убийства Кирова, а новых не успевали готовить ("зеленый" выпускник ВУЗа, без опыта работы - ноль, в качестве специалиста).
Еще раз: инженерные кадры с опытом работы - и так немногочисленные, массово заменялись "классово верными" выпускниками ВУЗов, без опыта работы. А, на административные должности - назначались люди, далекие от профиля дейятельности предприятий, которыми их назначали руководить.
Ты смешиваешь две проблемы - качество административного управления и качество ИТР. Я понимаю, что у обоих были одни и те же истоки - но, давай говорить, уточняя - к чему именно претензия - образно говоря, к Мясищеву или к его начальнику Устинову?
А квалификация рабочих, которая была - на новостроящихся заводах, мягко говоря, "никакая"? - 99% рабочих были свежевылупленными выпускниками ФЗУ - ПТУ, по современному говря. Ты представь себе - полный завод ПТУшников, которым не у кого учиться производственым навыкам? - в 70-80е таких пацанов ставили в бригады, где их, постепено, "натаскивали" мужики с опытом работы, им даже доплачивали за "наставничество".
Это все и есть то самое "отсутствие культуры производства" - о котором я пишу. И, описанные тобой примеры - как раз, "ложатся в канву" этого понятия. Да - не проводили инструктажи. Почему? - потому, что условного инженера Свиристельского выслали в Канск, по причине дворянского происхождения, а инженер Сидоров - выходец из крестьян-бедняков, закончивший "завод-ВТУЗ" год назад - понятия не имеет ни о том, что на этом инструктаже говорить, ни даже то, что его надо проводить, собственно...
Об этом в "Актах" того времени не напишут, понятно - сумасшедших не было. Но, мы-то - можем понимать реальные причины, вызывавшие проблемы.
И, лишь только после того, как "новые кадры", через пень-колоду - все-таки, смогли стать специалистами в своем деле (а, это как раз, к концу 30х и случилось), естественным порядком - советский авиапром (и не только авиа) начал давать продукцию, более или менее соответсвующую своему времени, а не только "маневренные истретибели-бипланы".
.
И ты меня еще упрекаешь в "официальной" ангажированности?
- мол, "в СССР было всё, кроме порядка"? Да, ни фига подобного... Расскажи, например - в каких таких "эшелонах" завалялись радиостанции, которых не было на советских истребителях? Где это, на просторах СССР - завалались производственные линии для шинного завода? - который, в 42, пришлось просить у американцев. И, которые - вникнув в проблему - ДЕМОНТИРОВАЛИ свой работающий(!) завод, целиком - и отправили его в СССР. А, иначе - не во что было "обувать" самолеты, строившиеся в количестве, которое не мог предвидеть "всемогущий" Госплан.
О качестве советского плексигласса - ты и сам писал, тут. О том, что для авиамоторов большой мощности - тех же М-105, М-82 - "обычный" совесткий авиабензин не годился, и требовались присадки, повышающие его октановое число - которые, также, приходилось закупать за границей, отечтественный химпром был неспособен удовлетворить запросы армии.
Накнец - металлообрабатывающие станки, за исключением самых массовых - также, закупались за рубежом. Ты так легко пишешь о том, что "И-185 могли выпускать..." - а оборудование для обработки Д-16 и подобных ему сплавов там было? - этот сплав, ведь, "просто так" не обрабатывается - обязателен цикл термообработки ТВЧ, иначе трещинами пойдут места вокруг резки и сверловки. Я уже не говорю о квалификации ИТР, знающих об особенностях механообработки легких сплавов, равно как и рабочих, имеющих требуемый навык... Даже сейчас с этим бьются, в наше время
Обрабатываем детали из Д16Т (закаленный и состаренный) , габариты детали 590х98х28 (ДхШхВ). После торцевого фрезерование (фреза walter F3040 V=400 fz=0,1 ap=2мм ae=16мм) и снятия со станка деталь сильно ведет: выгибает и скручивает. Кто сталкивается с данной проблемой и есть ли какие-нибудь способы ее решения?
Последнее редактирование:
Есть у тебя данные о том - сколько клапанов было на М-100/103?