История авиации

PPF 44-1 авиабензин с октановым числом 100/150 использовался в полный рост уже на Аллисонах 90-й серии с марта 1944 года.
Р-63С был изначально расчитан на этот авиабензин.
Опять, извините, БРЕД несёте.
Вы даже источники коими оперируете осмыслить не можете.
Хватаете верхушки и делаете скоропалительные неверные выводы.
Итак доказательства в студию, что:
"Р-63С был изначально рассчитан на этот авиабензин. "
 
Самолет с крылом ламинарного профиля имеет подавляющее превосходство в скорости на всех высотах, это аксиома подтвержденная практикой войны.
При превосходстве в скорости более чем на 100 км.ч глубоко нас рать на любые тактики противника.
На самом деле, само применение ламинарного профиля, подавляющего превосходства в скорости не обеспечивало.
И вот по каким причинам:
При поршневых моторах, выгодность применения ламинарных профилей, в значительной степени снижалась тем, что в потоке от винта, значительные участки ламинарного пограничного слоя существовать не могут. Поэтому приходилось довольствоваться, ламинарными участками только в консольных частях крыла. Вне площади ометаемой винтом.( поэтому и предкрылки не ставили)
В этом к стати сумели убедиться на практике, в ОКБ Лавочкина.
На изд 126 использовался ламинарный профиль, машина оснащена двигателем АШ-82ФН Так как машина была продуктом опытного производства ОКБ Лавочкина, то на ней особенно тщательно были соблюдены обводы профиля в условиях опытного производства, а также произведена тщательная отделка крыла.
Опытный Ла-9 также имел цельнометаллическое крыло и ламинарный профиль.
По сравнению с опытными Ла-5 эталон 1944 г и Ла-7 эталон, изд126 и Ла-9 существенных преимуществ в максимальных скоростях не имели.А по скороподъёмности, даже проигрывали.
Кроме приборной скорости пикирования, которая по результатам испытаний была установлена в 700 км/ч. Однако больший вклад в достижении этой скорости вносил переход на цельнометаллическое крыло. Прочность цельнометаллического крыла больше, чем прочность крыла смешанной конструкции с фанерной обшивкой.
Кроме того в выше приведённых выкладках, можно лишний раз убедиться, сравнив данные полученные в ходе испытаний в НИИ ВВС NA-73 "Мустанг" и Р-39D-2.
Кроме того, преимущества ламинарного профиля, можно реализовать на практике, только при тщательном соблюдении обводов крыла, тщательной отделке крыла и отсутствию на крыле деформаций, вспучивания и т.д. В серийном ( читай массовом производстве) и эксплуатации(особенно) этого добиться очень сложно.
Поэтому амеры, при совершенствовании Аэрокобры ( создании Р-63) и Р-51Мустанг, подходили комплексно:
увеличение мощности двигателя.( в том числе введение ЧР)
-переход на 4-х лопастный винт
- повышение реактивной тяги от индивидуальных патрубков.
-непрерывный и тщательный контроль за производством крыла в серии и совершенствование технологии сборки крыла.
Что касаемо скорости пикирования( преимущество в скорости пикирования в 80-100км/ч), то следует отметить, что самолёты не имеющие ламинарного профиля, также резво пикировали. Например ФБ-190, Ме-109G-2.
Однако, это не значит, что эти машины имели подавляющее превосходство на фронте.
 
Як-3 ВК-107 пустым весил порядка 2.4 тонны и никаких преимуществ перед Ла-9 не имел.
Ещё с времён царя гороха было известно, что сравнение самолётов по манёвренным характеристикам, надо проводить по обобщённым характеристикам а именно :Nу располагаемой, Nх, Nу пред. с учётом характеристик управляемости.
Сравнение по выше указанным перегрузкам, позволяет выделить области по высоте и скорости, где самолёты будут иметь равные возможности, а также области где один превосходит другой по тем или иным перегрузкам и степень этого превосходства.
А дальше уже формировалась тактика боя.
Поэтому у Як-3 были области по высоте и скорости в которых он превосходил по обобщённым характеристикам Ла-9,( одной, двум или трём сразу) а были области где проигрывал Ла-9.
В НИИ ВВС вначале считали( определяли области равных возможностей, превосходства одного типа над другим). Потом для каждого типа определяли тактику действий). И только потом проводили исследовательские воздушные бои.
И итоговые выводы заносили в Акт испытаний ( пример исследовательские бои изд 130 и Як-3 с ВК-107:
"В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130""
И сомневаться в выводах истребительного отдела НИИ ВВС нет причин.
А тем более навешивать на них ярлыки и обвинения, через 73 года, типа:
"Хотя в НИИ ВВС полюбляли альтернативную реальность"...
Не даром есть правило: Чем дальше человек от описываемых событий по времени, а также роду деятельности тем поверхностнее и категоричнее его выводы об этих событиях.
 
PPF 44-1 авиабензин с октановым числом 100/150 использовался в полный рост уже на Аллисонах 90-й серии с марта 1944 года.
Р-63С был изначально расчитан на этот авиабензин.
В этих двух фразах, заложены сразу четыре, скажем корректно,неточности.
Более подробно вечером.
 
На изд 126 использовался ламинарный профиль, машина оснащена двигателем АШ-82ФН Так как машина была продуктом опытного производства ОКБ Лавочкина, то на ней особенно тщательно были соблюдены обводы профиля в условиях опытного производства, а также произведена тщательная отделка крыла.
Опытный Ла-9 также имел цельнометаллическое крыло и ламинарный профиль.
Ла-9 и Ла-11 были оснащены двигателем АШ-82ФН потому, что все альтернативные двигатели, а именно М-82М, АШ-83 и М-93, провалились и не пошли в серийное производство. Таким образом, до начала 50-х годов СССР производил истребители с двигателем, сделанным в 1943 году. Это прекрасный пример масштаба совесткого технического отставания в это время. А Вы сравниваете с Ла-9 побочную Кингкобру, с громоздкой второй ступенью нагнетателя, добавленной как дополнительный агрегат к старому двигателю. То есть даже если верить советским данным, а им верится с трудом, послевоенный Ла-9 был всего лишь несколько лучше побочного американского истребителя 1943 года. При этом ни Кингкобра, ни Ла-9 вообще не участвовали в войне в Европе, а советские ВВС воевали на ещё менее удовлетворительных самолётах.
 
Ещё с времён царя гороха было известно, что сравнение самолётов по манёвренным характеристикам, надо проводить по обобщённым характеристикам а именно :Nу располагаемой, Nх, Nу пред. с учётом характеристик управляемости.
Сравнение по выше указанным перегрузкам, позволяет выделить области по высоте и скорости, где самолёты будут иметь равные возможности, а также области где один превосходит другой по тем или иным перегрузкам и степень этого превосходства.
А дальше уже формировалась тактика боя.
Поэтому у Як-3 были области по высоте и скорости в которых он превосходил по обобщённым характеристикам Ла-9,( одной, двум или трём сразу) а были области где проигрывал Ла-9.
В НИИ ВВС вначале считали( определяли области равных возможностей, превосходства одного типа над другим). Потом для каждого типа определяли тактику действий). И только потом проводили исследовательские воздушные бои.
И итоговые выводы заносили в Акт испытаний ( пример исследовательские бои изд 130 и Як-3 с ВК-107:
"В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130""
И сомневаться в выводах истребительного отдела НИИ ВВС нет причин.
А тем более навешивать на них ярлыки и обвинения, через 73 года, типа:
"Хотя в НИИ ВВС полюбляли альтернативную реальность"...
Не даром есть правило: Чем дальше человек от описываемых событий по времени, а также роду деятельности тем поверхностнее и категоричнее его выводы об этих событиях.
а что вообще ламинарное крыло дало ла-9 кроме дальности? но есть же пример, когда при переходе от спитфаейра к спитфулу, который свелся с переделке крыла - скорость выросла с 720 до 780?
 
а что вообще ламинарное крыло дало ла-9 кроме дальности? но есть же пример, когда при переходе от спитфаейра к спитфулу, который свелся с переделке крыла - скорость выросла с 720 до 780?
1.Не ламинарный профиль дал Ла-9 дальности, а его запас топлива в 825-850л
2. По спитфулу:
Совокупность ламинарного профиля и мощности свыше 2300 л.с. у двигателя+ пятилопастный винт, дало прирост в скорости в 80км/ч
 
PPF 44-1 авиабензин с октановым числом 100/150 использовался в полный рост уже на Аллисонах 90-й серии с марта 1944 года.
Р-63С был изначально расчитан на этот авиабензин.
Неточности в этих двух фразах:
Во первых:
Переход на топливо 100/150 в мае 1944 года и проходил в течение лета 1944 года. И начался он в истребительных группах 8 ВА.
Во вторых :
Чтобы перейти на топливо 100/150 необходимо было провести доработки системы управления двигателем и системы подачи топлива в самолётах Р-47, Р-51, Р-38 Перечень доработок и соответственно комплекты деталей для доработки, были определены и поставлялись в части 8 ВА. Сами доработки проводились по бюллетеням выпущенным промышленностью силами частей.
Кроме того переход весной 1945 года на топливо 115/145 также потребовал проведения ряда доработок на двигателях.
Таким образом: так как все двигатели указанных выше машин использовали в качестве основного топлива авиабензин 100/130 и рассчитывались под это топливо при проектировании двигателей, поэтому и потребовались эти доработки.
в третьих
Алиссон серии Е ( а не 90 серии)предназначался для установки на Аэрокобрах и в последствии на Кинкобрах и имел соответственно модификации: 17(Е2), 35(Е4), 37(Е5),47(Е9),59(Е12),63(Е6), 67(Е:cool:, 83(Е1:cool:, 85(Е19), 93(Е11)
в четвёртых:
Начиная с модели 35(Е4) основным топливом под которое проектировался двигатель серии Е было топливо 100/130.
Этот факт, указан в ранее приводимом источнике:
HANDBOOK OF Operation and Maintenanсe for Allison V-1710 "E" Type Engines
и ряде других описывающих двигатели Аллисон и в частности Аллисон серии Е.
Двигатели серии Е в его вышеуказанных моделях, проектировались в период конца 30 и по 1942 год. В 41 году, в ВВС США в качестве основного топлива стало использоваться топливо сорт 100/130. Топливо, сорт 100\150, проходило всеобъемлющие испытания только во второй половине 1943 года начале 1944 года.
Поэтому заявления типа:
"Р-63С был изначально расчитан на этот авиабензин."
Не имеют ничего общего с тогдашней реальностью и не соответствуют действительности.
 
Ла-9 и Ла-11 были оснащены двигателем АШ-82ФН потому, что все альтернативные двигатели, а именно М-82М, АШ-83 и М-93, провалились и не пошли в серийное производство. Таким образом, до начала 50-х годов СССР производил истребители с двигателем, сделанным в 1943 году.
А разве кто то оспаривает этот факт?
Это прекрасный пример масштаба совесткого технического отставания в это время.
Иэтот факт никто не оспаривает.
А Вы сравниваете с Ла-9 побочную Кингкобру, с громоздкой второй ступенью нагнетателя, добавленной как дополнительный агрегат к старому двигателю.
Разговор шёл о сравнении манёвренных свойств Ла-9, с Як-3 ВК-107 и Як-9П по результатам исследовательских боёв в НИИ ВВС.
Кинкобру же сравнивали с Ла-7.
То есть даже если верить советским данным, а им верится с трудом,...
Это Ваше право верить или не верить. В тоже время, обсуждать чувство и степень веры, как то не комильфо;):)
послевоенный Ла-9 был всего лишь несколько лучше побочного американского истребителя 1943 года.
1. Ещё раз, в каком месте мы сравниваем Ла-9 с КИНКОБРОЙ????
 
В продолжение по двигателям:
На базе 93(Е11) модели серии Е, была разработана модификация Allison V-1710 -117(Е21). Разрабатывалась новая модификация во второй половине 1942 года-начале 1943 года. Летом 1943 года, двигатель Е21 был установлен на Р-63А и начались испытания, которые продлились до декабря 1943 года.
Двигатель Allison V-1710 -117(Е21) был рассчитан на основное топливо 100/130.
Что также подтверждается архивными источниками.
 
а что вообще ламинарное крыло дало ла-9 кроме дальности? но есть же пример, когда при переходе от спитфаейра к спитфулу, который свелся с переделке крыла - скорость выросла с 720 до 780?
Так и у Ла-9 прибавил в скорости от серийного Ла-7 порядка 50 км/ч именно за счет ламинарного крыла.
И это не смотря на то, что он был тяжелее на 300 кг при том же двигателе.
 
Так и у Ла-9 прибавил в скорости от серийного Ла-7 порядка 50 км/ч именно за счет ламинарного крыла.
И это не смотря на то, что он был тяжелее на 300 кг при том же двигателе.
Берём два самолёта, Ла-5ФН эталон 1944 года и изд 130 и сравниваем :
Максимальная скорость у земли на форсаже 630 км/ч и 640 км/ч соответственно.
Максимальная скорость на высоте 680 км/ч и 690 км/ч соответственно.
Как видим на режиме максимальной скорости, в горизонтальном полёте изд 130 имел преимущество в скорости на 10 км/ч при том же двигателе.
При пикировании приборная скорость для Ла-5ФН эталон 1944 г -650 км/ч, для изд 130-700км/ч.
Как видим изд 130 имеет преимущество в 50 км/ч.
Преимущество достигнуто :
-за счёт увеличения прочности( переход на цельнометаллическую конструкцию) изд 130 по сравнению с Ла-5ФН эталон 1944 г
-за счёт большего веса(большей нагрузки на крыло), более тщательной отделке крыла( в том числе благодаря отсутствию предкрылков) и перехода на ламинарный профиль.
 
vovan_22, не подскажете, а какая мощность двигателя была при это у Ла-5 на высоте? и сколько он минут мог ее сохранять?
 
На Ла-5ФН эталон 1944г и изделия 130 устанавливался двигатель АШ-82ФН
Максимальная скорость на высоте, достигалась на режиме высотной номинальной мощности(II скорость нагнетателя). При этом мощность на режиме Vмах=1430 л.с.
 
Берём два самолёта, Ла-5ФН эталон 1944 года и изд 130 и сравниваем :
г.
Самолет № 45992104 низким качеством изготовления и недобором горизонтальной скорости в 30–31 км/ч..
низкое качество смеси мотора АШ-82ФН, особенно при его работе на 2-й скорости нагнетателя. Система не обеспечивала наддув двигателя (1100 мм рт. ст. вместо заданных 1200 мм рт. ст.)
В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225, недодавал скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года».
 
Як-3 ВК-107 пустым весил порядка 2.4 тонны и никаких преимуществ перед Ла-9 не имел.
Если не врет гугль, то у Яка был карбюраторный мотор, а у Ла-9 инжекторный. В таком случае говорить об отсутствии преимуществ неправильно, Ла покруче был
 
Если не врет гугль, то у Яка был карбюраторный мотор, а у Ла-9 инжекторный. В таком случае говорить об отсутствии преимуществ неправильно, Ла покруче был
Мерлины, Райты + прочие Пратты всю войну на карбюраторах провоевали и не жужжали.