История авиации

alexey_k

Помножен на ноль
Мерлины, Райты + прочие Пратты всю войну на карбюраторах провоевали и не жужжали.
Можно провоевать всю войну и не жужжать если у тебя либо господство в воздухе, либо действуешь периодическими налетами.
Как только появляется необходимость ежедневной нудной и кропотливой работы, да еще и в случае наличия у противника инжекторных движков, то тут не обойтись без подобного.
 

tatius

Помножен на ноль
Можно провоевать всю войну и не жужжать если у тебя либо господство в воздухе, либо действуешь периодическими налетами.
Как только появляется необходимость ежедневной нудной и кропотливой работы, да еще и в случае наличия у противника инжекторных движков, то тут не обойтись без подобного.
Софистика...
 
Можно провоевать всю войну и не жужжать если у тебя либо господство в воздухе, либо действуешь периодическими налетами.
Как только появляется необходимость ежедневной нудной и кропотливой работы, да еще и в случае наличия у противника инжекторных движков, то тут не обойтись без подобного.
Непосредственный впрыск топлива не являлся определяющей технологией для авиационных двигателей в сороковые годы. Важно было в первую очередь топливо, а во вторую - нагнетатель, установленный на моторе:

Первый серийным авиационный мотор в мире с непосредственным впрыском топлива был немецкий Jumo 210 G, установленный на истребитель Мессершмитт Bf 109 C-1 в 1937 году. Все последующие модификации Мессершмитта имели моторы с непосредственным впрыском топлива. Это давало Мессершмитту преимущество, но господство в воздухе над Англией в 1940 году завоевал Спитфайр Mark I, у которого был карбюраторный мотор Merlin Mk III и нагнетатель с передаточным числом 8.588:1, меньше чем 10.38:1 у Мессершмитта. Но Спитфайр использовал 100 октановое топливо, а Мессершмитт - 87 октановое. Благодаря 100 октановому топливу, уже в 1940 году мощность двигателя Спитфайра превосходила мощность двигателя Мессершмитта.

Спитфайр Mark IX, завоевавший превосходство в воздухе над Францией в 1942 году, не имел непосредственным впрыска, зато имел двухступенчатый нагнетатель. Американский P-47 Thunderbolt, разгромивший немецкую истребительную авиацию в 1943 году, имел двигатель R-2800-21. Он был оборудован турбонагнетателем General Electric C-1. Впоследствии его поменяли на R-2800-59 Double Wasp c турбонагнетателем C-23 и непосредственным впрыском воды - система A.D.I. - анти-детонационный впрыск.
 
Может ошибка на пару лет?
Завоевали в 1944, да и перевооружение на 9ки с более ранних как раз где-то тогда и произошло.
 
Самолет № 45992104 низким качеством изготовления и недобором горизонтальной скорости в 30–31 км/ч..
низкое качество смеси мотора АШ-82ФН, особенно при его работе на 2-й скорости нагнетателя. Система не обеспечивала наддув двигателя (1100 мм рт. ст. вместо заданных 1200 мм рт. ст.)
В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225, недодавал скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года».
Напомню, что разговор зашёл о преимуществах ламинарного профиля крыла, и в частности на поршневых истребителях типа Ла-9.
Чтобы оценить степень выигрыша от применения ламинарного профиля на истребителях типа Ла-9 надо сравнивать именно машины опытного производства. Именно они были выполнены наиболее качественно.
Приведение в качестве примера лётных данных серийных самолётов, к поставленному вопросу никакого отношения не имеет.
Тем более если Вы уж приводите данные серийных Ла-7, то в качестве объективности надо приводить также данные Ла-9 серийного выпуска, того же улан-удэнского завода
И поверьте, не всё с точки зрения достижимых ЛТХ( качество изготовления) у Ла-9 серийного завода было благополучно, несмотря даже на то, что первый самолёт головной партии № 01-01 подняли в небо 9 июля 1947 года, по истечении второго года мирного времени.
Кроме того, те самолёты которые Вы указали в качестве примера:
Самолет ЛА-7 выпуска улан-удэнского завода от марта 45г с за № 45992104, после проведения контрольных испытаний, военной приёмкой принят не был. Кстати на аэродроме завода находилось в это время, несколько десятков Ла-7 не принятых военной приёмкой по причине низкого качества изготовления.
В частности выявленные недостатки, как военной приёмкой, так и по результатам испытаний в НИИ ВВС завод устранял. Выполняя перечень доработок и в последствии ту же машину № 45992104 предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС повторно. Которые она прошла.
Тоже самое можно сказать о самолёте Ла-7 выпущенного горьковским авиазаводом №21 за №45212225.
Кстати, горьковский авиазавод выпустил в 1944 году 1782 истребителя Ла-7. Из них военной приёмкой было принято 1044 самолёта., что составило 59% от выпуска 44 года.
Также на аэродроме завода, скапливалось большое количество ЛА-7 не принятых военной приёмкой и требующих устранения недостатков.
Поэтому надо отделять мух от котлет.
 
Последнее редактирование:
Хренасе, отсыпь, а?
Кто вам виноват, что вы непонимаете проблему, о которой пишете?

Для справки:
Первый бой Спитфайров Mark IX с немецкими истребителями произошел 30 июля 1942 года. С 17 августа они начали эскортировать B-17. Потери немцев сначала были небольшими, но союзники завоевали господство в воздухе над Францией, благодаря техническому превосходству.

Первый бой Тандерболтов произошел 15 апреля 1943 года. 30 июля этого года немцы потеряли 31 истребитель, большинство в бою с Тандерболтами, которых было потеряно только семь. 17 августа немцы потеряли около 38 истребителей, из них 21 ночных двухмоторных. 8 октября - 33, включая одного из самых известных немецких асов, Ханса Филиппа. 10 октября - 34, включая 10 дневных двухмоторных.
 
Двухмоторные немецкие истребители - это Ме-110? Так дерьмовый самолёт был, во всех отношениях.
В данном случае преимущественно модификаций Bf 110 G-2 и G-4. Как верно заметил lappalainen, Мессершмитт 110 был вполне пригоден для использования как тяжелый перехватчик даже в 1943 году. Например, в ночь с 25 на 26 ноября 1943 года капитан von Bonin на своём Bf 110 G-4 сбил два Галифакса и один Ланксатер во время налёта на Франкфурт. А в ночь с 16 на 17 декабря старший лейтенант Schnaufer на самолёте такой же модификации сбил четыре Ланкастера во время налёта на Берлин. Все английские самолёты были правильно идентифицированы немецкими летчиками и их потеря подтверждается архивными документами обеих сторон. Советская Дальняя Авиация могла существовать только потому, что на Восточном фронте практически не было немецких ночных истребителей. То же верно и в случае торпедоносцев - у немцев почти не было дневных Bf 110 для прикрытия морских перевозок на Востоке, и это давало возможность торпедоносным полкам хоть как-то действовать.
 
Если не врет гугль, то у Яка был карбюраторный мотор, а у Ла-9 инжекторный. В таком случае говорить об отсутствии преимуществ неправильно, Ла покруче был
этим крутизна не определяется вообще. некоторые типы карбюраторов, как поплавковый на ранних спитфайерах, ограничивал самолет в маневрах с отрицательной перегрузкой. некоторые, как более поздний - не ограничивали injection carburettor. А круче Ла-9 был из-за двигателя ВО, который в бою в разы живучее, чем жидкостник. потому тандерболты и были самыми крутыми и несли самые малые потери
 

russo

 
Разгром Люфтваффе, конечно, на деле произошел в 1944 -- но 1943 было началом конца И да, П-47 в этом принял непосредственное участие. Ибо хорошо вооружен, очень прочен, и в пикирование он был быстрей самолетов гансов.

Двухмоторные немецкие истребители - это Ме-110? Так дерьмовый самолёт был, во всех отношениях.
Против бомберов без эскорта норм. Особенно ночью.
 

russo

 
Мой соклановец по миру корабликов на этих выходных прокатился на B-17G, и поделился фотками. По-доброму ему завидую, чего таить.

Этот конкретный самолет не воевал (принят ВВС 7 апреля 1945 года), но впрочем был использован как воздушная лаборатория в трех ядерных испытаниях. Покрашен он под знаменитый бомбардировщик Второй Мировой Nine-O-Nine, у которого было 140 боевых вылетов без единой потери среди экипажей. Чтобы понять какая это была редкость, стоит упомянуть, что у среднего члена экипажа американского бомбардировщика шанс выполнить 25 боевых вылетов (после которых разрешалось дембельнуться) был один из четырех.


Место бомбардира (прозрачный носовой колпак на фото выше), который заодно был стрелком носовой турели. На фото внизу виден прицел системы Нордена. Очень продвинутая для тех времен штука. КВО при сбросе бомб с использованием этого прицела было 120 метров с высоты четырех с половиной километров. В боевых условиях точность была похуже, разумеется, но все же в простых метеорологических условиях в круг 300 метров клали ~треть бомб, со средней высоты в 6.4км.


Место бортового стрелка пулемета .50 калибра. Заметьте, никаких вредных излишеств, вроде наддува кабины, летишь с ветерком где-то на высоте Эвереста и при забортной температуре в -40!


Все члены экипажа одевали специальные комбинезоны с встроенным электроподогревом и кислородные маски. И не дай бог подогрев сломается -- замерзнешь насмерть, ибо покидать группу бомбардировщиков и снижаться в гордом одиночестве над вражеской территорией это почти верная смерть для всего экипажа.


Командир слева, второй пилот справа. К слову, насколько я помню, на английских стратегических бомбардировщиках второго пилота не было из-за нехватки обученных людей, со всеми негативными последствиями в случае гибели или тяжелого ранения командира.


У меня по соседству есть музей ВМВ, где я при посещении как-то пообщался с ветераном-летчиком. Он летал на Б-17 в войну, а после войны многие годы пилотировал этот самый Nine-O-Nine. Запомнилось, что у него в фотоальбоме было пара фото рядом. На одной группа немецких зенитчиков позируют на фоне крыла сбитого ими Б-17, а на второй сам летчик с одним из этих зенитчиков.

Еще немного фото:






Ну и упомяну до кучи фильм времен Второй Мировой о Б-17х, снятый в 1943 знаменитым голливудским режисером Уильямом Уайлером. В нем куча кинохроники боевых вылетов, сделанной тремя кинооператорами. Один из них, Гарольд Танненбаум, погиб, когда его бомбардировщик был сбит 16 апреля 1943. Озвучка сделана экипажем "героя" фильма, бомбардировщика Memphis Belle. Один из лучших документальных военных фильмов времен ВМВ, на мой взгляд. Одна только жутковатая сцена на 26:20, где запечатлен подбитый и падающий как кружащий осенний лист Б-17ый, чего стоит.

 
Перенесено из темы :
МиГ-35 лучше F-16, а Су-35 - лучший в мире
abb пишет:

"мне эта мантра про маневренность немного напоминает про и-16 и и-153. у этих самолетов была роскошная маневренность"
silentpom пишет:
согласно классическому определению маневренности, которая есть в соответствующих учебниках, маневренность и них была низкая
merab пишет
http://www.waronline.org/fora/index.php?goto/post&id=2610915
silentpom пишет:
http://www.waronline.org/fora/index.php?goto/post&id=2611520
мой ответ:
"Если посмотреть архивные материалы сравнений, не только испытателей, но и тех, что доходили до воинских частей в качестве пособий и сохранившихся до наших дней( самолёты И-16, И-153 изданий середины 30-х годов, второй половины 30 годов), ТО в них можно увидеть, что сравнения происходили не только по времени и минимальному радиусу виража, но и по времени набора скорости, по вертикальным скоростям , высоты и времени набора за боевой разворот, времени и потери высоты за переворот.
Так как указателей перегрузок ещё не стояло на самолётах, оперировали при оценке предельных виражей, чаще всего углами крена."
Взаимосвязь высоты и скорости и маневра была известна, конструкторам, учёным. летчикам ещё в середине 30 годов и даже раньше.
Энергетический метод расчёта боевого разворота был отработан в академии Жуковского ещё в во второй половине 30-ых годов.
"Вся проблема заключалась в том, что не увязывалась тактика,техника, производственные возможности в одну систему взглядов(концепцию). В силу ряда объективных и субъективных причин была выдумана эта концепция маневренного и скоростного истребителя, но она просуществовала всего несколько лет."

Дополнение к сказанному:
в конце 20-ых годов , да и вначале 30-ых годов заказывали разработку двух типов одноместных истребителей
- с двигателем воздушного охлаждения и
= двигателем водяного охлаждения.
ВВС в то время считали, что боеспособность истребителя "определяется маневренностью и вооружением."
"Маневренность, в свою очередь, вкладывается из удобства управляемости, скорости горизонтальной и вертикальной, поворотливости и способности производства фигур."( из доклада:ПРЕДМЕТ ОПЫТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА апрель 1928 года)
Во второй половине 20-ых в связи с организацией пунктовой ПВО:
"11 июня 1928 вышло постановление СТО О противовоздушной обороне важнейших пунктов в угрожаемой по воздушным нападениям полосе СССР. Поставили задачу за 5 лет привести в полную готовность 48 пунктов ПВО, в т.ч. Москву, Ленинград, Баку, Харьков и Минск"
появилась необходимость в создании специализированного истребителя-перехватчика.
Как тогда говорили- по типу "Жокея". истребителя с уменьшенным составом вооружения и топлива и предназначенного для действий над своей территорией. Главным требованием для такой машины была высокая скороподъемность. В требованиях ВВС их определяла как скороподъёмные истребители.
Естественно, сделали и разделение на лёгкий и тяжёлый истребитель.
Соответственно под легким подразумевали истребитель по типу Жокея и под тяжёлым -скоростной истребитель.
Например И-3 считался тяжёлым истребителем, а , И-5, И-15 легкими.
Однако, в ВВС не было единства по вопросу создания специализированных машин по типу Жокея
Это видно из ОБЪЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ-к пятилетнему плану опытного самолетостроения:
Целый ряд соображений и в первую очередь соответствующие подсчеты в определении тактической ценности, той или иной разновидности одноместного истребителя приводят к мысли о нецелесообразности создания самолета "жокей" и для наших условий пока ограничить строительство одним типом скоростного истребителя, совместив в нем, по возможности лучшие качества и “жокея".
и несколько ниже в этом же докладе звучит:
"Несмотря на отказ от создания истребителя типа "жокей" все же в пятилетнем плане опытного самолетостроения включить разработку и постройку варианта одноместного истребителя облегченного типа, с пониженной нагрузкой и вооружением /горючее на 2 1/2 часа полета, вооружение - 2 пулемета/ и под мотор с воздушным охлаждением."
Кстати по первоначальным замыслам истребитель И-14 (ЦАГИ) должен был быть именно скороподъёмным истребителем. -причём смешанной конструкции. А в спарке с ним шел И-13 с М-3(9 водяного охлаждения) -как скоростной.
В последствии ЦАГИ настояла на цельнометаллической конструкции, как наиболее привычной для них, при этом предложив ВВС оснастить И-14 пушками ДРП. Соответственно, И-14 уже выпадал из класса легких истребителей.
В этих условиях ВВС согласились но при условии, что сверх плана будет выпущен лёгкий истребитель по обозначением И-15 и мотором воздушного охлаждения. И было это в 1932 году.
Термин маневренный истребитель прочно вошел в обиход после испытаний И-15
В АКТЕ испытаний было записано следующее:
1. По подученным летным данным /скорости по высотам, скороподъемности и маневренности/ самолет И-15:
а/ далеко превосходит данные, имеющихся на вооружении СССР истребителей;
б/ перекрывает, гарантированные, утвержденные эскизным проектом, данные;
в/ по маневренности превосходит, по скороподъемности достигает уровня лучших современных опытных заграничных одноместных истребителей;
г/ по скорости на высоте 5000 м. благодаря схеме, обеспечивающей высокую маневренность, несколько уступает /на 20-30 км/час/ скорости лучших опытным одноместных заграничных потребители.
2. Самолет И-15 по своим данный представляет удачное разрешение вопроса о высокоманёвренном истребителе, обладающим в то же время достаточными горизонтальными скоростями. Соединение высокой маневренности, скороподъемности и достаточной скорости, позволяет считать, что самолет И-15 является современным истребителем.
 
А в спарке с ним шел И-13 с М-32 (водяного охлаждения) -как скоростной.
Вы забыли написать о том, чем предсказуемо закончилась история с И-13 и мотором М-32:
http://alternathistory.com/samolety-tsagi-sozdannye-pri-neposredstvennom-uchastii-p-o-suhogo-i-ego-kollektiva-1930-39-chast-4/

"В справке по состоянию опытного строительства по самолетам и моторам на 1.04.33 отмечалось, что мотор М-32 (600 л.с.) по программе заводских испытаний на станке наработал 47 часов, при этом проявились следующие дефекты: недостаточная жесткость водяной рубашки, трещины в подшипниках и головке блока. Детали доработаны, ведется сборка мотора для продолжения дальнейших испытаний. По самолету И-13 прорабатывается схема и строится предварительный макет. Самолет может быть выпущен через пять месяцев после получения мотора М-32, ориентировочно в феврале-марте 1934 года.

28 апреля 1933 года на заседании подкомиссии РВС СССР, при обсуждении плана опытного самолетостроения на 1933 год, в Комиссию Обороны при СНК СССР внесено предложение о снятии самолета И-13 с плана опытного строительства, в связи с отсутствием доведенного мотора М-32."
 
Сверху Снизу