В начале предыстория вопроса, на каком фоне всё разворачивалось.
И так до войны было изготовлено 5(пять)- И-185. 4(Четыре) из которых летали.
Ннадо помнить что И-185 это развите И-180, а И-180 это развитие И-16. И-185 проектировался с учётом технологических процессов освоенных серийными заводами №21 и №1.
И-185 с М-81 взлетел 11.01.1941 года.
К 17 февраля готовы три истребителя( с моторами М-90,М-81, М-71) их осмотрела комиссия ВВС РККА.
Первый полёт
с М-71-8.04.1941г.
Первый полёт с
М-82 -21.07. 1941 года.
Конструкция смешанная, Фюзеляж деревянный, крыло цельнометаллическое двухлонжеронное с отъёмными консолями.
Стабилизатор и Рули высоты металлические.
В связи с эвакуацией в Новосиб, работы несколько затянулись и
ГСИ начались 10.02.1942 года и закончились в 28.03.1942г
Летали И-185 с М-82 и И-185 с М-71.
Облёт фронтовыми лётчиками из18 Гвиап 1.04.1942 года.
Что же нам предлагает Лавочкин обосновавшийся в начале 1941 года на 21 заводе.
А Лавочкин запускает там ЛаГГ-1/3. Причём технологические процессы завода при производстве И-16 отличаются от процессов при производстве Лагга, причём существенно. ЛаГГ это шаг назад-цельнодеревянный самолёт. У него лонжероны, носки крыла и
ряд некоторых деталей из дельта древесины. Только металлические каркасы рулей высоты и руля направления.
ЛаГГ получился тяжёлым и мощность М-105 не соответствовала весу машины.
Поэтому сняли с самолёта 70 кг горючего, масла-10кг, и убрали высвободившиеся бензобаки.
Оставили 1 -Швак, 1-УБС, 2-ШКАС.
Не даром это непотребство ЛаГГ, лётчики его называли ,как
Лакированный гарантированный гроб.
Яковлев понимая, какое
непотребство выпускается на 21 заводе и на 153 заводе и не видя перспектив этой машины решил под шумок, прибрать оба завода себе действуя через Сталина. Но, ему удалось получить разрешение перевести 153 завод под Як-7.
и только после этого заниматься заводом №21. Но Яковлев, неофициально стал подгребать себе и 21 завод., вставляя,как говорится, палки в колёса Лавочкину. добившись весной 1942 года Постановления ГКО о передаче завода 21 в своё ведение.
В тоже время забрав у Лавочкина два мотора М-107.
Всего же на апрель 1942 года складывалась следующая ситуация:
И-185 прошёл ГСИ
Як-7 с М-82 проходил только заводские испытания закончившиеся 13 мая 1942г
Уже было ясно на этих испытаниях что самолёт не получился.
Ла-5 построен к 21 марта 1942 года. утром 21( или 22) апреля начались ГСИ.
По состоянию на начало лета ЛаГГ-5(первоначальное название) было тоже неподребство и никаких преимуществ перед И-185 он не имел.
Тем более наша истребительная авиация весной- летом- осенью стала получать люлей от немцев. Понадобилось качество.
И Яковлев пишет Шахурину немедленно организовать выпуск на 31 заводе до 100 истребителей И-185.
Мотивы Яковлева были понятны, не допустить усиления Лавочкина. Но объективно Яковлев в этом случае был прав.
но Шахурин это дело проигнорировал.
Кстати Шахурин , а также Новиков после войны сели, за тот бардак который творился в их ведомствах. Сталин не трогал их во время войны, но после войны отыгрался по полной.
Что касается конструкции.
"-отслоение обшивки, болезнь нашей истребительной авиации и не только, до конца войны. Народу побилось много из-за этого дефекта. И на Яках. и на Лавочкиных, и на Илах.
-В условиях боевой работы деревянные крылья менее надежны, чем металлические. С боевых операций самолеты с металлическими крыльями возвращаются с большим количеством прострелов, в т.ч. и от крупнокалиберных снарядов, чем самолеты с деревянными крыльями. при попадании средств поражения, обшивка фанерная. вскрывается как скорлупа ореха, на значительной площади, далее следует потеря подъёмной силы, причём резкая, и сваливание самолёта в штопор.
- Самолеты с металлическими крыльями в полевых условиях при любой обстановке легко подвергаются ремонту и в наикратчайший срок вводятся вновь в боевую работу. Самолеты же с деревянными крыльями в полевых условиях трудно ремонтировать, ввиду необходимости создания спец. условий для склейки и просушки древесины и тем более, что ремонт дерева в полевых условиях не дает необходимой надежной прочности.
Вот Яковлевские машины как раз были для мирного времени.
неразьёмное крыло, после вынужденных посадок или при попадании средств поражения в лонжерон, самолёт просто списывали. РЕМОНТУ, цельный лонжерон не подлежал. Да и эвакуировать с мест вынужденных посадок было проблематично. а иногда и не возможно.
Конструкция фюзеляжа -стальная ферма, с обшивкой частично фанерной и частично полотно, раскрывалась на раз.,при попадании средств поражения(особенно пушечных снарядов). "
Так что давайте не будем Ля-Ля про И-185.