Катастрофа Costa Concordia

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
У нас тут на борту достаточно мореманов. И почему-то мы до сих пор не обсудили эту тему.

Я, конечно, понимаю, что она уже обсосана всеми СМИ, а фраза "Vada a bordo, cazzo!" уже стала мемом, но чем мы хуже?

Итак:
  • Почему до сих пор следователи "недоумевают", как корабль мог подойти так близко к берегу?
  • Что за дела с этим Франческо Скеттино? Все-таки посадить на мель круизный лайнер - это не байдарку перевернуть. Почему не послал mayday, и что вообще за дела
  • Были ли еще известные случаи, когда капитан покидал судно раньше, чем последний из пассажиров/экипажа?
  • Что законодательства разных стран предусматривают за покидание капитаном тонущего корабля и бывают ли исключения? Разные источники говорят, что покинувший терпящий бедствие гражданский корабль капитан может быть приговорен к 12-15 годам тюрьмы (не считая обвинений в гибели)
Ну и так далее.
 
Я уже давно не совсем "мореман";):( , но
1. Это все же судно.
2. Спецы пишут, что слишком большое доверие приборам, с игнорированием визуального наблюдения. Раз уж капитан решил то ли пассажиров (девушку? друга-старого капитана на острове?) порадовать красотами острова (друг поприветствовать?), надо было наблюдателей за берегом выставить на бак, на крылья мостика. А с приборами может быть обычный компьютерный сбой. Терять визуальный контроль нельзя вблизи от берега. Т.е. приборный контроль на судах вблизи берега обязательно должен дублироваться и визуальным контролем.
3. Судно чуть ли выскочило на остров. Это же не ПЛ (был и такой случай) и не один.

Существующие положения норм Международного морского права, требуют от капитана действий, которые бы соответствовали принципам разумной морской практики, и возлагают на его личную ответственность за обеспечение безопасности экипажа и находящихся на борту пассажиров. Но никак не обязывают его дожидаться полной эвакуации людей, в случае крушения судна.
Помимо этого, юридические обязанности капитана, также изложены в Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море, которая принята практически всеми государствами, являющимися членами Международной морской организации, в том числе и Россией.
Непосредственной причиной, послужившей поводом к написанию и принятию самого первого варианта Конвенции, послужила гибель океанского лайнера «Титаник». Но не первый, не ныне действующий варианты, не содержат прямых указаний на то, когда капитану вменяется в обязанность покидать аварийный корабль. Хотя в документе и содержится положение о том, что капитан является последней инстанцией на борту своего корабля.
Правда, при этом Конвенцией предусмотрено, что все пассажирские суда должны иметь план действий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. И именно в этом плане действий и должны детально излагаться обязанности членов экипажа во время чрезвычайных происшествий. В том числе и соответствующий пункт о том, когда капитан обязан покинуть тонущее судно.
Тренировки пассажиров, вроде проводились. Иначе и жертв могло быть больше.
Моральный долг :confused: – продолжать оставаться на судне, пока люди остаются на судне. Именно поэтому и вносятся предложения в международные регулирующие органы о том, чтобы в ближайшее время внести изменения в текст положений Конвенции и более точно прописать ответственность экипажа и капитана.
В виду того, что все это произошло вблизи берегов Италии, то попадает под юрисдикцию этой страны: раздел 1097 Навигационного кодекса Италии предусматривает, что оставление морского или воздушного судна в опасности, может повлечь наказание для его капитана, в виде лишения свободы на срок до 2-х лет. Если же подобные действия привели к потере воздушного или морского судна, наказание будет составлять от 2-х до 8-ми лет лишения свободы. Если же при этом, морское или воздушное судно использовалось исключительно в качестве средства для перевозки пассажиров, срок лишения свободы определяется в диапазоне от 3-х до 12-ти лет.
4. В 1991 году к ответственности был привлечен капитан греческого круизного судна «Oceanos», которое потерпело крушение у южноафриканского побережья. В результате все пассажиры и члены экипажа были спасены, но капитану вменялось в вину то, что он руководил спасательной операцией с кабины вертолета. В 2000 году еще одному капитану греческого парома было предъявлено обвинение, в неспособности помочь пассажирам, пытающимся покинуть тонущее судно. Как следствие этого, погибло около 60 человек.
5. "mayday" посылали и береговые службы сработали нормально, тоже уменьшив к-во жертв.
В открытом море число жертв было бы в разы больше.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
Там все вроде пишут, что mayday послали чуть ли не через час после столкновения.

Да, в открытом море или даже просто при большей глубине, жертв было бы на порядки больше.

Семен, а как Вы объясните такое поведение капитана? Ну, ладно, в запарке попал на лодку, но достаточно послушать переговоры его с береговым командованием - как-то все это нечленораздельно звучит.

Еще вопрос: если, как утверждал капитан Скеттино в разговоре с береговым диспетчером, он "координирует спасательные работы из шлюпки", то, может, и все хорошо? Я к тому, что почему (ну, кроме старого - а оттого во много иррационального - морского закона) место капитана должно обязательно быть на судне? А если он вне судна полезней?
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
То есть даже теоретически нельзя представить ситуацию, когда капитан (живой, в сознании и при памяти) может быть вне борта полезнее, чем на борту?

Еще - что предписывается делать капитану, который по разного рода причинам оказался вне судна на момент катастрофы? Ну, типа, законно сошел на берег, передал командование старпому, а тут на пароходе начался пожар и, скажем, доступ на борт блокирован.

(Я понимаю, что, вероятно, по одной из приведенных ссылок это написано, но там же мегабайты текста...):rolleyes:
 
Естественно.

Интересная статья, с примером другой "Costa...." http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=139
С прокладкой курса.

Итальянский комсостав 15-ти лайнеров компании вел и наверное, ведет себя, весьма безответственно, а иногда и прямо преступно, рискуя судами и пассажирами ради бравады и лихачества. В дополнение к этой традиционно свойственной итальянцам черте характера, назовем ее политкорректно легкомысленностью, судовождение сделали практически автоматизированным, передоверив непосредственное управление судами электронике. На мостиках огромных лайнеров с тысячами пассажиров на борту вахта несется всего двумя людьми, в очень опасных в навигационном отношении водах суда следуют на авторулевом, в том числе и в местах, где малейшее рыскание судна может привести к аварии.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
Я, возможно, сейчас буду задавать дурацкие вопросы, но всем известно, что я в самолетах и пароходах не понимаю ни бельмеса. :)

Когда команда пиратской бригантины идет на абордаж, капитан все равно ни в один из моментов не покидает судна, чтобы не оказаться вне судна в момент потенциального крушения?

Вообще, когда и при каких обстоятельствах капитану разрешено покидать корабль с людьми на борту (если не силком и не форс-мажором, разумеется)?
 

atalex

Помножен на ноль
Случаи разные бывают, но тут явно не тот, когда капитан полезнее за бортом. В принципе, нет такий правил, обязывающих капитана непременно быть на мостике до последнего. Но капитан обязан был организовать борьбу за живучесть и эвакуацию пассажиров. Координировать действия аварийных партий и действия по эвакуации лучше всего из рубки, она вообще-то для этого и предназначена. Что-то там координировать, находясь в шлюпке практически невозможно, во всяком случае в данной ситуации.
Вообще там такое нагромождение ошибок, некомпетентности и трусости, что волосы дыбом встают. Каждый косяк по отдельности я вполне себе допускаю, но чтобы все сразу? У меня складывается впечатление, что эта Скетина ни разу за свою практику не попадал в экстремальную ситуацию и просто впал в ступор.
 
Тут надо понимать специфику пассажирского флота. В особенности круизного. Огромные суда, огромные экипажи, огромная текучка в том числе и среди командного состава, масса беззаботно гуляющего народа.... Все на развлечение. Трудно управляемое хозяйство. Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
 
НА современных судах системы навигации SINS, OMEGA, LORAN
позволяют свести к минимуму необходимость визуального наблюдения. Два эхолота и два радара связаны с системой оповещения.
Капитан и штурман вносят поправки в систему исходя из ситуации.
В принцыпе, в условиях сложной навигационной обстановки типа узости, наличие подводных рифов или судоходства в районе принято брать ручьное управление.
Важно знать, что так как карты бывают с различным маштабом, примининения карты с максимальным разрешением необходимо в каждом отдельном районе. Подводный риф не будет указан на карте большего маштаба.

мне представляется, что корабль не первый раз проходит в опасной близости к берегу. И хватило буквально ошибки в пару градусов чтобы бортом зацепить риф/дно. А потом, они пытались оценить ущерб и посадить корабль на мель, чтобы облегчить спасение или может быть попытаться выровнять корабля заполнов баластом другой борт.
 
Тут надо понимать специфику пассажирского флота. В особенности круизного. Огромные суда, огромные экипажи, огромная текучка в том числе и среди командного состава, масса беззаботно гуляющего народа.... Все на развлечение. Трудно управляемое хозяйство. Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
Это не так на должностях старших офицеров.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
Ну, почему? Итальянцы, когда хотят провести показательное следствие, докопаются и до судовладельцев.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
Так я все-таки хочу получить простой ответ от мореманов (без чтения килотонны бридических документов): есть ли теоретически какие-нибудь ситуации, когда отсутствие капитана на терпящем бедствие судне оправдано или, как минмум, не является предступлением?
 

akm

 
Капитан же ясно рассказал, что такой маневр он проделывал не один раз, просто в этот раз он опоздал с подачей команды на маневр


Целый час морочили головы потому что он вел корабль на мель, единственное что он сделал в этой истории правильно
 
Так я все-таки хочу получить простой ответ от мореманов (без чтения килотонны бридических документов): есть ли теоретически какие-нибудь ситуации, когда отсутствие капитана на терпящем бедствие судне оправдано или, как минмум, не является предступлением?
Адам,
мне с детсва, от юнш. клуба ВМФ и до курсов вбивали в голову, что капитан покидает судно последним.
Я подозреваю, что ситуация может быть когда капитаn может и должен покинуть судно не последним. К примеру посреди океан тонет корабль, все пассажиры уже в плотах, на судне только авральная партия и рядом другой корабль занимается спасением. Тут как бы не ясно место капитано еще на корабле или уже в шлюпке с комаnдой /пассажирами.
П.С. По команде полундра у капитана может сработать условный рефлекс.:D
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
То, что нам вбивали в голову и что мы прочитали в детстве в морских романах о благородных моряках, к делу не относится. Я хотел узнать юридическую, а не моральную сторону. Юридически - всегда ли капитан должен покинуть тонущее судно последним? И если нет, то в каких обстоятельствах?
 

atalex

Помножен на ноль
Юридически это не оговорено. Нет жесткой нормы, что капитан покидает судно последним. Но капитан обязан организовать борьбу за живучесть судна и эвакуацию людей, и обязан руководить ей до конца спас операции. В данном случае делать это из спасшлюпки было по крайней мере глупо и затруднительно, постом руководителя спасоперации считается рубка, туда проведены все приборы контроля, выведены дисплеи сигнализации аварийных систем, организована связь со всеми постами.
 

Верник Михаил

Администратор
Команда форума
НА современных судах системы навигации SINS, OMEGA, LORAN...
LORAN-C накрывается медным тазиком уже не первый год. Система полностью свёрнута в Штатах и в Канаде. Я сомневаюсь, что ей ещё пользуются в Европе. Возможно, не исключаю. Но, во всяком случае для навигации в среде ECDIS Международное Гидрографическое Общество за стандарт приняло GNSS, и LORAN-C там, со своей погрешностью в плюс-минус 100 метров, и рядом не валялось.
С другой стороны, если системой всё-же пользовались в данном случае, то учитывая навигацию в прибрежном районе с отмелями / рифами, узостями, подходить близко - было явной халатностью.
Возможным фактором наскока на мель могли быть и хреновые / устаревшие штурманские карты, или карты недостаточного масштаба. Что, например, было одной из причин подобной аварии с Queen Elizabeth II, в своё время.
Я сколнен полагать, что тут была солянка сборная. И халатность, и карты и вездесущий авось.
 
Сверху Снизу