Катастрофа Costa Concordia

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#1
У нас тут на борту достаточно мореманов. И почему-то мы до сих пор не обсудили эту тему.

Я, конечно, понимаю, что она уже обсосана всеми СМИ, а фраза "Vada a bordo, cazzo!" уже стала мемом, но чем мы хуже?

Итак:
  • Почему до сих пор следователи "недоумевают", как корабль мог подойти так близко к берегу?
  • Что за дела с этим Франческо Скеттино? Все-таки посадить на мель круизный лайнер - это не байдарку перевернуть. Почему не послал mayday, и что вообще за дела
  • Были ли еще известные случаи, когда капитан покидал судно раньше, чем последний из пассажиров/экипажа?
  • Что законодательства разных стран предусматривают за покидание капитаном тонущего корабля и бывают ли исключения? Разные источники говорят, что покинувший терпящий бедствие гражданский корабль капитан может быть приговорен к 12-15 годам тюрьмы (не считая обвинений в гибели)
Ну и так далее.
 
#2
Я уже давно не совсем "мореман";):( , но
1. Это все же судно.
2. Спецы пишут, что слишком большое доверие приборам, с игнорированием визуального наблюдения. Раз уж капитан решил то ли пассажиров (девушку? друга-старого капитана на острове?) порадовать красотами острова (друг поприветствовать?), надо было наблюдателей за берегом выставить на бак, на крылья мостика. А с приборами может быть обычный компьютерный сбой. Терять визуальный контроль нельзя вблизи от берега. Т.е. приборный контроль на судах вблизи берега обязательно должен дублироваться и визуальным контролем.
3. Судно чуть ли выскочило на остров. Это же не ПЛ (был и такой случай) и не один.

Существующие положения норм Международного морского права, требуют от капитана действий, которые бы соответствовали принципам разумной морской практики, и возлагают на его личную ответственность за обеспечение безопасности экипажа и находящихся на борту пассажиров. Но никак не обязывают его дожидаться полной эвакуации людей, в случае крушения судна.
Помимо этого, юридические обязанности капитана, также изложены в Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море, которая принята практически всеми государствами, являющимися членами Международной морской организации, в том числе и Россией.
Непосредственной причиной, послужившей поводом к написанию и принятию самого первого варианта Конвенции, послужила гибель океанского лайнера «Титаник». Но не первый, не ныне действующий варианты, не содержат прямых указаний на то, когда капитану вменяется в обязанность покидать аварийный корабль. Хотя в документе и содержится положение о том, что капитан является последней инстанцией на борту своего корабля.
Правда, при этом Конвенцией предусмотрено, что все пассажирские суда должны иметь план действий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. И именно в этом плане действий и должны детально излагаться обязанности членов экипажа во время чрезвычайных происшествий. В том числе и соответствующий пункт о том, когда капитан обязан покинуть тонущее судно.
Тренировки пассажиров, вроде проводились. Иначе и жертв могло быть больше.
Моральный долг :confused: – продолжать оставаться на судне, пока люди остаются на судне. Именно поэтому и вносятся предложения в международные регулирующие органы о том, чтобы в ближайшее время внести изменения в текст положений Конвенции и более точно прописать ответственность экипажа и капитана.
В виду того, что все это произошло вблизи берегов Италии, то попадает под юрисдикцию этой страны: раздел 1097 Навигационного кодекса Италии предусматривает, что оставление морского или воздушного судна в опасности, может повлечь наказание для его капитана, в виде лишения свободы на срок до 2-х лет. Если же подобные действия привели к потере воздушного или морского судна, наказание будет составлять от 2-х до 8-ми лет лишения свободы. Если же при этом, морское или воздушное судно использовалось исключительно в качестве средства для перевозки пассажиров, срок лишения свободы определяется в диапазоне от 3-х до 12-ти лет.
4. В 1991 году к ответственности был привлечен капитан греческого круизного судна «Oceanos», которое потерпело крушение у южноафриканского побережья. В результате все пассажиры и члены экипажа были спасены, но капитану вменялось в вину то, что он руководил спасательной операцией с кабины вертолета. В 2000 году еще одному капитану греческого парома было предъявлено обвинение, в неспособности помочь пассажирам, пытающимся покинуть тонущее судно. Как следствие этого, погибло около 60 человек.
5. "mayday" посылали и береговые службы сработали нормально, тоже уменьшив к-во жертв.
В открытом море число жертв было бы в разы больше.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#3
Там все вроде пишут, что mayday послали чуть ли не через час после столкновения.

Да, в открытом море или даже просто при большей глубине, жертв было бы на порядки больше.

Семен, а как Вы объясните такое поведение капитана? Ну, ладно, в запарке попал на лодку, но достаточно послушать переговоры его с береговым командованием - как-то все это нечленораздельно звучит.

Еще вопрос: если, как утверждал капитан Скеттино в разговоре с береговым диспетчером, он "координирует спасательные работы из шлюпки", то, может, и все хорошо? Я к тому, что почему (ну, кроме старого - а оттого во много иррационального - морского закона) место капитана должно обязательно быть на судне? А если он вне судна полезней?
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#5
То есть даже теоретически нельзя представить ситуацию, когда капитан (живой, в сознании и при памяти) может быть вне борта полезнее, чем на борту?

Еще - что предписывается делать капитану, который по разного рода причинам оказался вне судна на момент катастрофы? Ну, типа, законно сошел на берег, передал командование старпому, а тут на пароходе начался пожар и, скажем, доступ на борт блокирован.

(Я понимаю, что, вероятно, по одной из приведенных ссылок это написано, но там же мегабайты текста...):rolleyes:
 
#6
Естественно.

Интересная статья, с примером другой "Costa...." http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=139
С прокладкой курса.

Итальянский комсостав 15-ти лайнеров компании вел и наверное, ведет себя, весьма безответственно, а иногда и прямо преступно, рискуя судами и пассажирами ради бравады и лихачества. В дополнение к этой традиционно свойственной итальянцам черте характера, назовем ее политкорректно легкомысленностью, судовождение сделали практически автоматизированным, передоверив непосредственное управление судами электронике. На мостиках огромных лайнеров с тысячами пассажиров на борту вахта несется всего двумя людьми, в очень опасных в навигационном отношении водах суда следуют на авторулевом, в том числе и в местах, где малейшее рыскание судна может привести к аварии.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#9
Я, возможно, сейчас буду задавать дурацкие вопросы, но всем известно, что я в самолетах и пароходах не понимаю ни бельмеса. :)

Когда команда пиратской бригантины идет на абордаж, капитан все равно ни в один из моментов не покидает судна, чтобы не оказаться вне судна в момент потенциального крушения?

Вообще, когда и при каких обстоятельствах капитану разрешено покидать корабль с людьми на борту (если не силком и не форс-мажором, разумеется)?
 

atalex

Помножен на ноль
#10
Случаи разные бывают, но тут явно не тот, когда капитан полезнее за бортом. В принципе, нет такий правил, обязывающих капитана непременно быть на мостике до последнего. Но капитан обязан был организовать борьбу за живучесть и эвакуацию пассажиров. Координировать действия аварийных партий и действия по эвакуации лучше всего из рубки, она вообще-то для этого и предназначена. Что-то там координировать, находясь в шлюпке практически невозможно, во всяком случае в данной ситуации.
Вообще там такое нагромождение ошибок, некомпетентности и трусости, что волосы дыбом встают. Каждый косяк по отдельности я вполне себе допускаю, но чтобы все сразу? У меня складывается впечатление, что эта Скетина ни разу за свою практику не попадал в экстремальную ситуацию и просто впал в ступор.
 
#11
Тут надо понимать специфику пассажирского флота. В особенности круизного. Огромные суда, огромные экипажи, огромная текучка в том числе и среди командного состава, масса беззаботно гуляющего народа.... Все на развлечение. Трудно управляемое хозяйство. Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
 
#12
НА современных судах системы навигации SINS, OMEGA, LORAN
позволяют свести к минимуму необходимость визуального наблюдения. Два эхолота и два радара связаны с системой оповещения.
Капитан и штурман вносят поправки в систему исходя из ситуации.
В принцыпе, в условиях сложной навигационной обстановки типа узости, наличие подводных рифов или судоходства в районе принято брать ручьное управление.
Важно знать, что так как карты бывают с различным маштабом, примининения карты с максимальным разрешением необходимо в каждом отдельном районе. Подводный риф не будет указан на карте большего маштаба.

мне представляется, что корабль не первый раз проходит в опасной близости к берегу. И хватило буквально ошибки в пару градусов чтобы бортом зацепить риф/дно. А потом, они пытались оценить ущерб и посадить корабль на мель, чтобы облегчить спасение или может быть попытаться выровнять корабля заполнов баластом другой борт.
 
#13
Тут надо понимать специфику пассажирского флота. В особенности круизного. Огромные суда, огромные экипажи, огромная текучка в том числе и среди командного состава, масса беззаботно гуляющего народа.... Все на развлечение. Трудно управляемое хозяйство. Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
Это не так на должностях старших офицеров.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#14
Ну а о чем думали судовладельцы назначая мачо на должность капитана-они вряд ли расскажут.
Ну, почему? Итальянцы, когда хотят провести показательное следствие, докопаются и до судовладельцев.
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#15
Так я все-таки хочу получить простой ответ от мореманов (без чтения килотонны бридических документов): есть ли теоретически какие-нибудь ситуации, когда отсутствие капитана на терпящем бедствие судне оправдано или, как минмум, не является предступлением?
 
#16
Капитан же ясно рассказал, что такой маневр он проделывал не один раз, просто в этот раз он опоздал с подачей команды на маневр


Целый час морочили головы потому что он вел корабль на мель, единственное что он сделал в этой истории правильно
 
#17
Так я все-таки хочу получить простой ответ от мореманов (без чтения килотонны бридических документов): есть ли теоретически какие-нибудь ситуации, когда отсутствие капитана на терпящем бедствие судне оправдано или, как минмум, не является предступлением?
Адам,
мне с детсва, от юнш. клуба ВМФ и до курсов вбивали в голову, что капитан покидает судно последним.
Я подозреваю, что ситуация может быть когда капитаn может и должен покинуть судно не последним. К примеру посреди океан тонет корабль, все пассажиры уже в плотах, на судне только авральная партия и рядом другой корабль занимается спасением. Тут как бы не ясно место капитано еще на корабле или уже в шлюпке с комаnдой /пассажирами.
П.С. По команде полундра у капитана может сработать условный рефлекс.:D
 

Adam Sniper

Администратор
Команда форума
#18
То, что нам вбивали в голову и что мы прочитали в детстве в морских романах о благородных моряках, к делу не относится. Я хотел узнать юридическую, а не моральную сторону. Юридически - всегда ли капитан должен покинуть тонущее судно последним? И если нет, то в каких обстоятельствах?
 

atalex

Помножен на ноль
#19
Юридически это не оговорено. Нет жесткой нормы, что капитан покидает судно последним. Но капитан обязан организовать борьбу за живучесть судна и эвакуацию людей, и обязан руководить ей до конца спас операции. В данном случае делать это из спасшлюпки было по крайней мере глупо и затруднительно, постом руководителя спасоперации считается рубка, туда проведены все приборы контроля, выведены дисплеи сигнализации аварийных систем, организована связь со всеми постами.
 

Верник Михаил

Администратор
Команда форума
#20
НА современных судах системы навигации SINS, OMEGA, LORAN...
LORAN-C накрывается медным тазиком уже не первый год. Система полностью свёрнута в Штатах и в Канаде. Я сомневаюсь, что ей ещё пользуются в Европе. Возможно, не исключаю. Но, во всяком случае для навигации в среде ECDIS Международное Гидрографическое Общество за стандарт приняло GNSS, и LORAN-C там, со своей погрешностью в плюс-минус 100 метров, и рядом не валялось.
С другой стороны, если системой всё-же пользовались в данном случае, то учитывая навигацию в прибрежном районе с отмелями / рифами, узостями, подходить близко - было явной халатностью.
Возможным фактором наскока на мель могли быть и хреновые / устаревшие штурманские карты, или карты недостаточного масштаба. Что, например, было одной из причин подобной аварии с Queen Elizabeth II, в своё время.
Я сколнен полагать, что тут была солянка сборная. И халатность, и карты и вездесущий авось.