Я уже давно не совсем "мореман"
, но
1. Это все же судно.
2. Спецы пишут, что слишком большое доверие приборам, с игнорированием визуального наблюдения. Раз уж капитан решил то ли пассажиров (девушку? друга-старого капитана на острове?) порадовать красотами острова (друг поприветствовать?), надо было наблюдателей за берегом выставить на бак, на крылья мостика. А с приборами может быть обычный компьютерный сбой. Терять визуальный контроль нельзя вблизи от берега. Т.е. приборный контроль на судах вблизи берега обязательно должен дублироваться и визуальным контролем.
3. Судно чуть ли выскочило на остров. Это же не ПЛ (
был и такой случай) и не один.
Существующие положения норм Международного морского права, требуют от капитана действий, которые бы соответствовали принципам разумной морской практики, и возлагают на его личную ответственность за обеспечение безопасности экипажа и находящихся на борту пассажиров. Но никак не обязывают его дожидаться полной эвакуации людей, в случае крушения судна.
Помимо этого, юридические обязанности капитана, также изложены в Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море, которая принята практически всеми государствами, являющимися членами Международной морской организации, в том числе и Россией.
Непосредственной причиной, послужившей поводом к написанию и принятию самого первого варианта Конвенции, послужила гибель океанского лайнера «Титаник». Но не первый, не ныне действующий варианты, не содержат прямых указаний на то, когда капитану вменяется в обязанность покидать аварийный корабль. Хотя в документе и содержится положение о том, что капитан является последней инстанцией на борту своего корабля.
Правда, при этом Конвенцией предусмотрено, что все пассажирские суда должны иметь план действий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. И именно в этом плане действий и должны детально излагаться обязанности членов экипажа во время чрезвычайных происшествий. В том числе и соответствующий пункт о том, когда капитан обязан покинуть тонущее судно.
Тренировки пассажиров, вроде проводились. Иначе и жертв могло быть больше.
Моральный долг – продолжать оставаться на судне, пока люди остаются на судне. Именно поэтому и вносятся предложения в международные регулирующие органы о том, чтобы в ближайшее время внести изменения в текст положений Конвенции и
более точно прописать ответственность экипажа и капитана.
В виду того, что все это произошло вблизи берегов Италии, то попадает под юрисдикцию этой страны: раздел 1097
Навигационного кодекса Италии предусматривает, что оставление морского или воздушного судна в опасности, может повлечь наказание для его капитана, в виде лишения свободы на срок до 2-х лет. Если же подобные действия привели к потере воздушного или морского судна, наказание будет составлять от 2-х до 8-ми лет лишения свободы. Если же при этом, морское или воздушное судно использовалось исключительно в качестве средства для перевозки пассажиров, срок лишения свободы определяется в диапазоне от
3-х до 12-ти лет.
4. В 1991 году к ответственности был привлечен капитан греческого
круизного судна «Oceanos», которое потерпело крушение у южноафриканского побережья. В результате все пассажиры и члены экипажа были спасены, но капитану вменялось в вину то, что он руководил спасательной операцией с кабины вертолета. В 2000 году еще одному капитану греческого парома было предъявлено обвинение, в неспособности помочь пассажирам, пытающимся покинуть тонущее судно. Как следствие этого, погибло около 60 человек.
5. "mayday" посылали и береговые службы сработали нормально, тоже уменьшив к-во жертв.
В открытом море число жертв было бы в разы больше.