• Zero tolerance mode in effect!

Компоновка гражданских самолётов: двигатели под крыльями или на хвосте

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
Отделено от темы "Сухой "Суперджет" SSJ" - О.Г.

И почему Learjet и Embraer с движками в хвосте выпускают? Пузо без горючего, а в двигателях оно есть (реверсить-то чем-то надо).
Двигатели в хвосте (я имею в виду все двигатели, а не 3-й двигатель, как у L-1011 TriStar или MD11) ставят обычно на самолёты, чей вертикальный стабилизатор и руль направления из-за малых размеров не обеспечивает компенсации вращательного момента, который возникает в случае отказа 1 из двигателей.

В остальном же двигатели в хвосте хуже:
1) падает КПД (воздушный поток тормозится трением о фюзеляж);
2) пожар в одном двигателе повышает опасность поражения другого/других;
3) повышается опасность повреждения посторонними предметами сразу всех двигателей.
 
Олег, добавил бы:
4) Повышается опасность выхода из строя систем управления самолетом в случае проблем с двигателем (обрыв лопатки, например). DC-10 United Airlines 232 тому яркий пример.
5) Тяжелая "жопа" - в сочетании с высоким стабилизатором=склонность к аэродинамическому подхвату и сваливанию в плоский штопор (Ту-154).
 
ЗЫ а у Ил-62 еще и выдвижной костыль был/есть...штоб не наебнулся опрокинулся на хвост, когда пустой:D
 
В современном гражданском самолетостроении все просто. У больших самолетов двигатели под крылом, у маленьких в хвосте. Есть исключения типа Ан-148.
 
Есть исключения типа Ан-148.
o_39.jpg
 
В современном гражданском самолетостроении все просто. У больших самолетов двигатели под крылом, у маленьких в хвосте. Есть исключения типа Ан-148.

кстати грамотно разместить движки на фюзеляже за крылом большая сложность. там куча нюансов которые могут сильно ухудчить аэродинамику. с этой точки зрения под крылом выгодней.
 
Олег, добавил бы:
4) Повышается опасность выхода из строя систем управления самолетом в случае проблем с двигателем (обрыв лопатки, например). DC-10 United Airlines 232 тому яркий пример.
5) Тяжелая "жопа" - в сочетании с высоким стабилизатором=склонность к аэродинамическому подхвату и сваливанию в плоский штопор (Ту-154).
И ещё Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать.
Низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
 
Зато двигатель низкоплана под крылом более требователен к покрытию аэродрома, поэтому для наших портов грустный ослик позиционировался.
 
У нас региональные областные аэропорты по-моему, все действующие имеют бетонные ВПП удовлетворительного качества. Так что, жто не аргумент. А в райцентры с хреновыми полосами все равно турбопропы летают.
 
Это тебе не аргумент. При реверсе и с бетонки всякую хрень струя поднимает.
 
Видать, не только мне, раз в наши все областные аэропорты на ДВ спокойно эрбасы, боинги и SSJ летают.
 
Не уважает.
А вообще, это зависит от наличия уборочной спецтехники на аэродроме. То что летают и будут летать - понятно, куда им деваться.
 
У нас региональные областные аэропорты по-моему, все действующие имеют бетонные ВПП удовлетворительного качества. Так что, жто не аргумент. А в райцентры с хреновыми полосами все равно турбопропы летают.

Исследование в начале 2000х по повреждениям двигателей ПС-90 выявило иное
 
Назад
Сверху Снизу