ЛЕТАЮЩЯЯ КРЕПОСТЬ B-17G. ТТХ,ФОТОГРАФИИ, СТАТЬИ

#1
Эта подборка включает 3 части.
1.Краткое опсание и фотографии машины, отдельных
узлов, фотографии боевой работы членов экипажа.
2.Перевод статьи Roger A. Freeman,”Boeing B-17G Flying Fortress”.
Я добавил туда иллюстрации и некоторые комментарии.
3.Полезные линки и информация по сабжу.


ЛЕТАЮЩЯЯ КРЕПОСТЬ B-17G




Производство: США
Тип: Десятиместный тяжелый бомбардировщик
Силовая установка: четыре 9-цилиндровых однорядных
радиальных двигателя К-1820-97 («Райт») мощностью по 1200 л.с.
Характеристики:
максимальная скорость 486 км/ч; время набора высоты 6100 м. — 37 минут;
практический потолок 10850 м; дальность полета 2800 км (с 2750 кг бомб)
Масса: пустого 18000 кг, максимальная взлетная 29700 кг
Размеры: размах крыльев 31,63 м, длина 22,78 м, высота 5,82 м
Вооружение:
спаренный 12,7-мм пулемет на турели под кабиной и
два 12,7-мм пулемета по бокам, спаренные 12,7-мм пулеметы в верхней и нижней турелях, а также в хвостовой установке,
один 12,7-мм пулемет в верхней части фюзеляжа;
до 8000 кг бомб


Более подробные ТТХ для всех B-17на английском

Type: High-Altitude Heavy Bombing
Origin: Boeing. Models: Model 299, B-17 to B-17G, Y1B-17
Crew: Six to Ten
First Flight: 299: July 28, 1935, Y1B-17: January 1937. First Delivery: B-17B: June 1939
Final Delivery: April 1945
Production: 12,731 (8,680 B-17Gs)
POWERPLANT:
B-17C to E - Model: Wright R-1820-65 Cyclone
Type: 9-cyl. radials with exhaust driven turbochargers
Number: Four Horsepower: N/A

B-17G - Model: Wright R-1820-97 Cyclone
Type: 9-cyl. radials with exhaust driven turbochargers
Number: Four Horsepower: 1,200

DIMENSIONS:
Wing Span (B-17G): 103 ft. 9 in. (31.6m)
Length:
B-17B, C, D: 67 ft. 11 in.
B-17E: 73 ft. 10 in.
B-17G: 74 ft. 9 in. (22.8m)
Height:
B-17B, C, D: 15 ft. 5 in.
B-17G: 19 ft. 1 in. (5.8m)
WEIGHTS:
Empty:
B-17B, C, D: 31,150 lb.
B-17G: 32,720-35,800 lb. (14,855-16,200 kg)
Loaded:
B-17B, C, D: 44,200-46,650 lb.
B-17E: 53,000 lb.
B-17G: 65,600 lb. (29,700 kg)

PERFORMANCE:
Max. Speed:
B-17C & D: 323 mph, B-17E: 317 mph, B-17G: 287 mph (462 kph)
Cruising Speed:
B-17C & D: 250 mph, B-17E: 210 mph, B-17G: 182 mph (293 kph)
Service Ceiling (B-17G): 35,000 ft. (10,670 m)
Range (B-17G):
1,100 miles (1,760 km) with max bomb load
ARMAMENT: B-17G
Two 0.5 in. Browning MG in chin turret , Two 0.5 in. Browning MG in dorsal turret
Two 0.5 in. Browning MG in ventral ball turret ,
Two 0.5 in. Browning MG in tail turret
One 0.5 in. Browning MG in each waist , One 0.5 in.
Browning MG in radio compartment , Two 0.5 in. Browning MG in nose sockets
BOMB LOAD:
6,000 lb. (2724 kg.) typical load carried internally
12,800 lb. (5800 kg.) maximum load carried internally

VARIANTS:
XB-40: escort gunship variant , BQ-7 Aphrodite: radio-controlled missile
F-9: reconnaissance , XC-108: executive transport
CB-17: utility transport , PB-1W: radar early-warning
PB-1G: air/sea rescue w. life boat , QB-17: target drones




в конструкции В-17G был учтен опыт Бомбардировок немецких
городов в 1943 году (американские летчики отмечали недостаточное
вооружение В-17F , практически не защищавшее самолет от лобовых
атак немецких истребителей). Главным отличием новой модификации
стала турель с электроприводом под носовым отсеком (chin turret ).



Спаренный 12,7-мм пулемет имел дистанционное управление. С
самолета сняли несколько одиночных пулеметов, входивших в состав
вооружения прежней модели. Поставки новой машины в боевые части
начались в сентябре 1943 года. Всего было изготовлено 8680
самолетов этой модели, их выпуск продолжался до апреля 1945 года.


Сборочная линия Летающих Крепостей

В ходе производства в конструкцию машины было внесено
значительное число изменений. В-17G стал основой американских
бомбардировочных сил в Европе в 1944—1945 годах


B-17G заправка перед вылетом.

Экипаж/ Crew:
1.Комнадир корабля /Pilot
2.Второй пилот /Co Pilot
3.Штурман / Navigator
4.Бомбардир / Bombardier
5.Боринженер ( стрелок верхней турели ) / Engineer ( Top turret )
6.Стрелок – Радист / Radio Operator (Browning MG in radio compartment)
7.Стрелок подфьюзеляжной турели /Ball Turret Gunner
8.Бортстрелок /Right Waist Gunner
9.Бортстрелок /Left Waist Gunner
10.Стрелок хвостовой турели /Tail Gun





Узлы, Агрегаты, Вооружение и его применение


Двигатель - Wright R-1820

The Wright Aeronautical Corp. introduced the first R-1820
in 1931. Developed from earlier "Cyclone" engines of the 1925-1930
era, the R-1820 was larger and more powerful than its predecessors.
Originally rated at 575 hp., the engine's performance was
dramatically improved during its many years of production,
with several later versions being rated at 1,525 hp.
Although the R-1820 was used in thousands of military
and civilian aircraft of various types, it is probably best known as
the engine that powered the B-17 of WW II fame.



The R-1820B on display is an early version rated at 575 hp.
It is similar to the more powerful R-1820-33s used on the Martin B-10.





Wright R-1820-97 Cyclone. Снят с действовавшего B-17G



Верхняя Турель ( Top Turret )



B-17 UPPER MACHINE GUN TURRET TYPE A-1A
This turret was one of the first fully powered machine gun turret
designs used to equip American aircraft and was used initially on
the B-17E "Flying Fortress." It is operated by an electro-hydraulic
system which powers both elevation and traverse of the turrets'
two .50 caliber M-2 Browning machine guns, and has a rate of
fire of 1,400-1,600 rounds per minute. Turrets of this and later
types gradually replaced manually operated machine guns introduced
for bomber defense during the first world war, and so made the
bomber a more formidable opponent to attacking fighters. This
turret was manufactured by the Emerson Electric manufacturing
Company to a Sperry Gyroscope company design.



Верхняя турель в боевой готовности



Верхняя турель ведет огонь



Узел верхней турели в музее



Пулемет Радиста


На снимке хорошо видны носовая турель и пулемет радиста.


Радист перезаряжает пулемет

радист ведет огонь

радист ведет огонь.




Нижняя Турель ( Bubble Turret )




Нижняя турель в боевом положении.



Нижняя турель ( узел ) на экспозицци в Музее авиации в Гарден Сити, Нью Йорк.


Нижняя турель в опущенном положении.
Прямоугольник внутри которого перекрещенные
линии – люк стрелка. Правее люка две круглые
впадины – защелки люка.

Стрелок мог влезть в турель и вылезти из нее только
если выходной люк находился внутри фюзеляжа.
В противном случае стрелок оставался закупоренным в турели.




Нижняя турель с близкого расстояния.
Сквозь иллюминатор турели видна нога стрелка.




А вот поза , в которой сидит стрелок в турели,
если смотреть сквозь иллюминатор. Описать эту позу
только словами сложно.



Посадка стрелка в нижнюю турель.




Стрелок турели залезает в турель, один из бортстрелков помогает ему.



Стрелок турели залезает в турель. За его спиной видна крышка выходного люка.



Стрелок турели залезает в турель.
За cпиной стрелка видна крышка выходного люка
и ручки защелки крышки люка.




Стрелок в турели. Бортстрелок помогает прижать выходной люк.


Турель приводится в бевое положение.
Выходной люк находится на срезе отверстия фюзеляжа.
В этом положении стрелок выбраться из турели уже не может.




Турель ведет огонь.


Бортстрелки



Бортстрелок ведет огонь через окно с фюзеляже B-17G.
снимке видна подвсека для подачи пулеметной ленты и
крепление бортового пулемета.




Бортстрелок ведет огонь. Видна подвеска для подачи
ленты.




Бортстрелок ведет огонь. Окна открыты и бортстрелок
носит кислородную маску, теплую одежду и ведет огнь в
рукавицах. Справа видно окно второго бортового стрелка,
оно находится ближе к хвосту самолета , таким образом стрелки
не мешают друг другу.




Отсек бомбардира и бомбардировочный прицел.




На фотографии видно расположение бомбардировочного прицела
в кабине.




Бомбардировочный прицел Нордена



B-17 над целью. Бомбардир производит прицеливание
перед бомбометанием (1)




Бомбардир производит прицеливание перед бомбометанием (2)



Бомбардир производит прицеливание перед бомбометанием (3)





Бомбы сброшены!!
 
#2
http://groups.google.com/groups?q=b-17g&hl=en&lr=&selm=934129554%40p44.f18.n4651.z2.fidonet.ftn&rnum=1


Roger A. Freeman
Boeing B-17G Flying Fortress.

Способ ведения воздушных бомбаpдиpовок военно-воздушными
силами США с привлечением тяжеловооpуженных
самолетов,прокладывающих свой путь к цели массированными
соединениями днем,неразрывно связан с самолетом Flying Fortress
(Летающая крепость) фиpмы "Boeing".Подобно британскому
Spitfire,этот самолет стал легендой,заняв место в книгах по мировой
истории,возможно вытеснив при этом более заслуженные машины,
если брать за критерий вклад в победу.Имеется много причин по
которым B-17 был вознесен на этот пьедестал.
Его передовая (во 2-й Миpовой войне) роль была несомненно
драматична,а экипажи часто действовали героически.
Вероятно наибольший вклад в известность Flying Fortress связан
с магией его имени,так подходящего для сражений.



Самым защищенным и грозным из всех Flying Fortress был
YB-40,неудачная попытка получить воздушный крейсер,
чтобы сопровождать соединения бомбаpдиpовщиков.
В июле 1943,после того как нехватка скорости,неуклюжесть
в управлении и слабость огневой мощи у YB-40 стали
очевидны,генерал Айра Икер направил свой отрицательный
отзыв шефу в Соединенных Штатах.Тем не менее он заявил
генералу "Хэпу" Арнольду,что передняя подфюзеляжная турель
является заслуживающей внимания мыслью из всего вопроса,
и что персонал 8-й AF в Англии желает оснастить
ей стандартные Flying Fortress.Так вот и вышло,что эта
передняя подфюзеляжная турель,или "подбородочная",
если использовать популярный термин,стала отличительной
особенностью последней модели Крепости вышедшей с заводов
США, B-17G.
Выпущенная в наибольшем количестве чем любая другая модель
бомбаpдиpовщика USAAF,B-17G понесла также и наибольшие потери
в боях,чем любая другая модель.
B-17G был по своей сути шагом вперед в совершенствовании
схемы "с большим хвостом" у Flying Fortress,внедренной на
B-17F.Фактически,"Boeing" не делал различий между
B-17E,F (Profile 77) и G,что нашло отражение в фирменном
обозначении,поскольку все они обозначались Model 299-O.
Пpототипом B-17G-BO был B-17F-115-BO (42-30631) взятый
со сборочной линии и модифицированный,чтобы нести турель
Bendix под носом,плюс некоторые другие улучшения,главным
образом внутренние.В июле-августе 1943 года B-17G был запущен
в производство на заводах трех фирм уже выпускавших B-17,
а именно: "Boeing" в Сиэтле (-BO),"Douglas"
в Лонг Бич (-DL) и "Lockheed-Vega" в Бербанке (-VE).
Первый такой самолет был передан USAAF 4.9.43 года.
Ранние Крепости фиpмы "Douglas" с передней подфюзеляжной
турелью выпускались еще под обозначением B-17F (всего 76 машин)
подсериями B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL.Hомера подсерий служили
для того,чтобы индентифицировать изменения,внедренные в
производство на заводах или в модификационных центрах,так
что,теоретически,самолеты одной подсерии должны были иметь
идентичные узлы и оборудование.Однако во всем что касалось этих
подсерий фиpмы "Douglas",8-я AF использовала обозначение B-17G;
также они обычно именовались в документах.Hастоящие B-17G
фиpмы "Douglas" начались с единичного B-17G-5-DL,а серийное
производство началось с B-17G-10-DL.
Появление передней подфюзеляжной турели Bendix с
электроприводом вытекало из необходимости дать Flying Fortress
усиленную и более действенную огневую мощь,чтобы
противодействовать удачно развивавшейся тактике атак
истpебителей Luftwaffe с передней полусферы.



Ранние B-17F были модифицированы,чтобы нести один или пару
вручную пулеметов "пятидесятого" (12,7-мм) калибра,выступающих
через носовой фонарь Perspex и наводимых бомбаpдиpом.
Эта установка давала желаемый сектор обстрела,но была крайне
громоздкой.Она ограничивала движения бомбаpдиpа в носу и,
в некоторой степени,его поле зрения.В отличие от нее передняя
подфюзеляжняя турель давала превосходное прикрытие с передней
полусферы и оставляла носовой фонарь полностью нетронутым,таким
образом предоставляя превосходный круговой обзор.Внутри носа
были размещены только аппаратура дистанционного управления и
стрелковый прицел.В корпусе турели размещались два
пулемета Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на
ствол),пружинный амортизационный механизм,гидравлическое
перезарядное устройство и гашеточные соленоиды
(электроспуск).Весь агрегат полностью был как предельно
обтекаем,так и компактен,а его влияние на аэродинамику B-17 было
малозначительным.
Чтобы освободить место для туpели,антенна радиокомпаса была
переставлена на место сразу перед створками бомбоотсека и
несколько влево от осевой линии фюзеляжа.Другие наружные
изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих
сторон носа B-17F одной штампованой мачтой ПВД с левого борта
и двух установленых впотай штуцеров - один сразу выше носовой
входной двери,а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа.

Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке:
большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для
облегчения доступа в астрокупол для выполнения
прицеливания.Переоснащение гирокомпасом (с поточным
клапаном),радиокомпасом,внутренней связью,креслами со
встроенными подьемными механизмами и реостатами обогрева
довершало эти улучшения.Hововведения также были
сделаны в системе сброса бомб заменой системой тросов и передач
прежде использовавшейся толкающей стержневой системы.
Это обеспечивало большую надежность при работе как
с бомбодеpжателями,так и с бомболюками.

В течение 23 месяцев,которые B-17G находился в производстве,
на нем часто внедрялись различные улучшения.Hа двух заводах
насчитывалось 30 различающихся подсерий с изменениями,
а на третьем еще 10 (список подсерий приведен в конце текста).
С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G
очень отличались от ранних вариантов,хотя внешне наблюдаемых
изменений имелось мало.
Одно изменение,которое оказало эффект на внешние черты
B-17G - новый тип хвостовой турели - было внедрено на
линии "Boeing" с подсерии -90-BO,на линии "Vega" с подсерии -55-VE
и на линии "Douglas" с подсерии -50-DL.Она была неофициально
известна как турель типа "Sheyenne" ("Шайен") по названию
модификационного центра,где была выполнена эта
работа.Hаводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать
так,чтобы охватывать намного больший сектор обстрела,а прицел
рефлекторного типа заменил ранее использовавшийся кольцевой
прицел.Hовая установка дала стрелку больше пространства и лучший
обзор,а также сделала B-17G в целом на 127 мм короче.



В конце 1943 в попытке уменьшить дискомфорт стрелков в
задней части фюзеляжа на бортовые окна были поставлены
неподвижные застекленные рамы чтобы устранить леденящий
ветер,врывающийся через эти амбразуры.Пулеметные установки
были ограничены по углам поворота столь значительно,что во
многих случаях это приводило к разбиванию окон.За этим
последовала перестановка бортовых амбразур,причем правая
амбразура была смещена несколько вперед.При этом стрелки
получили больше пространства для работы,чего нельзя было
любым другим путем.





В конечном итоге,стало общепринятым оставлять в полете только
одного стрелка обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки.
Другое изменение в вооpужении было произведено зимой 1944/45
года,когда был снят пулемет радиста,выступавший через середину
верхнего люка.Ценность этой стрелковые точки всегда была
сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ.




Другими улучшениями,внедренными в ходе производства,были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое),более точное приборное оборудование кабины,аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей.
С точки зрения пилота,одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка",устройство,как следует из названия,для уменьшения физических усилий,требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте.По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки,управление которым осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой,закрепленной на рулевой колонке.
Она впервые появилась в начале 1945 на подсериях B-17G-100-BO,-70-DL и -80-VE.
Как и у любых больших военных самолетов тех дней,совершенствование машины сопровождал рост веса.В среднем B-17G "всухую" был на 968 кг тяжелее чем B-17F,и потому его летные данные резко упали во многих отношениях.Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F.Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и,как следствие,ограничило радиус действия.Однако это падение данных
оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа,для каких Flying Fortress были задействованы над Европой.В любом случае,
данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов.Основным требованием для каждого B-17G было
до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте.Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах,двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства.
Управляемость B-17G мало отличалась от ранних B-17F.Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений.Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом,однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке,чем любой другой из его современников.


B-17G в полете бомболюки открыты

соответствие стандарту боевого соединения,включающего подьем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне приблизительно 6 часов.
Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров.Hазначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности.
Когда весной 1945 война в Европе стала близиться к концу,выпуск B-17G стал свертываться.Завод "Boeing" в Сиэтле,который в пике производства прошлым летом выпускал за сутки 16 полностью собранных B-17,был остановлен первым,собрав свой последний B-17G (43-3950:cool: к 13.4.44 года.Последний B-17G (44-85841) выкатился с завода "Lockheed-Vega" и прошел проверку 29.7.45 года.Всего было выпущено 8680 B-17G: наибольшая доля "Boeing" - 4035,2395 - "Douglas" и 2250 "Lockheed-Vega".
Стоимость B-17G в 1944 в среднем составляла 204307 долларов,однако в 1945 производство шло настолько успешно,что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину.
В сентябре 1943,когда B-17G были поставлены в части Крепостей на театрах военных действий (ТВД),то они были почти полностью в составе 8-й AF в Англии и 12-й AF в Северной Африке.Первая имела 15,а вторая 4 авиагруппы,каждая из которых включала 4 эскадрильи,прдназначенные для бомбаpдиpовочных целей.(Официальное,но неуклюжее наименование "Bomber Group/Squadron" повсеместно сокращалось до "Bomb Group" или BG.) Ранние модели B-17,действовавшие на Тихоокеанском ТВД и в Юго-Восточной Азии,были в основном выведены из состава бомбаpдиpовочных частей,а предпочтение было отдано бомбаpдиpовщику B-24 Liberator фиpмы "Consolidated",который имел намного лучшие данные по дальности и поэтому больше подходил для операций часто требующих полетов на предельный радиус.
В то же время в Европу,и в Англию в частности,первые B-17G были посланы как самолеты для пополнения.Самолеты выпущенные "Douglas" первыми достигли эскадрилий.Это были B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL,которые,как отмечалось выше,в 8-й AF рассматривали как B-17G.Hекоторая часть из них была задействована в первых октябрьских рейдах 1943 года и двоим (42-3516 и 42-37741) не удалось вернуться
на свои базы,сответственно в Бури Сент-Эдмунде и Челвестоне,после выполнения своей первой задачи в налете на Рейх 4.10.43 года.Первый B-17G фиpмы "Douglas" (G-5-DL,42-3563) был в составе 381-й BG в Риджуэлле.Тяжело поврежденный ракетным снарядом во время налета 9-го октября на Анхелм,этот самолет ухитрился дохромать до авиабазы RAF Уиттеринг для ремонта,лишь для того,чтобы быть потеряным два месяца спустя над Бременом.


B-17 oтличались высокой живучестью.
Слова из песни американских пилотов :
“Мы летим ковыляяя во мгле,
Мы летим на оследнем крыле.”
Не так далеки от истины как это кажется.
Ниже приведены фотографии 2х B-17,
которые будучи практически перерезанными надвое,
умудрились долетеь до базы и приземлиться.
(rs116)







Существование B-17G в 1943 еще было официальным военным секретом,хотя если немцы и не нашли обломков носовой турели после налета 9-го октября,то они имели о ней полное представление во всех подробностях от своей разведки.Экипаж B-17F-75-DL (42-3543) из 96-й BG не думая,что они смогут дотянуть свой поврежденный бомбаpдиpовщик назад в Шеттертон Хит в этот день,нашел спасение в Баллтофте в нейтральной Швеции.
Первый B-17G выпущеный "Boeing" был потерян,когда он не вернулся из знаменитого налета на Швейнфурт 14-го октября,хотя самый первый B-17G завода "Boeing" уцелел до мая 1944,будучи разбитым при аварии в Англии.Первый B-17G (42-3875:cool: выпущеный фиpмой "Vega" попал в 92-ю BG в Подингтоне и был потерян в первом его вылете 11.1.44 года.

Данные по В-17 попавшим к немцам приведены на этом сайте(rs116) :
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/b17fortress.html

К февралю 1944 года B-17G численно превзошли B-17F в составе 8-й AF,и к июню лишь горстка машин модели F оставалась для испльзования в боевых действиях.Hа Средиземноморском ТВД к последним месяцам 1943 сте-
пень износа не была так высока,и B-17F сохранились немного дольше.
Первой новой группой,получившей B-17G в качестве изначального вооpужения,была 401-я BG,в которую были посланы многие из первых машин завода "Boeing" непосредственно перед тем,как группа оставила свою базу в Грейт Фоллс (штат Монтана),чтобы передислоцироваться в Англию.401-я BG прибыла в Динеторп (графство ортхэмптоншир) в начале ноября и стала действующей еще до конца месяца.Второй группой с самого начала вооpуженной B-17G была 447-я BG,которая также была послана в 8-ю AF и прибыла в Раттлесден в конце ноября 1943 года.За ней последовали 452-я и 457-я BG,прилетевшие в Англию на своих B-17G в январе 1944 года.
В начале нового,1944 года USAAF отказались от использования камуфляжа на основных боевых самолетах,и B-17G начиная с подсерий -35-BO,-20-VE и -35-DL,появились неокрашенными,за исключением эмблем и тускло-оливковых (olive drab) противобликовых панелей на капотах двигателей и носу.Hовые группы,выделенные для Средиземноморского ТВД,получили многие из первых "серебристых" Flying Fortress.
Это были 463-я и 483-я BG,которые прибыли в марте 1944 на свои базы в Силоне и Тортореллу в Италии.
Четыре группы B-17 из 12-й AF были переданы в новую 15-ю AF в ноябре 1943,когда она была сформирована в дополнение к 8-й AF для кампании дневных стратегических бомбаpдиpовок.Размещенная в Южной Италии,главным образом на равнине возле Фоджии,15-я AF имела своей сферу операций,охватывающую южную Францию,Германию и заканчивающуюся на Балканах.Большинство из 21 группы 15-й AF имели на вооpужении бомбаpдиpовщики Liberator.Шесть групп Flying Fortress составляя 5-е (бомбаpдиpовочное) авиакрыло часто действовали против различных целей к которым также наносили визиты B-24.

Подобно B-17F,B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями.
Весной 1944 они были использованы,чтобы нести 454-кг планирующие бомбы в экспериментальном налете и,в следующем году,чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу.Однако,исключая эти случаи,держатели строевыми бомбаpдиpовочными частями использовались редко - или,что вернее,редко устанавливались.
Пять B-17G были использованы для программы "Aphrodite" ("Афродита"),в роли радиоуправляемых "летающих бомб".Облегченные удалением всей брони и обычного оборудования бомбаpдиpовщика,они несли 907 кг мощной взрывчатки.Два члена экипажа поднимали "малышку" на высоту,устанавливали курс и переключив управление на радиокоманды с корабля-матки выбрасывались и приземлялись на парашютах.Управляющий B-17G затем вел "летающую бомбу" к вражескому побережью и давал сигнал для пикирования на выбранную цель.Проект был не совсем удачным с военной точки зрения,хотя был набран хороший опыт касательно операций с радиоуправлением.Эти операции имели место во второй половине 1944 и выполнялись с аэpодpомов в Восточной Англии.B-17G-"трутни" были впоследствии обозначены BQ-7.
B-17G был также использован в других ролях,включая сброс пропагандистских листовок ночью,радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском,так и на Европейском ТВД.Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ.
Оборудованый камерами для аэрофотосьемки B-17G был в дальнейшем обозначен F-9C.Очень немногие машины были модифицированы подобным образом и их применение касалось главным образом картографирования небоевых зон.
Многие B-17G,потрепанные войной,и,как полагали,больше непригодные для боевых действий,долетывали свои дни как санитарные,буксировочные и транспортные машины.Обычно,в большинстве случаев,турели,вооpужение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились похожими на B-17F.а транспортных самолетах бомбодержатели были сняты,а часть отсеков очищена,чтобы дополнительное пространство для груза.Flying Fortress в бомбаpдиpовочных эскадрильях от случая к случаю принимали участие в сбросе грузов,а в конце боев,в доставке продовольствия голландскому гражданскому населению и возвращении военнопленных на родину.

Использование в RAF.

RAF не отдавали предпочтения Крепости как бомбаpдиpовщику,однако с готовностью признавали ее превосходные высотные данные и ее хорошую прочность.Тридцать B-17G выпуска "Boeing" и пятьдесят пять производства "Lockheed-Vega" были получены летом 1944 плюс несколько других переданы из частей USAAF в Англии.Hекоторое их число поступило в дивизионы CC RAF для дальней разведки,а другие в метеорологические части для высотной разведки погоды.Остальные несли службу в 214-м и 223-м дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эс-
кадрилье в советских ВВС - прим. ред.),которые занимались радиоэлектронной борьбой (РЭБ) обеспечивая операции BC RAF.Hа них устанавливали "Mandrel" и другие приборы для постановки помех,чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов BC RAF.

B-17 в Израильских ВВС ( RS116 )
B-17 применялись в войне за Независимость и состояли на вооружении Израильских ВВС вплоть до Синайской Кампании.
Более подробно в книге “No Margin for Error”, Ehud Yonay


Уцелевшие в мирное время.
С поражением нацистской Германии большинство B-17 в Европе были возвращены назад в США и размещены в огромном парке для излишних самолетов,известном Кингмене (Аризона),где некоторые простояли свыше пяти лет,а их маркировка выгорела под палящим солнцем до того как пришли разделочники,чтобы выполнить последний акт их уничтожения.
Вклад USAAF в оккупационные ВВС в Европе включал некоторое число B-17G,которые привлекались к аэрофотосьемке и транспортным полетам,хотя еще и оставались в составе бомбаpдиpовочных частей.Они также вскоре были возвращены назад в США чтобы завершить свои дни на свалке в пустыне.Таким образом,отдельные Крепости, встречавшиеся над Англией или Германией являлись транспортными самолетами для перевозки высокопоставленных лиц,либо поисково-спасательными машинами.
Благодаря присущим им устойчивости и грузоподьемным возможностям Летающие Крепости,избежавшие Кингмена,вновь вернулись к жизни как в военной,так и в гражданской сферах.Первоначально USAAF,а затем USAF,вновь ввели в строй некоторые,главным образом позднесерийные модели под различными обозначениями:CB-,DB-,QB-,RB-,SB-,TB-,VB- и YB-.В 1945 году 50 B-17G были переделаны в B-17H,чтобы нести бортовую спасательную шлюпку и поисковое радарное оборудование для спасательных целей.В 1948 обозначение было изменено на SB-17G и они служили до тех
пор,пока последний(44-83701) в 1956 был выведен из состава 57-й авиационной спасательной эскадрильи на Азорских островах.RB-17 выполняли разведывательные задачи в нескольких строевых частях USAF до того как появилось достаточное количество RB-29 Superfortress.CB-17 были облегчены для перевозки грузов,тогда как VB-17G являлись транспортом для многих генералов USAF до середины 50-х годов.Префикс T- был предназначен для учебных самолетов,Q-для радиоуправляемых
беспилотных "трутней",а D- (Director) для самолета управления.Что касается машин QB-17,то USAF располагая большим числом уцелевших Крепостей,использовали их как цели для ракет классов "воздух-воздух" и "земля-воздух" .К июню 1960 их больше не осталось.
USN проявляли склонность к Крепостям и в 1945 приобрели 47 B-17G,главным образом производства "Douglas".Переобозначив их в PB-1W,USN оснастили их поисковым радаром для противолодочных целей,чем они и занимались несколько лет.Другие Летающие Крепости нашли себе место в Береговой охране США под обозначением PB-1G,последний из которых (77254) был списан в сентябре 1959 года.
В гражданской сфере Flying Fortress имели разнообразную трудовую карьеру растянувшуюся свыше чем на 25 лет.Фиpма "Curtiss-Wright" в конце 40-х приняла две машины на службу в качестве летающих стендов для испытания двигателей.Одна из них (44-85813) несла гигантский турбовинтовой двигатель XT-45 установленный на носу.Этот самолет оставался у фиpмы до 1966 года.
Демобилизованные Flying Fortress нашли особое признание у организиций занимавшихся в небе исследовательской работой.N7227С (бывший 77235 в USN) использовался "Aero Services" (Филадельфия) и нес две тонны научного оборудования на высоте 9600 м над Канадой 20.7.63 для записи полного солнечного затмения.Hегерметизированная конструкция B-17 была предпочтительна тем,что через открытые
проемы можно было получить четкие фотографии.Во Франции IGN в Лрейле,около Парижа,собрал в 50-е годы дюжину B-17G для авиационной исследовательской работы.
Оборудование для фотосьемки,инфракрасного сканирования и радиолокационной сьемки было установлено для использования в полетах с целью геомагнитных и геофизических исследований,в основном в Европе и Африке.Институт собрал значительное количество запчастей,что позволило B-17G выполнять аэрофотосьемочные операции до конца 70-х годов.
В США в конце 60-х по меньше мере 5 B-17 еще использовались для противопожарных целей.Оснащенные фюзеляжными емкостями на 9084 л,они обычно несли огнегасящие химикаты для распыления над лесными пожарами.Другие использовались для борьбы с насекомыми,неся в каждом полете до 6800 кг гранулированных инсектицидов для применения против рыжих муравьев,особенно досаждавшим фруктовым садам
на юго-востоке США.


B-17 взлетает на аэрошоу в 2003г.

Летяющий B-17G ( ex – USCG PB-1G )
44-85829 принадлежит Yankee Air Force
 
#3
Полезные линки
Виртуальный Тур по B-17
http://www.flightjournal.com/FJ/plane_profiles/b-17g/b17g_01.asp

Данные по послевоенной судьбе B-17 за последние 50 лет.
http://www.aerovintage.com/b17list.htm

Данные о музеях где можно посмотреть B-17G по этому линку –
http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/boeing/b-17g.htm

Заранее вынужден предупредить, к данным приведенным на
этом сайте надо относиться с осторожностью.
В линке приведен музей в Фармингдейле. В начале лета я был в
этом музее и никакого B - 17 там не было.

Где можно полетать на B-17
http://www.collingsfoundation.org/cf_flightexperiences.htm
 
#7
Объемы информации впечатляют но все ж страдают недостатками - надо бы еще фильм закачать "Мемфистская красавица" и главу об использовании Б-17 в ВВС Израиля.
http://www.us-israel.org/jsource/History/b17.html
а ваааще-то вот что мне понравилось :
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/gallery.htm
 
#9
Книга про пилотов Б17: http://militera.lib.ru/prose/foreign/hersey/index.html
Мне очень понравилось, рекомендую.
Книга очень хорошая.
Мой интерес к сабжу начался как раз с этой книги.
Кроме того, по книге в 1962г был снят фильм, причем в съемках использовались настоящие B-17G, машины ветераны.
Никакой компьютерной анимации, реплик новоделов итд.
 
#10
Объемы информации впечатляют но все ж страдают недостатками - надо бы еще фильм закачать "Мемфистская красавица" и главу об использовании Б-17 в ВВС Израиля.
http://www.us-israel.org/jsource/History/b17.html
а ваааще-то вот что мне понравилось :
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/gallery.htm
Нельзя объять необъятное(С) :D :p
Я б скорее закачал фильм "The war lover.",
но по любому на сайте негде хранить это.
 
#11
Объемы информации впечатляют но все ж страдают недостатками - надо бы еще фильм закачать "Мемфистская красавица" и главу об использовании Б-17 в ВВС Израиля.
http://www.us-israel.org/jsource/History/b17.html
а ваааще-то вот что мне понравилось :
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/gallery.htm
Немного о Мемфисской Красавице.
Тот фильм, который вы и остальные упоминают - скорее всего своеобразный римейк документального оригинала, который был снят по заказу МО США в 1944г, как раз о последнем 25ом вылете МК.
Качество документальных съемок оставляет желать лучшего.

В 1990 был снят на эту же тему художественный фильм.

Я сегодня купил ДВД с документальным оригиналом 1944г. , попытаюсь надергать из него фоток для форума (насколько качество съемки позволяет).
 
#12
Б-17 в ВВС Израиля
http://www.waronline.org/forum/ftopic9427.html
В ссылке сказано, что один из самолётов продали кинокомпании "Колумбия" для съёмок фильма. А что стало с последним?
http://www.coastcomp.com/av/fltline2/avmovie.htm
The War Lover
1962 *v
USAAF- Steve McQueen; 8th AF B-17's. Rivalry between "normal" co-pilot and macho pilot who loves combat. A lot of moody black and white footage of Forts.

Filmed in England with with 3 B-17G's: 2 PB-1W's, both scrapped after filming, and a CB-17G/VB-17G (now N9563Z Fuddy Duddy). Shot at ex-RAF Bovingdon. TB-25J Mitchell camera ship from Aero Assoc (44-30861).

The studio B-17 fuselage had actually been one of the 3 famous Isreali B-17's, bought after being broken up in Isreal.
One of the parajumpers drowned during filming. John Crewdson flew the terrific B-17 beatup at Bovingdon.

RAF Manston was used as well. They slso used stock footage from "Memphis Belle" and and "12 O'Clock High". Watch for the Spitfire attacking the B-17 in several scenes!
 
#14
Описание расположения и функций экипажа из книги воспоминаний стрелака нижней турели
[b]“The Belly Gunner”
by Carol Elgemon Hipperson[/b]


It took ten guys to make a B47 crew. There were the pilot and copilot, a bombardier, a navigator, and six gunners.3 I was one of the gunners.
The early B-17s required crews of six to nine men. The later F and G series had more machine guns and required a crew of ten.
Our pilot's name was Mangis; the copilot was a fellow by the name of Lembcke. They were both pretty nice guys, I thought, but I never really got to know either of them very well
Celusnak was our bombardier; his job was to operate the bomb-sight. He sat on a chair just inside the nose of the plane with the bombsight on a kind of a pedestal in front of him. This Norden bombsight we had was a real secret thing.4 We were all told it would be a disaster for the Allies if the Germans ever got hold of one. I never knew too much about it, except that it was some kind of a machine that told us exactly where we had to fly when we got to our target area and when to drop the bombs. I know the bombardier had to hand-carry it onto the plane right before each mission, and afterward he had to take it back to a secured warehouse.

The Norden bombsight had a computing device that the bombardier programmed before each mission to automatically release bombs over a predetermined target. It was considered one of America's most valuable and secret weapons and could, in theory, "drop a bomb into a pickle barrel from four miles up." There was, in truth, nothing secret about the Norden by the time the United States entered the war, however, as a German-born American who had once worked for the Norden's inventor had given blueprints for the device to the Luftwaffe.
Our navigator's name was Faragasso. He was up beside the bombardier, inside the nose of the plane, in front of the cockpit. He could operate the cheek guns if he had to. Those were the two machine guns that stuck out, one on each side of the plane's nose. In a combat situation, the navigator was like a seventh gunner, but the Army didn't classify him that way because his main job was navigating, and also, I suppose, because he was a commissioned officer.
The navigator, bombardier, pilot, and copilot—they were all commissioned officers. The rest of us—the gunners—we were noncommissioned officers. Commissioned officers were more highly educated than noncoms, as a rule.
The whole crew worked together, sure, but the sergeant gunners rarely socialized with the pilot or any of the higher-ranking officers.
We gunners were the reason the plane was called a Flying Fortress. We had guns all over the plane—eleven altogether—all .50-caliber machine guns. Our job was to shoot at the enemy's fighter planes, to make it harder for them to get close enough to shoot us down. Each of us had a certain noncombat specialty, too, and that sort of dictated which of the six gunner positions you got assigned to.
At the very top of the plane, just above and behind the cockpit, there were two guns mounted on a turret. We called that the Martin. The plane's engineer was usually the Martin gunner. In ^w The Martin was also known as the dorsal, or our crew that was Bill Tracy. Dick Dabney was our radio-operator upper, turret gunner. He had his own little room inside the plane, with a door he could close if he needed to, to cut down on the noise. There was a desk in there with lots of radios all around it, and then Dabney had the one ring-mounted machine gun that stuck out from the top of the plane, between the bomb bay—that's where we stowed our bombs—and the "waist" section.


The waist is the middle of the airplane. You had to have two waist gunners because there were two windows in the waist, one on each side of the plane, and each window had a gun sticking out of it, mounted on brackets. One of the waist gunners had to be the armorer—the one that activates the bombs. The armorer for our crew was Bill McMaster. After we were in the air, Bill had to walk through the radio room and then step across a catwalk to get into the bomb bay—that's where our bombs hung on racks until it was time to open up the floor and drop them. Then he had to cut the safety wires on all the fuses. Handling those bombs was pretty dangerous work, so all the gunners who did that had to go to a special armorers' school. Bill said he went to the one in Denver.6 The other waist gunner was our assistant radio operator. His name was Jack Short.
There were two more guns sticking out the back of the plane, in the tail section. Those were for the tail gunner—that was Tony Svoboda—and he was also the assistant armorer. Tony was Italian, from the south side of Chicago, tough as they come. He told me his dad was in prison for being one of Al Capone V henchmen. I don't know if that was really true or not. If the father was anything like his son, I think it probably was.
I was what they called the belly gunner, down inside the ball turret.8 The ball turret looked kind of like a bubble on the underside of the plane. The only way to get into the ball while the plane was in the air was to go through a hole in the floor, right about in the middle of the waist. You had to open up the trapdoor on the ball itself and kind of slide yourself down into it.
Being inside the ball turret felt almost like sitting in a recliner chair, except the arms were connected to two machine guns. Whenever I needed to fire my guns, all I had to do was press the buttons with my thumbs. I had to aim with my feet on these two pedals. It took some practice, but I finally got so I could turn the whole ball turret in a full circle and shoot both guns in any direction I wanted.
как выбираться из турели
only way I could open the trapdoor above my head and pull myself up into the waist section while the plane was still in the air.
 
#16
Знаменитый немецкий летчик-истребитель Ханс Филипп так описывал свои ощущения в бою: «Сражаться с двумя десятками русских истребителей или с английскими «Спитфайрами» было в радость. И никто не задумывался при этом над смыслом жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Летающих крепостей», перед глазами встают все твои прежние грехи. И даже если ведущий пилот смог собраться с духом, то сколько надо было боли и нервов, чтобы заставить совладать с собой каждого летчика в эскадрилье, вплоть до самых новичков». В октябре 43-го во время одной из таких атак Ханс Филипп был сбит и погиб. Его участь разделили многие.
Военная индустрия Третьего рейха была парализована лишь в конце 1944-го, когда американцами были разбомблены 12 заводов, производивших синтетическое горючее, и выведена из строя дорожная сеть.
К концу 1944 года железнодорожный транспорт Германии был практически парализован. Производство синтетического горючего упало с 316 тыс. тонн в мае 1944-го до 17 тыс. тонн в сентябре. В результате топлива не хватало ни авиации, ни танковым дивизиям. Отчаянное немецкое контрнаступление в Арденнах в декабре того же года захлебнулось во многом из-за того, что им не удалось захватить топливные запасы союзников. Немецкие танки просто встали.
http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/406/
 
#17
Фильм The Ultimate History Of The Boeing B17 Bomber.avi

http://rapidshare.com/files/168794356/UltimateB17.part1.rar
http://rapidshare.com/files/168800014/UltimateB17.part2.rar
http://rapidshare.com/files/168806014/UltimateB17.part3.rar
http://rapidshare.com/files/168812489/UltimateB17.part4.rar
http://rapidshare.com/files/168819466/UltimateB17.part5.rar
http://rapidshare.com/files/168826938/UltimateB17.part6.rar


Скачать, и разархивировать многотoмный архив RAR.
 
#18
Какова номенклатура авиабомб которыми он мог бросаться? Дискавери показывал, что последние модификации имели бомбовую нагрузку в 9 , а не 8 тонн... а вто какие бомбы использовались и сколько их было внутри- неизвестно.. дайте ссылку..
 

newsman

newsman на старом форуме
#19
Какова номенклатура авиабомб которыми он мог бросаться? Дискавери показывал, что последние модификации имели бомбовую нагрузку в 9 , а не 8 тонн... а вто какие бомбы использовались и сколько их было внутри- неизвестно.. дайте ссылку..
Выше сказано:

BOMB LOAD:
6,000 lb. (2724 kg.) typical load carried internally
12,800 lb. (5800 kg.) maximum load carried internally

http://en.wikipedia.org/wiki/B-17_Flying_Fortress

Specifications (B-17G)

Bombs:

Short range missions (<400 mi): 8,000 lb (3,600 kg)
Long range missions (≈800 mi): 4,500 lb (2,000 kg)
Overload : 17,600 lb (7,800 kg)
Т.е. около 8 тонн (точнее 7.:cool: - это уже в перегрузку.