Хороший симулятор с джойстиком даст 80% того что вам нужно за минимум денег.
ИМХО, если человек не планирует становиться в будущем
оператором летающего компа линейным пилотом, то симулятор ему нафиг не нужен. Кроме зубрёжки радиообмена и навыков пользования некоторыми средствами навигации, он визуальному лётчику бесполезен и даже вреден. Он не даёт ни тактильных ощущений, ни реального чувства массы конструкции, ни главного - чувства отсутствия кнопки Ctrl-Z. Помимо этого, человек должен приучить себя встать в 5 утра, припереться на аэродром, осмотреть технику, уметь глазами определить особенности погоды, говорить с соседями по стоянке на одном языке и т.п. Это должно войти в привычку и стать частью быта. Первый год человек должен проводить на аэродроме ВСЁ свободное время, а не отращивать геморрой за компом. Надо привыкнуть к тому, что первые 20-30 часов следует летать, хотя-бы, по 2 часа 2-3 раза в неделю. Лучше бросить работу и жену, чем допустить перерыв. Без этого он останется вечной блондинкой. Если денег не очень много, то лично я-бы начал с планера. 90% времени первоначального обучения будет занимать расчёт на посадку и выдерживание заданного профиля полёта. А планер даёт это идеально. Он дисциплинирует. Там нет "второго шанса" (на самом деле, есть, но не всегда и не для курсанта). В крайнем случае, можно отучиться на самолёте-ультралайте (не знаю - как это называется в Израиле, а на русском - СЛА, до 495кг). Ультралайт сильно зависим от приземных метеоявлений, а потому на нём тоже выработается хороший навык в относительно простых метеоусловиях.
Покупка
бутылки водки самолёта на троих - нездоровая идея. Но это моё сугубо личное мнение, основанное на опыте страны проживания. Я заметил, что в любой такой компании сразу выделяется лидер, который, действительно, любит и может летать. Он и тянет всё обслуживание. Остальные - "опытные пассажиры", которые вечно что-то ломают, "забывают" участвовать в платежах, а потом обижаются, что основную часть ресурса израсходовал "локомотив". У меня на площадке есть такая сладкая парочка на С-152. Материальный достаток у обоих примерно равный, они коллеги в одной конторе, самолёт принадлежит 50/50. Хотя, оба вполне могли-бы потянуть такой недорогой самолётик 1966 года и поодиночке. Но на момент его покупки ребята ещё не вполне подсели на наркоманскую иглу GA. К настоящему моменту "двигатель" этого тандема увлёкся темой по-взрослому. Он получил российское пилотское (которое сейчас почти нереально использовать по назначению) и старается летать на любых типах во всех странах пребывания. Сейчас получает европейское пилотское и прикупил себе в Латвии ещё один раритетный аппарат 1940х г.в. Тоже на пару с местным коллегой, поскольку бывает в стране не каждый день, а техника требует восстановления и ухода. Второй-же владелец С-152 присосался к первому лишь потому, что "летать это круто". Типичный офисный пухлик. В одиночку почти не пилотирует, всего боится. Для него это одно из хобби - наряду с мафынками, девочками и т.д.
И я не поверю, что среднестатистическому израильскому мыдлу с израильскими зарплатами/доходами нельзя поднапрячься и годика за 2 не скопить на старенький Пайпер Каб или С-152 за 35-40 килобаксов с остатком моторесурса в 500 часов (его хватит за глаза). После чего, приложив минимум некривых рук, получить леталку для души. Правда, я не знаю - насколько серьёзно обстоит дело в Израиле с поддержанием лётной годности, существует-ли класс experimental и насколько можно "оптимизировать" отдельные моменты. В России с этим гораздо проще (все на всё забили).