Производство авиатехники в России

Из чего следует вопрос - а гражданская версия будет? Чем будем менять Ан-24/А-26 летающие во всякие гребеня типа Байкит или Ербогачен? Других дорог туда нет а полосы на этих прости господи аэродромах так себе... Для меня это просто шкурный вопрос... Я на этих Ан-26 летаю пассажиром...
Не будет. После пары-тройки аварий запретят полеты Ан-24/26 и все компании закупят ATR 72
 
С моей частной точки зрения человека, некоторое число лет проработавшего на ремонте самолетов ВТА, Ил-112 - такой же паркетник, как и С-295. Спартан - это настоящий тактический транспортный самолет. Маленький С-130. И это его погубило. В отсутствие боевых действий, сравнимых с Юго-Восточной Азией 1960 - 1970 гг., его потенциал избыточен, соответственно эксплуатация оказывается дорогой. А С-295 при полетах с подготовленных полос, без эксцессов типа крутых глиссад - самое оно для прижимистых бюрократов из министерств обороны. Это самолет мирного времени. И Ил-112 задуман таким же.
Странная логика, для человека имевшего отношение к ВТС.
Из чего следует вопрос - а гражданская версия будет? Чем будем менять Ан-24/А-26 летающие во всякие гребеня типа Байкит или Ербогачен? Других дорог туда нет а полосы на этих прости господи аэродромах так себе... Для меня это просто шкурный вопрос... Я на этих Ан-26 летаю пассажиром...
1. Прежде всего надо вспомнить историю вопроса. А она такова:
На рубеже 50-ых встал вопрос замены ДС-3, С-47, Ли-2.
В СССР на возникшую потребность в первую очередь отреагировали военные . в 1950 году АТК ВВС совместно с тех. комитетом штаба ТДА и ВДВ разработал ТТТ к транспортно-десантному самолёту с десантной нагрузкой 4-6 тонн. Кстати, одновременно были разработаны требования к транспортно-десантным самолётам с нагрузкой 10000-16000кг. Важным в этих требованиях:- установка ГТД
Так как у военных в приоритетах были самолёты с нагрузкой 10-16 тонн, для оснащения частей ТДА и повышения возможностей ВДВ, самолёты с десантной нагрузкой 4-6 тонн отложили на перспективу.
У партии и правительства на рубеже 50-ых, было полное понимание того , что «Гражданский Воздушный Флот реально содействует выполнению различных хозяйственных, политический и культурных мероприятий, проводимых партией и правительством; обеспечивает регулярную связь со всеми национальными республиками Советского Союза и на значительной территории является единственным средством транспорта и связи.» Тенденция всё увеличивающейся роли ГВФ в народном хозяйстве, была на лицо. С середины 50-ых наметилась тенденция роста перевозок.
В тоже время признавалось, что «одним из узких мест в развитии Гражданского Воздушного Флота является отсутствие современных скоростных комфортабельных пассажирских машин, которые сумели-бы полностью удовлетворить потребности нашей страны в этом виде транспорта и дали бы возможность обеспечить движение на воздушных магистралях вне зависимости от метеоусловий.»
Однако, приоритет был отдан в первую очередь развитию военной авиации, а в целях сокращения сроков разработки и выделяемых средств было решено разрабатывать гражданские самолёты на основе боевых машин. Недаром Хрущёв, проповедовал теорию «универсального самолёта». Учитывая, что гражданская авиация рассматривалась военными как резерв ВВС и самолёты ГА в случае войны должны были наращивать прежде всего перевозочные мощности при моб перевозках используя те же аэродромы и площадки что и ВТС, то во первых требования к ВПХ были как к ВТС. Соответственно размерность пассажирских кабин определялась исходя из потребностей военных при перевозке личного состава( в зависимости от класса самолёта). Экономика перевозок, в то время не была определяющей.
Так как особое внимание в первой половине 50-ых было уделено развитию стратегической и дальней бомбардировочной авиации, то гражданские самолёты как модификации этих бомбардировщиков(Ту-95,Ту-16) определили в первую очередь появление группы А( межконтинентальные( сверхдальние) гражданские самолёты типа Ту-114 и группы Б- магистральные: дальние (Ил-18, ноги растут также от бомбардировщика) и средние - Ту-104. У Ан-10 предназначенного для перевозки между областными и республиканскими центрами., опять же «ноги растут» от модификации военного ЛА, но уже ВТС-Ан-12.
В 1956 году встал вопрос о создании самолёта способного закрыть ниши лёгкого тактического ВТС, а в гражданской авиации связать воздушными перевозками не только промышленные центры, но и в основном областные и районные центры.
Военные к этой нише проявили слабый интерес, они хотели уже сейчас иметь самолёты грузоподъёмностью до40 - 50 тонн и на отработку ТТТ на такие самолёты, было заточено их внимание.
В то время КБ Антонова было загружено проектами и доводкой своих АН-10,Ан-12, Ан-8.
Антоновым было предложено два проекта под двигатели АИ-24 и АИ-20.
На основе АИ-20 с использованием теории подобия( весьма популярной тогда) было создано семейство двигателей АИ-24 меньшей размерности. Так как своего аналога в военной авиации не было, За основу был взят голландский F-27. Информации по нему было не просто много? а очень много и естественно Антоновцы взяли эту машину за образец. Тем более что в Главном управлении ГВФ очень благожелательно отзывались о F-27. Да и требования военных к такому классу машин очень близко лежали от того, что было достигнуто в F-27. Кстати при разработке F-27, самое серьёзное внимание было уделено экономике перевозок.

продолжу позже.
 
Странная логика, для человека имевшего отношение к ВТС.
Увы, это не абстрактная логика, а суровая реальность. С-27J продать невозможно. Не помогает даже значительная унификация с С-130. А паркетники типа С-295 покупают.
 
Увы, это не абстрактная логика, а суровая реальность. С-27J продать невозможно. Не помогает даже значительная унификация с С-130. А паркетники типа С-295 покупают.
Да ну. Зачем такие громкие заявления" С-27J продать невозможно"
С-27J эта разработка итальянцев и он является глубокой модернизацией G-222( С-27А). С-27J -Поставлялся по состоянию на конец 2016 года не менее чем в 12 стран. При этом американцы приобрели 21 самолёт этого типа.

Да кстати, Вы оперируете понятиями паркетник и самолёт для войны, какой смысл Вы в эти понятия вкладываете.
 
Последнее редактирование:
Туда, куда летают Аны - АТR летать не сможет - полосы там больно специфические да и вместимость у него великовата...
Там Л-410/420 вроде как толкают усиленно. Минпромторг этим очень заинтересовался, насколько я знаю (еще бы:)).
 
Из чего следует вопрос - а гражданская версия будет? Чем будем менять Ан-24/А-26 летающие во всякие гребеня типа Байкит или Ербогачен? Других дорог туда нет а полосы на этих прости господи аэродромах так себе... Для меня это просто шкурный вопрос... Я на этих Ан-26 летаю пассажиром...
Туда, куда летают Аны - АТR летать не сможет - полосы там больно специфические да и вместимость у него великовата...
Давайте не будем нагнетать.:)
Во первых :
Всегда взлёт самолёта с грунтовой ВПП воспринимается с пассажирского кресла или со стороны сторонним наблюдателем несколько иначе, чем из командирского кресла в кабине экипажа. В том же Бодайбо или Ербогачёне полосы ровные и упрочнённые. Даже при размокшем поверхностном слое глубина колеи небольшая. Для экипажа взлёт с таких полос это усложнение условий взлёта.
 
Давайте не будем нагнетать.:)
Во первых :
Всегда взлёт самолёта с грунтовой ВПП воспринимается с пассажирского кресла или со стороны сторонним наблюдателем несколько иначе, чем из командирского кресла в кабине экипажа. В том же Бодайбо или Ербогачёне полосы ровные и упрочнённые. Даже при размокшем поверхностном слое глубина колеи небольшая. Для экипажа взлёт с таких полос это усложнение условий взлёта.
К тому же материалов для проливки/уплотнения поверхностного и приповерхностных слоев сейчас много.
Аны вообще хотели выводить из росс реестра, но остановились.
И в прошлом году была попытка пристроить доолнительные 4 машины на Север и ДВ, насколько я знаю, никто не взял (может ценник дикий был, может что).
 
Кстати о птичках. А что там с обещанным лицензионным производством Л-410 "Турболет"? Вроде как на УЗГА грозились делать. Такой себе микроавтобус для отдаленных бибиней.
 
В том же Бодайбо или Ербогачёне полосы ровные и упрочнённые. Даже при размокшем поверхностном слое глубина колеи небольшая. Для экипажа взлёт с таких полос это усложнение условий взлёта.
Да уж не упрощенные точно... Ербогаченская полоса наполовину грунтовая, зимой они снег укатывают ЕМНИП... АТR там боюсь делать нечего, убьется. Разве что какой-нибудь DHC-6 круглогодично работать сможет... Или ремоторизованный Ли-2...
 
И в прошлом году была попытка пристроить доолнительные 4 машины на Север и ДВ, насколько я знаю, никто не взял (может ценник дикий был, может что).
Странно. Может просто у региональных компаний денег нет? А то у той же Красавиа их Ан-26-100 убитые в конец... А там без них никак...
 
Кстати о птичках. А что там с обещанным лицензионным производством Л-410 "Турболет"? Вроде как на УЗГА грозились делать. Такой себе микроавтобус для отдаленных бибиней.
Нормально все. Делают, только в основном не на Вальтерах, а на GE.
 
Да уж не упрощенные точно... Ербогаченская полоса наполовину грунтовая, зимой они снег укатывают ЕМНИП... АТR там боюсь делать нечего, убьется. Разве что какой-нибудь DHC-6 круглогодично работать сможет... Или ремоторизованный Ли-2...
По ATR смотреть надо. Сразу не скажу.
 
В тему транспортников.
Сегодня болгарский Спартан заходил на Граф Игнатьево. 20181211_213225.jpg
Прошу прощения за качество.
 
Да ну. Зачем такие громкие заявления" С-27J продать невозможно"
С-27J эта разработка итальянцев и он является глубокой модернизацией G-222( С-27А). С-27J -Поставлялся по состоянию на конец 2016 года не менее чем в 12 стран. При этом американцы приобрели 21 самолёт этого типа.

Да кстати, Вы оперируете понятиями паркетник и самолёт для войны, какой смысл Вы в эти понятия вкладываете.
Да, 12 стран (не считая США). Но в смешных количествах. Да и военные США от самолетов что называется "здыхались" - оставили только 7 самолетов в силах спецопераций. Причем, самолет-то безусловно хороший. Но - не берут (тут я немного утрировал, конечно), берут очень вяло. Сравните с CASA-235, 295. Продается в разы лучше. Потому что дешевле эксплуатация.

Тактический самолет для войны - это чисто мое мнение, спорить я не буду - это Геркулес С-130, особенно в последних моделях H и J.
Самолет выдерживает довольны суровые профили полета, которые вызывают большие перегрузки (довольно регулярно ny = 2.5, а то и 3) и, как следствие высокие повторяющиеся напряжения в конструкции. При этом умудряются иметь ресурс в десятки тысяч часов.

Самолет-"паркетник" от такой эксплуатации развалится. Как отличить паркетник от крепкого самолета? 100% способа нет, поскольку проектную документацию по профилям полетов никто не покажет, пересчитать в напряжения тоже нереально. Я отличаю по способу крепления крыла к фюзеляжу. Если стыковка осуществляется десятками болтов, перестыковываются не только полки лонжернов крыла и шпангоутов, а и стенки лонжеронов и шпангоутов, т.е., распределение сил по конструкции максимально - то это "крепкий" самолет.

Если же стыковка идет единичными болтами, т.е., передача усилий - сосредоточенными силами - это "паркетник". Самолет явно рассчитан на щадящий спектр нагрузок.

Вот такой смысл я вкладываю.
 
Да, 12 стран (не считая США). Но в смешных количествах. Да и военные США от самолетов что называется "здыхались" - оставили только 7 самолетов в силах спецопераций. Причем, самолет-то безусловно хороший. Но - не берут (тут я немного утрировал, конечно), берут очень вяло. Сравните с CASA-235, 295. Продается в разы лучше. Потому что дешевле эксплуатация.
Опять же не совсем в смешных количествах: На сегодняшний день поставлено 85 самолётов С-27J и заказов у них на сотню.
Военные США отказались в силу сокращения бюджетных ассигнований для Пентагона, эти сокращения начались ближе к 2010 году.и были рассчитаны на 10 лет. ВВС США и Армия планировали первоначально заказать 145 машин, затем урезали до 78, далее до 38 и окончательно получили 21 машину. Из 21 машины, 14 машин ушли в береговую охрану США. Отказ ВВС США от этих машин вызвал массу споров в том числе и на слушаниях в конгрессе. Многие тогда говорили, что это поспешное решение.
Береговая охрана США самолётом в целом довольна.
Для оказания помощи в ликвидации последствий ураганов Харви и Ирма С-27J активно использовались. Так два C-27J привлекались для устранения последствий от Харви. За неделю работы самолеты налетали почти 50 часов и совершили 31 самолето-вылет, перевезя 210 человек и 75 000 фунтов груза.
Спартан не свободен от недостатков: Американцы испытывая самолёт обратили внимание итальянцев на три момента( в порядке важности):
1. Завышенный вес пустой машины. Самолёт оказался перетяжелён на 2,5 тонны.
2. Ограничение по изгибающему моменту корневой части крыла, выразилось в ограничении веса груза ( самолёт без топлива), что потребовало использовать определённое количество топлива в качестве балласта при посадке.
3. Высокая стоимость эксплуатации.
Итальянцы в силу своей южной расслабленности:) проснулись, только тогда, когда американцы стали срезать число закупаемых самолётов. Но время было упущено.
Объективности ради, надо констатировать тот факт, что по совершенствованию самолёта проведён большой объём работ. В частности по снижению веса пустого самолёта, а также повышению надёжности машины, в том числе и за счёт замены ряда элементов оборудования на более надёжное.
Тактический самолет для войны - это чисто мое мнение, спорить я не буду - это Геркулес С-130, особенно в последних моделях H и J.
Самолет выдерживает довольны суровые профили полета, которые вызывают большие перегрузки (довольно регулярно ny = 2.5, а то и 3) и, как следствие высокие повторяющиеся напряжения в конструкции. При этом умудряются иметь ресурс в десятки тысяч часов.
Самолет-"паркетник" от такой эксплуатации развалится. Как отличить паркетник от крепкого самолета? 100% способа нет, поскольку проектную документацию по профилям полетов никто не покажет, пересчитать в напряжения тоже нереально. Я отличаю по способу крепления крыла к фюзеляжу. Если стыковка осуществляется десятками болтов, перестыковываются не только полки лонжернов крыла и шпангоутов, а и стенки лонжеронов и шпангоутов, т.е., распределение сил по конструкции максимально - то это "крепкий" самолет.
Если же стыковка идет единичными болтами, т.е., передача усилий - сосредоточенными силами - это "паркетник". Самолет явно рассчитан на щадящий спектр нагрузок.Вот такой смысл я вкладываю.
С-235, С-295, С-27J рассчитаны на перегрузки в эксплуатации до 3 ед.
Они также рассчитаны на посадки и взлёты с не жёсткого покрытия класса CBR2-4
 
Опять же не совсем в смешных количествах: На сегодняшний день поставлено 85 самолётов С-27J и заказов у них на сотню.
Ну, на сайте изготовителя сказано "продано 82 самолета 14 операторам". Отнимаем 12 итальянских и 21 американских самолетов, получаем в среднем по 4 самолета на оператора. Это не смешные количества?

https://www.leonardocompany.com/en/-/c-27j-1

Опять же, сравниваем с CASA 293/295. Раза в четыре больше поставок.

Военные США отказались в силу сокращения бюджетных ассигнований для Пентагона, эти сокращения начались ближе к 2010 году.и были рассчитаны на 10 лет. ВВС США и Армия планировали первоначально заказать 145 машин, затем урезали до 78, далее до 38 и окончательно получили 21 машину. Из 21 машины, 14 машин ушли в береговую охрану США. Отказ ВВС США от этих машин вызвал массу споров в том числе и на слушаниях в конгрессе. Многие тогда говорили, что это поспешное решение.
Так я о том же! Мое мнение - С-27J отлично подошел бы US Army, и можно было найти нишу в ВВС. Но - по совокупности факторов - отказались. Это объективный процесс.

Спартан не свободен от недостатков: Американцы испытывая самолёт обратили внимание итальянцев на три момента( в порядке важности):
1. Завышенный вес пустой машины. Самолёт оказался перетяжелён на 2,5 тонны.
...
3. Высокая стоимость эксплуатации.
Я же это и говорил. Только по моему мнению, это плата за "крепость" машины, а вы, похоже, считаете, что это от криворукости итальянских конструкторов. Ну, может, вы и правы, но тем не менее самолет продается плохо именно из-за этих показателей.


С-235, С-295, С-27J рассчитаны на перегрузки в эксплуатации до 3 ед.
Они также рассчитаны на посадки и взлёты с не жёсткого покрытия класса CBR2-4
Эксплуатационная перегрузка - это характеристика статической прочности. Тут у всех самолетов полный порядок, иначе не получат сертификат летной годности. "Крепость" машины - это долговечность в суровых условиях эксплуатации - характеризуют диаграммы типовых полетов и спектры нагрузок. Грубо говоря, величины и число повторений относительно больших перегрузок.
 
Давайте не будем нагнетать.:)
Во первых :
Всегда взлёт самолёта с грунтовой ВПП воспринимается с пассажирского кресла или со стороны сторонним наблюдателем несколько иначе, чем из командирского кресла в кабине экипажа. В том же Бодайбо или Ербогачёне полосы ровные и упрочнённые. Даже при размокшем поверхностном слое глубина колеи небольшая. Для экипажа взлёт с таких полос это усложнение условий взлёта.
За АТР не скажу, а вот CRJ-200 , по словам техспециалистов из ИрАэро, для использования с небольших местных аэродромов в наших условиях оказался крайне неудобен :( (Не то чтобы летать совсем нельзя, но проблем очень много.)
 
За АТР не скажу, а вот CRJ-200 , по словам техспециалистов из ИрАэро, для использования с небольших местных аэродромов в наших условиях оказался крайне неудобен :( (Не то чтобы летать совсем нельзя, но проблем очень много.)
То, что для них "проблемы", для других - нормальная работа.
Просто кому-то не хочется ее делать, а кому-то - строить инфру.
И начинается: "не для нашего климата", "надо чистить от снега, а то свалится", "нельзя нос задирать" и пр.
Новосибирск сейчас проектирует что-то вроде двухсотки, но с прямым крылом и усиленным шасси. (будет и прямой аналог).
Только рынка сбыта для этой машины в России не будет.