Производство авиатехники в России

Ну, на сайте изготовителя сказано "продано 82 самолета 14 операторам". Отнимаем 12 итальянских и 21 американских самолетов, получаем в среднем по 4 самолета на оператора. Это не смешные количества?
https://www.leonardocompany.com/en/-/c-27j-1
Опять же, сравниваем с CASA 293/295. Раза в четыре больше поставок.
1. По последним данным 85( добавилась Кения с 2-мя самолётами-твёрдый контракт, самолёты в производстве, поставка в 2019 году)
12- Италия, 21-США, 10- Австралия, 8-Греция, Румыния-7, далее ещё 9 стран с поставкой от 2 до 4 самолётов.
2.Процесс принятия решения о выборе типа самолёта и их количества для закупок той или иной страной достаточно многофакторный процесс. Здесь всё сводить к одному, двум, трём факторам не совсем правильно.
Так я о том же! Мое мнение - С-27J отлично подошел бы US Army, и можно было найти нишу в ВВС. Но - по совокупности факторов - отказались. Это объективный процесс.
С 2019 года планируют выпускать качественно новую версию С-27J, в которой полностью обновлено БРЭО и АО, установлены винглеты.
Основной упор на снижение стоимости эксплуатации, тех недостатков которые указывались американцами.
Если устранят на новой версии предыдущие недостатки то есть высокая вероятность, что американцы рассмотрят вопрос о закупках.
В штатах об этом разговоры идут уже в конгрессе и пентагоне.
Я же это и говорил. Только по моему мнению, это плата за "крепость" машины, а вы, похоже, считаете, что это от криворукости итальянских конструкторов. Ну, может, вы и правы, но тем не менее самолет продается плохо именно из-за этих показателей.
1. Нет не криворукость. Они делают всё не спешно. И иногда опаздывают на несколько лет и теряют конкурентные преимущества.
2. Ранее с 1975 года, итальянцы выпустили в течении почти 20 лет, более 90 G-222(C-27A). c 2000 года перешли на модель С-27J уже за 18. лет выпустив 85 и приблизились к выпуску С-27А.
3. С 2019 года запускается в производство новая версия и как говорят итальянцы, на новую версию уже есть заказы.

Эксплуатационная перегрузка - это характеристика статической прочности. Тут у всех самолетов полный порядок, иначе не получат сертификат летной годности. "Крепость" машины - это долговечность в суровых условиях эксплуатации - характеризуют диаграммы типовых полетов и спектры нагрузок. Грубо говоря, величины и число повторений относительно больших перегрузок.
Типовые профили полётов по стандартам НАТО и Военным стандартам США( Mil STD) достаточно близки.
Поэтому надо смотреть количество-взлётно-посадочных операций совершаемых самолётом на нежёсткое покрытие класса CBR2-4, при определённых условиях: Температура воздуха, вес взлётный, длина сбалансированной ВПП и куда самолёт после этого улетит, допустимые вертикальные скорости при касании, тип глиссады( стандартная, крутая ) по "тяжёлому" профилю: малая высота туда обратно, после посадки в пункте назначения, заруливание в зону разгрузки, разгрузка при работающих на малом газу движках в течении нормируемого времени конкретных грузов) и после выгрузки домой на малой высоте.
Вот это и будет наиболее наглядной характеристикой ВТС,
 

gai

 
То, что для них "проблемы", для других - нормальная работа.
Просто кому-то не хочется ее делать, а кому-то - строить инфру.
И начинается: "не для нашего климата", "надо чистить от снега, а то свалится", "нельзя нос задирать" и пр.
Новосибирск сейчас проектирует что-то вроде двухсотки, но с прямым крылом и усиленным шасси. (будет и прямой аналог).
Только рынка сбыта для этой машины в России не будет.
Все именно так насчет инфрастуктуры :), только вкладывать деньги в местные аэропорты, гда пассажиропоток копеечный, вряд ли кто то будет :). И закрыть их совсем тоже нельзя...
Одна из проблем,например, которую мне озвучивали - композитные лопасти винтов не выдерживают столкновения с посторонними предметами, поднимаемыми с ВПП, типа мелких камушков :(
Ну и да, машина требует более квалифицированного обслуживания, которое в условиях того самого мелкого аэропорта не всегда возможно...
 
Все именно так насчет инфрастуктуры :), только вкладывать деньги в местные аэропорты, гда пассажиропоток копеечный, вряд ли кто то будет :). И закрыть их совсем тоже нельзя...
Одна из проблем,например, которую мне озвучивали - композитные лопасти винтов не выдерживают столкновения с посторонними предметами, поднимаемыми с ВПП, типа мелких камушков :(
Ну и да, машина требует более квалифицированного обслуживания, которое в условиях того самого мелкого аэропорта не всегда возможно...
Конечно, ведь ни ВПП, ни ангары никто из друзей не увидит, а вот яхта - совсем другое дело.
Укатать короткую ВПП в ваших там условиях с новыми технологиями и материалами - это быстро и не слишком дорого.
Как и купить подметалку и проходить ей раз/два в день.
 
А куда его? Африка, Азия?
Не представляю себе, что они вообще имеют в виду.
Очень узконишевая машина получается. К тому же Пропы сейчас стараются дотащить аж до 90 кресел (это ATR), считая экономику 50-местных так себе. При том тот же АТR обещал версию 42-600 с усиленным шасси и другими двигателями - для слабоподготовленых аэродромов.
Кроме того, с учетом нарастания санкционного давления производиться и сертифицироваться в РФ эта штука вряд ли будет.
 

gai

 
Конечно, ведь ни ВПП, ни ангары никто из друзей не увидит, а вот яхта - совсем другое дело.
Укатать короткую ВПП в ваших там условиях с новыми технологиями и материалами - это быстро и не слишком дорого.
Как и купить подметалку и проходить ей раз/два в день.
Не, Вы все абсолютно правильно пишете, как оно должно быть :)

Только вы же лучше меня знаете, что аэропорты - это одно, а авиакомпании, которые собственники самолетов - совсем другое. И авиакомпаниям приходится иметь дело с теми аэропортами, которые есть :(
И до тех пор, пока мелкие провинциальные аэродромы находятся в текущем состоянии - Ан-24 будет вне конкуренции...

ЗЫ Технари за CRJ ни разу не говорили, что это плохой самолет м:) Просто, по их словам, именно что не для нашей инфраструктуры, особенно в глубинке...
 
Вопрос в поддержании летной годности без участия разработчика конструкции ВС.
Совсем не фонтан.
 
С 2019 года планируют выпускать качественно новую версию С-27J, в которой полностью обновлено БРЭО и АО, установлены винглеты.
Основной упор на снижение стоимости эксплуатации, тех недостатков которые указывались американцами.
Если устранят на новой версии предыдущие недостатки то есть высокая вероятность, что американцы рассмотрят вопрос о закупках.

3. С 2019 года запускается в производство новая версия и как говорят итальянцы, на новую версию уже есть заказы.
Очень хорошие новости. Я буду только рад за коллег. Но пока разговор в будущем времени и сослагательном наклонении.

Типовые профили полётов по стандартам НАТО и Военным стандартам США( Mil STD) достаточно близки.
Поэтому надо смотреть количество-взлётно-посадочных операций совершаемых самолётом на нежёсткое покрытие класса CBR2-4, при определённых условиях: Температура воздуха, вес взлётный, длина сбалансированной ВПП и куда самолёт после этого улетит, допустимые вертикальные скорости при касании, тип глиссады( стандартная, крутая ) по "тяжёлому" профилю: малая высота туда обратно, после посадки в пункте назначения, заруливание в зону разгрузки, разгрузка при работающих на малом газу движках в течении нормируемого времени конкретных грузов) и после выгрузки домой на малой высоте.
Квалификацию не пропьешь! Приятно читать специалиста.
Правда, по жизни получается, что у разных операторов одного и того же самолета типовые полеты и mission mix получаются все же разными. Мы (наша организация) взаимодействуем с одним ведущим оператором, который в оценках выработки ресурса использует даже два операционных спектра нагрузок - для 50% и для 85% самолетов флота. Но это мелочи.

Вот это и будет наиболее наглядной характеристикой ВТС,
Не, это будет характеристикой хотелок военного руководства.
А характеристикой самолета будет стоимость его эксплуатации по таким требованиям. Если самолет не будет вылезать из ремонтов, то вряд ли его можно назвать хорошим.

Так вот, возвращаясь к нашим баранам, то бишь, к Ил-112В. Судя по конструкции стыковки его крыла с фюзеляжем - не выдержит он суровой эксплуатации. Мое ИМХО, конечно.
 
Очень хорошие новости. Я буду только рад за коллег. Но пока разговор в будущем времени и сослагательном наклонении.
C винглетами первый полёт в июле 2015 года.
Производство фюзеляжа было перенесено в Турин, где также находится окончательная сборка C-27J. Сокращаются сроки и стоимость.
в Мае 2016 определились с поставщиками нового БРЭО, АО и в течении года заключили контракты на поставку нового оборудования.
На самолёт устанавливается новая FMS-CMA-9000, система CMA-5024 для захода на посадку по GPS, самолётная часть RNP-RNAV и LPV ,а также WAAS, TCAS 7.1, новая IFF Mode 5, новая РЛС, новое радиосвязное и навигационное оборудование, новые широкоформатные дисплеи в кабине и много чего другого.
И вот долгожданное свершилось: 3 декабря 2018 года взлетел фактически эталон для серии со всеми установленными наворотами.

Квалификацию не пропьешь! Приятно читать специалиста.
Это точно :oops:

Так вот, возвращаясь к нашим баранам, то бишь, к Ил-112В. Судя по конструкции стыковки его крыла с фюзеляжем - не выдержит он суровой эксплуатации. Мое ИМХО, конечно.
Меня также не покидают смутные сомнения в отношении эффективности этого девайса, особенно на фоне последних заявлений Таликова.;(:wait::giggle::)
Эти мои смутные сомнения, ещё больше укрепляются если взглянуть, так сказать, в ретроспективе на историю создания этой машины и роль некоторых отдельных личностей на формирование концепции и облика этого самолётика.
Переходим от общих рассуждений к цифрам и фактам.
 
Вспомним следующее:
На замену Ан-26, создавался АН-72/74. Сразу, как только запустили Ан-26 в серию приступили к НИР по новой машине.
Ан-72/74 задумывался, как самолёт двойного назначения. Переход к ДТРД на тактическом ВТС и его гражданском варианте, был обусловлен
в том числе тогдашним, скажем так, не очень хорошим отношением к винтам (первая половина 70-ых) министров ГА и ВВС.
Однако в во второй половине 80-ых ситуация изменилась и благожелательность к винтам вновь вернулась.
в 1990 году МиГ-110 выйграл конкурс аванпроектов на тактический ВТС.
Вскоре, ближе к 2000 году, после появления в главкомате ВВС Михайлова, которого опекал Квашнин, и изменений в руководстве АК Ильюшина, назначение аппаратчика Ливанова, был объявлен очередной( второй по счёту) конкурс на лёгкий ВТС.
К этому времени Микояне уже сотворили эскизный проект и макет самолёта.
У Иловцев к этому времени проект Ил-112 каждые три года видоизменялся.
В первой половине 90-ых это проект гражданского лайнера.
В начале второй половины 90-ых грузовой эдакая смесь ужа и ежа(Ил-114 и предыдущего проекта)
Ближе к 2000-м с расширенной грузовой кабиной.
Как раз он подоспел ко второму конкурсу, о котором сказано выше.
И хотя Иловцы были объявлены победителями, некоторые участники подняли шум,:
вот выдержка из: "Аэрокосмические новости!, (19.04.2000)
..."итоги конкурса на новый перспективный многофункциональный транспортный самолет, выигранный АК им. Ильюшина с проектом самолета Ил-112В, могут быть подвергнуты ревизии. На проведении нового конкурса настаивает Генеральный штаб РФ.
Новый конкурс может быть проведен очень быстро - в течение 3-5 месяцев. В конкурсе могут принять участи самолеты МиГ-110 инженерного центра «ОКБ им. Микояна», С-80 АО «ОКБ Сухого», Ил-112В АК им. Ильюшина, М-60 АО «ЭМЗ им.Мясищева», Ту-130 АО «АНТК им. Туполева». Известно, что некоторые представители ОКБ, участвовавших в конкурсе, победителем которого объявлен Ил-112В, считают, что как такового конкурса не было - не было макетной комиссии, не рассматривались многие вопросы, подлежащие рассмотрению и решению в ходе конкурса."

В этой ситуации был объявлен третий по счёту конкурс Если сравнить опубликованные в сети ТТЗ на аванпроект для этого третьего конкурса, с тем что показывали по своему проекту ильюшинцы у себя на сайте и Таликов в известной статье, то это небо и земля.
Потом был в 2013 году ещё и четвёртый очередной конкурс уже при МО РФ Шойгу.
МО РФ в 2010 году уже отказывалось от проекта.
Недавно в СМИ опять промелькнули сообщения о том, что МО РФ в очередной раз может отказаться от проекта.
Да и откровения Таликова о невыдерживании требований ТЗ наводят на определённые мысли.
Итак за 28 лет !!! 4 проведённых конкурса на лёгкий ВТС и отсутствие летающего самолёта на выхлопе.
Кстати ещё лет десять назад Климовцы в одном из интервью сообщили о том, что изначально надо было ориентроваться не на существующий движок, а проектировать машину под двигатель с мощностью под 4000 л.с.

И оказались очень правы.
продолжение будет.
 
А его разве не под авианосец пилили? Иначе для чего такая странная компоновка и складное (в перспективе) крыло?
1. Нет его не пилили конкретно под авианосец.
2. Да и компоновка уже не раз применялась в авиации. Имеет свои плюсы.
 
Продолжение:
Всегда, при обсуждении особенностей путей развития ВТС ( ТС) и ответе на вопрос каким должен быть транспортник нового поколения в том или ином классе, надо держать в уме несколько важных моментов:
1. Существенное отличие условий эксплуатации транспортного самолёта в системе перевозок ГА и ВВС. Не возможно эксплуатировать одинаково успешно одну и ту же машину в коммерческой авиации и авиации вооружённых сил.
2. В СССР было два КБ имеющих компетенцию в разработке ВТС(ТС), это КБ Антонова и Ильюшина, причём при ведущей роли первого, то с распадом СССР, в РФ осталось всего одно. Попытки Микоянов, Туполей и Сухих выйти на это поле, были пресечены, в угоду одной фирме.
В результате имеем то, что имеем.
В странах входящих в НАТО наоборот, есть несколько скажем так центров компетенций, занимающихся разработкой строительством ВТС(ТС). Это Испания, Италия, консорциум "Аэрбас". Также в интересах Нато привлекаются американские С-17 и С-5.
Таким образом транспортно-десантные возможности Нато опираются на линейку ВТС:
С-212
С-245
С-295
С-27
С-130 и его модификации. (Сейчас на поле ВТС выходят бразильцы со своим КС-390.)
А-400М
С-17
С-5.
Таким образом они этой линейкой перекрывают весь спектр потребностей перевозок от тактического до стратегического уровней.

продолжение будет.
 
Сверху Снизу