Производство авиатехники в России

Продолжение:
Всегда, при обсуждении особенностей путей развития ВТС ( ТС) и ответе на вопрос каким должен быть транспортник нового поколения в том или ином классе, надо держать в уме несколько важных моментов:
1. Существенное отличие условий эксплуатации транспортного самолёта в системе перевозок ГА и ВВС. Не возможно эксплуатировать одинаково успешно одну и ту же машину в коммерческой авиации и авиации вооружённых сил.
2. В СССР было два КБ имеющих компетенцию в разработке ВТС(ТС), это КБ Антонова и Ильюшина, причём при ведущей роли первого, то с распадом СССР, в РФ осталось всего одно. Попытки Микоянов, Туполей и Сухих выйти на это поле, были пресечены, в угоду одной фирме.
В результате имеем то, что имеем.
В странах входящих в НАТО наоборот, есть несколько скажем так центров компетенций, занимающихся разработкой строительством ВТС(ТС). Это Испания, Италия, консорциум "Аэрбас". Также в интересах Нато привлекаются американские С-17 и С-5.
Таким образом транспортно-десантные возможности Нато опираются на линейку ВТС:
С-212
С-245
С-295
С-27
С-130 и его модификации. (Сейчас на поле ВТС выходят бразильцы со своим КС-390.)
А-400М
С-17
С-5.
Таким образом они этой линейкой перекрывают весь спектр потребностей перевозок от тактического до стратегического уровней.

продолжение будет.
С учетом качества аэродромной сети, для тылового обеспечения можно спокойно использовать и конверты пассажирки.
Для доставки тяжелой техники - 747 с носовой рампой (а потом эту технику к театру подвозить на рампе).

Согласен, попытки использовать в ГА специализированные машины, созданные по требованиям МО, -это коммерческий провал в большинстве случаев, то есть ты с таким парком оказываешься зависим в продажах от всяких экстренных ситуаций, военных конфликтов и уникальных грузов - что есть не слишком хороший и непрогнозируемо затухающий в ноль рынок.
Смотрите традиционно на рампе коммерчески работает кто?
Кстати, с моей, может и неправильной, т.зр, не надо было делать рампу на Ан-178, или уж нужно было сделать две версии - side door и рампу.
 
2. Да и компоновка уже не раз применялась в авиации. Имеет свои плюсы.
Кроме плюсов базирования в более плотной конфигурации какие еще есть?
Я вот одни минусы пока что вижу (если рассматривать сугубо ВТС). Такая компоновка приносит всегда излишний вес при том же объеме перевозимого груза.
 
С учетом качества аэродромной сети, для тылового обеспечения можно спокойно использовать и конверты пассажирки. Для доставки тяжелой техники - 747 с носовой рампой (а потом эту технику к театру подвозить на рампе).
1.Ну за качество в РФ аэродромной сети это разговор особый. Ничего радужного в и перспективного нет.
2. Самолёты ГА активно привлекаются к перевозке моб ресурсов ещё с царя гороха.
3. Весь смысл заключается в переброске людей ( военных грузов),:
- как можно ближе к зоне боевых действий.
- за минимальное время, от момента отдачи приказа на перебазирование части(подразделению) до его прибытия в пункт назначения.
Кроме того необходимо обеспечить ритмичность и требуемый объём поставок людских ресурсов, техники и грузов.
Однако при удовлетворении этих условий возникает необходимость:
-в кратчайшее время создавать дополнительно грунтовые аэродромы( площадки), в том числе и со смешанным покрытием.
-иметь самолёты с хорошими ВПХ.
Поэтому В-747 можно использовать, если:
-его прочность пола позволит перевозить моногрузы военного назначения.
- у военных в этот момент времени найдутся самолёты для переброски этой техники ближе к зоне б/д.
- если аэродром разгрузки позволит без задержек эту технику перегружать, заправлять самолёты и не создавать заторов.
Это кратко без детализации всех проблем.
Согласен, попытки использовать в ГА специализированные машины, созданные по требованиям МО, -это коммерческий провал в большинстве случаев, то есть ты с таким парком оказываешься зависим в продажах от всяких экстренных ситуаций, военных конфликтов и уникальных грузов - что есть не слишком хороший и непрогнозируемо затухающий в ноль рынок. Смотрите традиционно на рампе коммерчески работает кто?
В принципе разговор идёт за рамповые самолёты.
1. Типовые профили полётов ТС в ГА и ВТС у военных отличаются.
Если для граждан основной профиль полёта это набор крейсерского эшелона , полёт со сменой эшелона в сторону увеличения( полёт по потолкам), снижение и посадка, то для ВТС это переменный профиль полёта, с большой долей полётов на малой высоте.
В свою очередь это выливается в обеспечение прочности и соответственно в вес ВТС.
2. У вояк, традиционно повышены требования к длине потребной ВПП и они требуют пониженной плотности грунта для своих машин.
Опять же это повышенная прочность и соответственно повышенный вес.
3. Для военных, несколько более объёмные грузовые кабины нужны и повышенная прочность пола. Для перевозки требуемой номенклатуры техники. Опять увеличенный вес.
Таким образом всё трансформируется в вес и соответственно в стоимость эксплуатации.
Авиакомпании не хотят возить лишний вес и воздух, а также за это переплачивать.
В 90-ых это понимали. Поэтому не случайно шёл разговор о создании чисто специализированных рамповых ТС для нужд ГА.
С минимальным воплощением в конструкции ЛА требований военных. Однако дальше карандаша( ручки) дело так и не сдвинулось.
Кстати, с моей, может и неправильной, т.зр, не надо было делать рампу на Ан-178, или уж нужно было сделать две версии - side door и рампу.
Сделать можно было и два варианта. Главное чтобы на них был платёжоспособный заказчик.
 
1.Ну за качество в РФ аэродромной сети это разговор особый. Ничего радужного в и перспективного нет.
2. Самолёты ГА активно привлекаются к перевозке моб ресурсов ещё с царя гороха.
3. Весь смысл заключается в переброске людей ( военных грузов),:
- как можно ближе к зоне боевых действий.
- за минимальное время, от момента отдачи приказа на перебазирование части(подразделению) до его прибытия в пункт назначения.
Кроме того необходимо обеспечить ритмичность и требуемый объём поставок людских ресурсов, техники и грузов.
Однако при удовлетворении этих условий возникает необходимость:
-в кратчайшее время создавать дополнительно грунтовые аэродромы( площадки), в том числе и со смешанным покрытием.
-иметь самолёты с хорошими ВПХ.
Поэтому В-747 можно использовать, если:
-его прочность пола позволит перевозить моногрузы военного назначения.
- у военных в этот момент времени найдутся самолёты для переброски этой техники ближе к зоне б/д.
- если аэродром разгрузки позволит без задержек эту технику перегружать, заправлять самолёты и не создавать заторов.
Это кратко без детализации всех проблем.

В принципе разговор идёт за рамповые самолёты.
1. Типовые профили полётов ТС в ГА и ВТС у военных отличаются.
Если для граждан основной профиль полёта это набор крейсерского эшелона , полёт со сменой эшелона в сторону увеличения( полёт по потолкам), снижение и посадка, то для ВТС это переменный профиль полёта, с большой долей полётов на малой высоте.
В свою очередь это выливается в обеспечение прочности и соответственно в вес ВТС.
2. У вояк, традиционно повышены требования к длине потребной ВПП и они требуют пониженной плотности грунта для своих машин.
Опять же это повышенная прочность и соответственно повышенный вес.
3. Для военных, несколько более объёмные грузовые кабины нужны и повышенная прочность пола. Для перевозки требуемой номенклатуры техники. Опять увеличенный вес.
Таким образом всё трансформируется в вес и соответственно в стоимость эксплуатации.
Авиакомпании не хотят возить лишний вес и воздух, а также за это переплачивать.
В 90-ых это понимали. Поэтому не случайно шёл разговор о создании чисто специализированных рамповых ТС для нужд ГА.
С минимальным воплощением в конструкции ЛА требований военных. Однако дальше карандаша( ручки) дело так и не сдвинулось.

Сделать можно было и два варианта. Главное чтобы на них был платёжоспособный заказчик.
1.Мало меня волнует качество аэродромной сети в РФ.
2.Да. Так и есть. Как правило порты, используемые как «хаб», имеют такие возможности.
3. Разумеется.
4. Антоновские подошли правильно, и спросили грузовые АК, какой самолёт они хотели бы видеть, соответственно крупные АК представили свои запросы. Причём ориентируясь и на рынок генерального карго, и даже на е-комм. Насколько я вижу, разработчик слишком увлёкся творчеством.
 
Кроме плюсов базирования в более плотной конфигурации какие еще есть?
Я вот одни минусы пока что вижу (если рассматривать сугубо ВТС). Такая компоновка приносит всегда излишний вес при том же объеме перевозимого груза.
Приемущества
Уменьшение размеров
Меньший вес
Применение двухкилевого оперения
Применение высокорасположенного -горизонтального оперения
 
4. Антоновские подошли правильно, и спросили грузовые АК, какой самолёт они хотели бы видеть, соответственно крупные АК представили свои запросы. Причём ориентируясь и на рынок генерального карго, и даже на е-комм. Насколько я вижу, разработчик слишком увлёкся творчеством.
Основная проблема сроки выполнения контракта на поставку N-го количества самолётов и соответственно стоимость.
 
Вы хотите мне безосновательно поперечить.:):giggle::envy:
почему перечить?
просто ваши перечисленные "преимушества" непонятны и протеворечат сушестующему положению.

"Уменьшение размеров" - не понятно за счет чего? Короткие грузы ? Крыло малого удлинения? Короткое плечо оперения?
Все имеет обраную сторону которое в конце концов снижает качество самолета

"Меньший вес"- фюзеляж и две балки всегда будут тяжелее и иметь большую омываемую площадь чем просто фюзеляж

"Применение двухкилевого оперения"- тоже самое касается килей даже если не учитывать усложнение и увеличения веса системы управления. Двухкилевого оперения всегда вынужденная мера

"Применение высокорасположенного горизонтального оперения" - сколько угодно класических ВТС с высокорасположенным горизонтальным оперением
 
Последнее редактирование:
почему перечить?
просто ваши перечисленные "преимушества" непонятны и протеворечат сушестующему положению.
"Уменьшение размеров" - не понятно за счет чего? Короткие грузы ? Крыло малого удлинения? Короткое плечо оперения?
Все имеет обраную сторону которое в конце концов снижает качество самолета
"Меньший вес"- фюзеляж и две балки всегда будут тяжелее и иметь большую омываемую площадь чем просто фюзеляж
"Применение двухкилевого оперения"- тоже самое касается килей даже если не учитывать усложнение и увеличения веса системы управления. Двухкилевого оперения всегда вынужденная мера
"Применение высокорасположенного горизонтального оперения" - сколько угодно классических ВТС с высокорасположенным горизонтальным оперением
Эта компоновка прошла продувки в ЦАГИ и была признана целесообразной для самолётов данного класса.
Кроме того при защите аванпроекта, эскизного проекта и макета у военных эта компоновка также прошла детальный анализ и возражений
не вызвала. Эта компоновка применена на МиГ-110 и Су-80.
А их ноги росли из проектов штурмовиков изд 101 (Микояна) и изд 710 ( Сухого). В конкурсе проектов победил проект изд 101.
Теперь по пунктам
1.Установка двухкилевого ВО в струе винтов позволяет повысить эффективность путевого управления( важно на малых скоростях).
2. Использование высокорасположенного ГО уменьшает неблагоприятное влияние обдувки самолёта воздушными винтами на его продольную устойчивость. А также повышает эффективность продольного управления на повышенных углах атаки.
3. Благодаря двухбалочной схеме, размеры самолёта уменьшаются. Длина МиГ-110 -18,9м, Су-80-18,26 при заданных заказчиком габаритах грузовой кабины позволяющей перевозить туже номенклатуру грузов, что и канонический Ан-26 при равной массе десантной нагрузки=5,5 тонн.
Кстати длина канонического Ан-26-23,8м
4. Вес пустого МиГ-110 меньше и лежит в пределах 9 тонн.
Канонический Ан-26 порядка 15500кг
самый первый Ан-24 имел вес пустого порядка 13 тонн
 
Эта компоновка прошла продувки в ЦАГИ и была признана целесообразной для самолётов данного класса.
Кроме того при защите аванпроекта, эскизного проекта и макета у военных эта компоновка также прошла детальный анализ и возражений
не вызвала. Эта компоновка применена на МиГ-110 и Су-80.
А их ноги росли из проектов штурмовиков изд 101 (Микояна) и изд 710 ( Сухого). В конкурсе проектов победил проект изд 101.
Теперь по пунктам
1.Установка двухкилевого ВО в струе винтов позволяет повысить эффективность путевого управления( важно на малых скоростях).
2. Использование высокорасположенного ГО уменьшает неблагоприятное влияние обдувки самолёта воздушными винтами на его продольную устойчивость. А также повышает эффективность продольного управления на повышенных углах атаки.
3. Благодаря двухбалочной схеме, размеры самолёта уменьшаются. Длина МиГ-110 -18,9м, Су-80-18,26 при заданных заказчиком габаритах грузовой кабины позволяющей перевозить туже номенклатуру грузов, что и канонический Ан-26 при равной массе десантной нагрузки=5,5 тонн.
Кстати длина канонического Ан-26-23,8м
4. Вес пустого МиГ-110 меньше и лежит в пределах 9 тонн.
Канонический Ан-26 порядка 15500кг
самый первый Ан-24 имел вес пустого порядка 13 тонн
Нисколько не пытаясь опровергнуть Ваши высказывания :)
У Ан-26 длина грузового отсека была , (по справочнику) 11 метров. Я лично видел, как в него загоняли 3 жигуля :) У Ми-110 вроде грузовая кабина 6, 7 метра, даже 2 машины не войдет :(
или с учетом планируемой номенклатуры грузов это не существенно ? предполагается возить только тяжелое и компактное ?