Производство авиатехники в России

Оффтоп он:
Умные головы, придумавшие тактику обнуления "нулей" и железнобейцевые пилоты армии США, флота и КМП, эту тактику применявшие. Оффтоп оф.
 
Всех, с Наступившим Новым 2019 годом:):beer:
Теперь по теме:
https://ru.wikipedia.org/wiki/CASA_CN-235 Модификация CN-235
давайте ваши ТТХ по Миг 110
Я виккипедией обычно не пользуюсь.
Для проведения оценки есть более профессиональные источники их и буду использовать:
1. Концепции создания сравниваемых самолётов, что в свою очередь коренным образом повлияло на их облик, разные:
Сn-235 создавался, как многофункциональный самолёт НО! с приоритетом применения в гражданском секторе. Диаметр фюзеляжа, габариты транспортной кабины определялись из двух главных требований:
-перевозка до 40 пассажиров, при обеспечении наилучшего комфорта, с возможностью дальнейшего повышения пассажировместимости, с последующим переходом в класс 40-50 местных машин на базе одной конструкции фюзеляжа..
- Перевозка наиболее используемых в ГА контейнеров типа LD-2, LD-3 и 88 -ти дюймовых поддонов.
Прочность пола кабины вытекала из первых двух требований и соответственно определяла вес лёгкой колесной техники.( до 3.5 тонн)
ВПХ и условия базирования самолёта определялись из состояния аэродромной сети прежде всего Индонезии.
МиГ-110 создавался, как лёгкий ВТС. Требования военных были определяющими и в свою очередь ТТТ впитали в себя по большей части опыт применения ВТС в Афганистане.
Габариты транспортной кабины, определялись прежде всего из возможности перевозки номенклатуры грузов доступных для перевозки Ан-72-м. Требования к ВПХ и условиям базирования были практически близкими к требованиям предъявляемым в своё время при создании Ан-72.
Кроме того если у создателей Сn-235 была возможность выбора двигателей из существующих тогда на рынке предложений.
То при создании МиГ-110 выбора не было, был один двигатель ТВ7-117С.

Сn-235 -100 первый серийный вариант имел массу нагрузки максимальную в 5 тонн. Двигатель СТ7-9С устройством повышения мощности и винтом 14RF-21
с 5-ю тоннами летел на 1200 км.
С максимальным запасом топлива в 4100 кг летел на 4800 км.( предельная дальность)
МиГ-110
С 5-тю тоннами должен был лететь на 1550 км
С максимальным запасом топлива в 3,5 тонны на 4200 км. ( предельная дальность)
По ВПХ :
с бетона длина полосы в 1000-1200 метров у обоих самолётов.
 
Всех, с Наступившим Новым 2019 годом:):beer:
Теперь по теме:

Я виккипедией обычно не пользуюсь.
Для проведения оценки есть более профессиональные источники их и буду использовать:
1. Концепции создания сравниваемых самолётов, что в свою очередь коренным образом повлияло на их облик, разные:
Сn-235 создавался, как многофункциональный самолёт НО! с приоритетом применения в гражданском секторе. Диаметр фюзеляжа, габариты транспортной кабины определялись из двух главных требований:
-перевозка до 40 пассажиров, при обеспечении наилучшего комфорта, с возможностью дальнейшего повышения пассажировместимости, с последующим переходом в класс 40-50 местных машин на базе одной конструкции фюзеляжа..
- Перевозка наиболее используемых в ГА контейнеров типа LD-2, LD-3 и 88 -ти дюймовых поддонов.
Прочность пола кабины вытекала из первых двух требований и соответственно определяла вес лёгкой колесной техники.( до 3.5 тонн)
ВПХ и условия базирования самолёта определялись из состояния аэродромной сети прежде всего Индонезии.
МиГ-110 создавался, как лёгкий ВТС. Требования военных были определяющими и в свою очередь ТТТ впитали в себя по большей части опыт применения ВТС в Афганистане.
Габариты транспортной кабины, определялись прежде всего из возможности перевозки номенклатуры грузов доступных для перевозки Ан-72-м. Требования к ВПХ и условиям базирования были практически близкими к требованиям предъявляемым в своё время при создании Ан-72.
Кроме того если у создателей Сn-235 была возможность выбора двигателей из существующих тогда на рынке предложений.
То при создании МиГ-110 выбора не было, был один двигатель ТВ7-117С.

Сn-235 -100 первый серийный вариант имел массу нагрузки максимальную в 5 тонн. Двигатель СТ7-9С устройством повышения мощности и винтом 14RF-21
с 5-ю тоннами летел на 1200 км.
С максимальным запасом топлива в 4100 кг летел на 4800 км.( предельная дальность)
МиГ-110
С 5-тю тоннами должен был лететь на 1550 км
С максимальным запасом топлива в 3,5 тонны на 4200 км. ( предельная дальность)
По ВПХ :
с бетона длина полосы в 1000-1200 метров у обоих самолётов.
С Новым 2019 Годом!
 
Всех, с Наступившим Новым 2019 годом:):beer:
Теперь по теме:

Я виккипедией обычно не пользуюсь.
Для проведения оценки есть более профессиональные источники их и буду использовать:
То есть ТТХ что вики не верны?

1. Концепции создания сравниваемых самолётов, что в свою очередь коренным образом повлияло на их облик, разные:
Сn-235 создавался, как многофункциональный самолёт НО! с приоритетом применения в гражданском секторе.
Какой вариант заказывал заказчик такой и выдавали.



Диаметр фюзеляжа, габариты транспортной кабины определялись из двух главных требований:
-перевозка до 40 пассажиров, при обеспечении наилучшего комфорта, с возможностью дальнейшего повышения пассажировместимости, с последующим переходом в класс 40-50 местных машин на базе одной конструкции фюзеляжа..
- Перевозка наиболее используемых в ГА контейнеров типа LD-2, LD-3 и 88 -ти дюймовых поддонов.
Прочность пола кабины вытекала из первых двух требований и соответственно определяла вес лёгкой колесной техники.( до 3.5 тонн)
ВПХ и условия базирования самолёта определялись из состояния аэродромной сети прежде всего Индонезии.
МиГ-110 создавался, как лёгкий ВТС. Требования военных были определяющими и в свою очередь ТТТ впитали в себя по большей части опыт применения ВТС в Афганистане.
Габариты транспортной кабины, определялись прежде всего из возможности перевозки номенклатуры грузов доступных для перевозки Ан-72-м. Требования к ВПХ и условиям базирования были практически близкими к требованиям предъявляемым в своё время при создании Ан-72.
Кроме того если у создателей Сn-235 была возможность выбора двигателей из существующих тогда на рынке предложений.
То при создании МиГ-110 выбора не было, был один двигатель ТВ7-117С.

Сn-235 -100 первый серийный вариант имел массу нагрузки максимальную в 5 тонн. Двигатель СТ7-9С устройством повышения мощности и винтом 14RF-21
с 5-ю тоннами летел на 1200 км.
С максимальным запасом топлива в 4100 кг летел на 4800 км.( предельная дальность)
МиГ-110
С 5-тю тоннами должен был лететь на 1550 км
С максимальным запасом топлива в 3,5 тонны на 4200 км. ( предельная дальность)
По ВПХ :
с бетона длина полосы в 1000-1200 метров у обоих самолётов
Ну чтож ждем светлого будушего когда производители ВТС перейдут поголовно на двубалочные схемы самолетов
 
То есть ТТХ что вики не верны?
Это сборная солянка данных различных модификаций, без указания условий получения тех или иных значений ЛТХ.
Для сравнений не подходит.
Какой вариант заказывал заказчик такой и выдавали.
У них рыночные механизмы работают а не гос регулирование.
Ну чтож ждем светлого будушего когда производители ВТС перейдут поголовно на двубалочные схемы самолетов
Не утрируйте.
Никто поголовно не перейдёт на двухбалочные схемы.
Но в авиации она свою нишу имеет. И к этой схеме конструкторы регулярно обращаются и создают удачные машины, которые долго летают и пользуются популярностью.
 
Но в авиации она свою нишу имеет. И к этой схеме конструкторы регулярно обращаются и создают удачные машины, которые долго летают и пользуются популярностью.
Нищи очень спецефичиские и в основном малочисленные.
 
Нищи очень спецефичиские и в основном малочисленные.
Обратимся , как говорится к "Марксу":
Те самолёты которые долго летали.
Ниша ВТС:
С-82 выпускался с 1944 по 1954 (включительно) выпущено 220
С-119( улучшенный С-82) выпускался с 1947 по 1955 (включительно) выпущено 1183
ИТОГО -1183+220=1403
Nord Noratlas выпускался с 1949 по 1961(включительно); выпущено 425 самолётов
В нише истребительной авиации тоже отметились:
Р-38, Р-61, Сааб 21(с 1944-1949 г, выпущено 299), «Си Виксен» ( палубный, с 1959 по 1972 г выпущено 145)
Вампир( производился с 1944 по 1955) выпущено около 4400 единиц
Коректировщики и разведчики
ФБ-189
ОV-1O Бронко( с 1965 г по 1976 год выпущено более 300 )

Кроме того от этой схемы не отказывались и 80-90-е
В 90-х в нише ВТС планировались, МиГ-101, МиГ-110 и Су-80
Штурмовой авиации: лёгкие штурмовики изд 101( Микоян)
Высотные разведчики:
ОКБ Мясищева создало М-17 и его улучшенный вариант М-55.
Опять же повторюсь, самолёты не пошли в серию не по причине недостатков схемы, а совсем по другим причинам.
 
Я таки был черезчур оптимистичен , когда писал о полке к 2025 году.А пока обещают к этому сроку произвести 15 машин. Часть из них с двигателем второго этапа. Т/е до 2025 года в стооевых частях Су-57 не будет.
https://tass.ru/armiya-i-opk/6003231
 
Обратимся , как говорится к "Марксу":
Те самолёты которые долго летали.
Ниша ВТС:
С-82 выпускался с 1944 по 1954 (включительно) выпущено 220
С-119( улучшенный С-82) выпускался с 1947 по 1955 (включительно) выпущено 1183
ИТОГО -1183+220=1403
Nord Noratlas выпускался с 1949 по 1961(включительно); выпущено 425 самолётов
В нише истребительной авиации тоже отметились:
Р-38, Р-61, Сааб 21(с 1944-1949 г, выпущено 299), «Си Виксен» ( палубный, с 1959 по 1972 г выпущено 145)
Вампир( производился с 1944 по 1955) выпущено около 4400 единиц
Коректировщики и разведчики
ФБ-189
ОV-1O Бронко( с 1965 г по 1976 год выпущено более 300 )

Кроме того от этой схемы не отказывались и 80-90-е
В 90-х в нише ВТС планировались, МиГ-101, МиГ-110 и Су-80
Штурмовой авиации: лёгкие штурмовики изд 101( Микоян)
Высотные разведчики:
ОКБ Мясищева создало М-17 и его улучшенный вариант М-55.
Опять же повторюсь, самолёты не пошли в серию не по причине недостатков схемы, а совсем по другим причинам.
ФБ-189 ОV-1O Бронко самлеты спецефического назначения.
Надо сравнивать с количеством самолетов классической схемы и тем фактом что несмотря на декларируемые вами преимущества
это схема после некоторого увлечения. практически не производится.
 
Летающий радар А-100 совершил первый полет в рамках нового этапа испытаний
https://www.aex.ru/news/2019/2/9/193546/

9 февраля 2019 г., AEX.RU – Перспективный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления А-100 "Премьер" приступил к новому этапу летных испытаний. 8 февраля состоялся первый полет многофункционального авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (МАК РЛДН) А-100 в рамках программы предварительных летных испытаний, сообщили в пресс-службе холдинга "Росэлектроника" (входит в Ростех).

"В ходе полета были проверены пилотажно-навигационные характеристики базового самолета, работа системы автоматического управления, оценены характеристики аэроупругой устойчивости планера, а также отработаны алгоритмы связи между летным экипажем и наземным пунктом управления. К началу реализации программы предварительных летных испытаний произведена окраска фюзеляжа самолета в цвета военно-воздушных сил РФ", - отметили в холдинге.

МАК РЛДН А-100 создан кооперацией предприятий в составе головного разработчика АО «Концерн «Вега» (входит в холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех), АО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ряда других организаций оборонно-промышленного комплекса страны.

Генеральный конструктор АО «Концерн «Вега», член-корреспондент РАН Владимир Верба отметил: «Начался важный этап испытаний А-100 - авиационного комплекса, в котором воплощены самые передовые разработки. Радиоэлектронщики и самолетостроители доказали, что уровень научных исследований и конструкторских разработок при создании самолетов радиолокационного дозора и наведения в нашей стране не только не уступает мировому, но и превосходит его в ряде ключевых показателей».
1549741544034.png