Ракеты воздух-воздух

мераб действительно описал какую-то экзотику. Но неравномерное распределение нормальной перегрузки по длине ракеты/самолета - типовая реальность. Крайние точки самолета могут испытывать перегрузки в несколько раз больше эксплуатационной.
Я имею ввиду что если взять Т-образную констукцию допустим 2х2 метра и вращать ее с центром на конце ножки, то ускорение на краях "перекладины" будет отличатся от ускорениия в центе из-за разницы в радиусах вращения. Если же взять Т-образную констукцию допустим 2х200 м то разница в ускорениях будет но существенно меньше
 
Для справки:
перегрузки в точках, не совпадающих с центром масс самолета вычесляются и учитываются в прочностных расчетах
Почему-то цифра 1,44 не вызвала у вас прилива солдафонского юмора ...
- Вызвала, разумеется, но ведь не всегда уместно смеяться в полный голос... А так - мой солдафонский юмор всегда при мне! :cool:
 
Это динамика. Летчик взяв на себя ручку вынуждает самолет с каким то угловым ускорением вращатся самолет вокруг центра масс.
И грубо говоря, пока перегрузка в центре тяжести достигнет 9 то акселерометр в районе локатора покажет 12.
- Разумеется нет.
 
- Я могу ещё представить себе безумную AIM-9X с УВТ, отклонённым до упора... Но вот любой истребитель, выполняющий на сравнительно небольшой высоте (до 3 км, например) устойчивый вираж с максимальной эксплуатационной перегрузкой 9 единиц. Где, в каких его точках (или при каких манёврах) можно получить перегрузку большую в разы??
Вы читать умеете? При установившемся маневре (самолет сбалансирован) имеется только поступательная перегрузка ny (линейное ускорение ay) - перегрузка во всех точках самолета одна и та же.

Если же в процессе маневра пилот отклоняет руль высоты, то в первый момент самолет не сбалансирован из-за дополнительной силы на г.о. Появляется вращающий момент относительно ц.т. самолета, следовательно, появляется угловое ускорение. При удалении о ц.т. угловое ускорение создает линейное ускорение ау доп = угл. уск. * расстояние до ц.т. Тогда в любой точке самолета общее ускорение
ау общ = ау + ау доп,
а перегрузка ny общ = ау общ / g + 1.

Для больших самолетов ny экспл = 2.5 - 3, а ny общ может приближаться к 10 на крайних точках самолета. Пример: детектор магнитных аномалий на самолете Ил-38 может испытывать перегрузки до 8 - 9 единиц.
 
Почему не учитывается 0.7х80?
Стартовый участок наиболее тяжёлый участок у ракет ВВ. В течение работы двигателя 3-6сек ракета должна набрать максимальную скорость . И кроме того в процессе набора скорости она начинает осуществлять наведение по методу пропорциональной навигации, устраняя в том числе ошибку наведения и к тому же разворачиваясь на траектории если стрельба идёт под ракурсом или цель в момент пуска маневрирует. Чем больше скорость, тем больше располагаемая перегрузка ракеты, а соответственно и лучше маневренность ракеты.
Поэтому стартовый участок должен быть энергетически обеспечен. Особенно для высокоманёвренной ракеты.
Примеры из известных ракет:
AIM-7F(амерские данные)
двухрежимный двигатель
Стартовый участок: Тяга-5750 фунтов в течение 4,5 сек. Импульс =25875 фунт сек. Энерговооружённость-50.73
Маршевый участок: Тяга-1018 фунтов в течение 11 сек Импульс =11198 фунт сек. Энерговооружённость =24,5
Вес ракеты 510 фунтов на старте. Вес= 458 фунтов в начале маршевого участка
R-511 (конец 50-ых)
Стартовыйрежим тяга1600 кг и время работы 3,3с а маршевый с тягой 200 кг работает 13,5 с.
Импульс=5280, и 2700 Энерговооружённость=29,5 и 17
 
- Несомненно.
При установившемся маневре (самолет сбалансирован) имеется только поступательная перегрузка ny (линейное ускорение ay) - перегрузка во всех точках самолета одна и та же.
-Да.
Если же в процессе маневра пилот отклоняет руль высоты, то в первый момент самолет не сбалансирован из-за дополнительной силы на г.о. Появляется вращающий момент относительно ц.т. самолета, следовательно, появляется угловое ускорение.
- Верно.
При удалении о ц.т. угловое ускорение создает линейное ускорение ау доп = угл. уск. * расстояние до ц.т. Тогда в любой точке самолета общее ускорение
ау общ = ау + ау доп,
а перегрузка ny общ = ау общ / g + 1.
- Да.
Для больших самолетов ny экспл = 2.5 - 3, а ny общ может приближаться к 10 на крайних точках самолета.
- Как бы это помягче сказать? Чудовищная херня. Невероятная чушь. Неописуемая бредятина. При всём к вам самом глубоком уважении. Потому, что я как раз летал на достаточно большом самолёте и очень любил на нём при полётах в зону выполнять виражи с креном 60°, при правильно выполнении коих перегрузке положено быть ровненько 2 единицы. Особенностью этого самолёта является как раз то, что он имеет весьма длинный фюзеляж и экипаж там сидит довольно далеко от центра масс. А так же в этом фюзеляже на всей его протяжённости могут сидеть люди, организмы которых очень хорошо отличают перегрузку с точностью плюс/минус пол единицы. В процессе выполнения подобных виражей мне приходилось находиться практически во всех точках фюзеляжа: и на рабочих местах лётчиков и на всей протяжённости салона вплоть до заднего багажника. Ну какие "10 единиц в крайних точках самолёта", Господь с вами?? Даже и одной лишней не наберётся, разве что молодой обучаемый лётчик сдуру поддёрнет лишку, тогда может пол единицы прихватить в плюс, или в минус сдуру.
Пример: детектор магнитных аномалий на самолете Ил-38 может испытывать перегрузки до 8 - 9 единиц.
- Нет, разумеется. Ни за что и никогда. На Ил-28 я тоже летал, причём и на рабочем месте лётчика, и в кабине штурмана, и в кабине стрелка-радиста. Даже близко ничем подобным никогда не пахло... :D

IMG_20161230_0006 (25).jpg
 
Примеры из известных ракет:
AIM-7F(амерские данные)
двухрежимный двигатель
Стартовый участок: Тяга-5750 фунтов [2608 kg ]в течение 4,5 сек. Импульс =25875 фунт сек. Энерговооружённость-50.73
Маршевый участок: Тяга-1018 фунтов [462 kg] в течение 11 сек Импульс =11198 фунт сек. Энерговооружённость =24,5
Вес ракеты 510 фунтов [231 kg] на старте. Вес= 458 фунтов [208 kg] в начале маршевого участка
- Ну вот! Наконец-то "человеческая правильная ракета"! :D Только что-то маловато топлива она сожрала при такой тяге на маршевом участке? :confused:
 
Последнее редактирование:
Пример: детектор магнитных аномалий на самолете Ил-38 может испытывать перегрузки до 8 - 9 единиц.
На Ил-28 я тоже летал, причём и на рабочем месте лётчика, и в кабине штурмана, и в кабине стрелка-радиста. Даже близко ничем подобным никогда не пахло...


Кстати, очень приятно наблюдать за неполитизированной дискуссией подкованных в техническом плане людей.
Не всё понимаю, но за ходом мысли старюсь следить. Интересно и познавательно.
 
Последнее редактирование:
Что касаемо перегрузок:
Для начала примеры:
В описании ракеты Супер Матра 530 сказано:
Максимальная перегрузка ракеты в развале крыла 28. В каждой плоскости управления 20.
Под развалом крыла понимают биссекторную плоскость.
Когда говорят перегрузка на крыло то имеют веду перегрузку в канале управления ( а их при схеме + всего 2)
Связь между биссекторной плоскостью и каналами управления по перегрузке Nув развале крыла( биссектор)=корень квадратный из 2 х Nу на крыло или 1,41 х Nу на крыло
Если в развале крыла перегрузка 28 то на крыло( в канале управления ) равна 20.
Для Мажик 2 в описаниях говорилось что перегрузка в развале крыла=до 50
На крыло соответственно 35-36.
Для р-60 ряде публичных материалов дают Мах перегрузку 42. Но опять же это в развале крыла, но как известно у неё 30 в канале упр.
 
- Как бы это помягче сказать? Чудовищная херня. Невероятная чушь. Неописуемая бредятина. При всём к вам самом глубоком уважении. Потому, что я как раз летал на достаточно большом самолёте и очень любил на нём при полётах в зону выполнять виражи с креном 60°, при правильно выполнении коих перегрузке положено быть ровненько 2 единицы. Особенностью этого самолёта является как раз то, что он имеет весьма длинный фюзеляж и экипаж там сидит довольно далеко от центра масс. А так же в этом фюзеляже на всей его протяжённости могут сидеть люди, организмы которых очень хорошо отличают перегрузку с точностью плюс/минус пол единицы. В процессе выполнения подобных виражей мне приходилось находиться практически во всех точках фюзеляжа: и на рабочих местах лётчиков и на всей протяжённости салона вплоть до заднего багажника. Ну какие "10 единиц в крайних точках самолёта", Господь с вами?? Даже и одной лишней не наберётся, разве что молодой обучаемый лётчик сдуру поддёрнет лишку, тогда может пол единицы прихватить в плюс, или в минус сдуру.
Цифры, я написал по памяти, возможно, что-то напутал. Меня они самого смущают, но в голове вертится перегрузка 9. Может, это расчетные нагрузки. В понедельник приду на работу, проверю, доложу. Но! Я надеюсь, вы признаЕте, что по длине самолета разница в перегрузке может достигать нескольких единиц?

- Нет, разумеется. Ни за что и никогда. На Ил-28 я тоже летал, причём и на рабочем месте лётчика, и в кабине штурмана, и в кабине стрелка-радиста. Даже близко ничем подобным никогда не пахло... :D

Ил-28 и Ил-38 как бы очень разные самолеты по размерам. Расстояние от ц.т. до кабины стрелка радиста в Ил-28 около 8 м, до кабины штурмана примерно столько же. У Ил-38 расстояние от ц.т. до конца магнетометра - больше 26 м. Разница в дополнительном ускорении от вращения за счет разницы в расстоянии - более 3 раз.
 
Что касаемо перегрузок:
Для начала примеры:
В описании ракеты Супер Матра 530 сказано:
Максимальная перегрузка ракеты в развале крыла 28. В каждой плоскости управления 20.
Под развалом крыла понимают биссекторную плоскость.
Когда говорят перегрузка на крыло то имеют веду перегрузку в канале управления ( а их при схеме + всего 2)
Связь между биссекторной плоскостью и каналами управления по перегрузке Nув развале крыла( биссектор)=корень квадратный из 2 х Nу на крыло или 1,41 х Nу на крыло
Если в развале крыла перегрузка 28 то на крыло( в канале управления ) равна 20.
Для Мажик 2 в описаниях говорилось что перегрузка в развале крыла=до 50
На крыло соответственно 35-36.
Для р-60 ряде публичных материалов дают Мах перегрузку 42. Но опять же это в развале крыла, но как известно у неё 30 в канале упр.
- Пожалуйста, расскажите мне "физический смысл":
1. Перегрузка в развале крыла?
2. Перегрузка в канале управления?
3. Точки измерения той и другой и чем обусловлено это различие?
 
Цифры, я написал по памяти, возможно, что-то напутал. Меня они самого смущают, но в голове вертится перегрузка 9. Может, это расчетные нагрузки. В понедельник приду на работу, проверю, доложу. Но! Я надеюсь, вы признаЕте, что по длине самолета разница в перегрузке может достигать нескольких единиц?
- Весь мой 18-летний опыт лётной работы против этого категорически вопиёт! Категорически... Ни одному лётчику столько не выпить, чтобы захерачить нечто подобное... :rolleyes: Да и не получится... У горизонтального оперения недостаточная площадь для подобного, плюс момент инерции всей массы самолёта относительно поперечной оси не даст...

Ил-38:

Ilyushin_Il-38SD_Krivchikov_2007.jpg
 
Последнее редактирование:
- Весь мой 18-летний опыт лётной работы против этого категорически вопиёт! Категорически...
Михаил, но как же так? пункт 1.4

Прочность конструкций самолётов ( Ю. Л. Тарасов )
https://ssau.ru/files/education/uch_posob/Прочность конструкций. Часть 1-Тарасов ЮЛ.pdf

 
Последнее редактирование:
Михаил, но как же так? пункт 1.4
Ю. Л. Тарасов
Прочность конструкций самолётов
https://ssau.ru/files/education/uch_posob/Прочность конструкций. Часть 1-Тарасов ЮЛ.pdf
- Она будет отличаться - но крайне незначительно. Вдобавок эти дополнительные ускорения действуют крайне малое время, - пока самолёт изменяет положение относительно центра масс. При устойчивом (например) развороте или вираже, - разница вообще становится ничтожной и обусловлена только разностью углов между векторами центробежных сил, приложенных к грузам, находящихся в различных точках по длине фюзеляжа, но эта разница ничтожна даже для истребителей. А по абсолютному значению перегрузка там вообще одинакова для грузов. находящихся на одной высоте от центра вращения...
 
Последнее редактирование:
Если же в процессе маневра пилот отклоняет руль высоты, то в первый момент самолет не сбалансирован из-за дополнительной силы на г.о. Появляется вращающий момент относительно ц.т. самолета, следовательно, появляется угловое ускорение. При удалении о ц.т. угловое ускорение создает линейное ускорение ау доп = угл. уск. * расстояние до ц.т. Тогда в любой точке самолета общее ускорение
ау общ = ау + ау доп,
а перегрузка ny общ = ау общ / g + 1.
Для больших самолетов ny экспл = 2.5 - 3, а ny общ может приближаться к 10 на крайних точках самолета. Пример: детектор магнитных аномалий на самолете Ил-38 может испытывать перегрузки до 8 - 9 единиц.
Прочнист в данном случае прав.
перегрузка в разных точках самолета в общем случае движения неодинакова. В результате вращение самолета относительно центра масс и появления угловой скорости и углового ускорения. Что в свою очередь приводит к появлению нормального݆ и тангециального ускорений.
Величины ускорений зависят от расстояния от выбранной точки фюзеляжа до центра масс.
ncux уже привёл ссылку
 
Прочнист в данном случае прав.
перегрузка в разных точках самолета в общем случае движения неодинакова. В результате вращение самолета относительно центра масс и появления угловой скорости и углового ускорения. Что в свою очередь приводит к появлению нормального݆ и тангециального ускорений.
Величины ускорений зависят от расстояния от выбранной точки фюзеляжа до центра масс.
ncux уже привёл ссылку
- Сможете (грубо) прикинуть, насколько будет отличаться перегрузка в кабине Ту-134 от перегрузки в его центре тяжести, если:
- в центре тяжести она ровно 2 единицы;
- расстояние от пилотской кабины до центра масс - 15 метров;
- скорость истиная - 550 км/час;
- разворот устойчивый, постоянная угловая скорость.
- радиус разворота 1374 метра.
 
Что касаемо перегрузок:
Для начала примеры:
В описании ракеты Супер Матра 530 сказано:
Максимальная перегрузка ракеты в развале крыла 28. В каждой плоскости управления 20.
Под развалом крыла понимают биссекторную плоскость.
Когда говорят перегрузка на крыло то имеют веду перегрузку в канале управления ( а их при схеме + всего 2)
Связь между биссекторной плоскостью и каналами управления по перегрузке Nув развале крыла( биссектор)=корень квадратный из 2 х Nу на крыло или 1,41 х Nу на крыло
Если в развале крыла перегрузка 28 то на крыло( в канале управления ) равна 20.
Для Мажик 2 в описаниях говорилось что перегрузка в развале крыла=до 50
На крыло соответственно 35-36.
Для р-60 ряде публичных материалов дают Мах перегрузку 42. Но опять же это в развале крыла, но как известно у неё 30 в канале упр.

Вован, вы переписываете какую-то маету.

Разберитесь, пожалуйста, сначала, что такое перегрузка.

На нормальном языке, как я понял из вашего описания, перегрузка в биссекторной плоскости и есть обычная перегрузка в связанной системе координат для ракеты с расположением крыльев по схеме Х.
Что такое "перегрузка в канале управления" не знает никто, поэтому я имею полное право послать вас подальше с вашими доморощенными терминами (я так понимаю, это не лично ваша терминология, это как у вас в организации изъясняются).

То, что у вас "в описаниях говорилось что перегрузка в развале крыла=до 50, на крыло соответственно 35-36." не значит, что ракета неспособна выдать перегрузку 50 (вы же это утверждаете?), а то, что на каждое из 4 крыльев действует подъемная сила примерно в 17.8 раз больше веса ракеты (весом крыльев пренебрегаем). Если бы ракеты была сориентирована по схеме +, то на каждое из двух крыльев действовала бы сила примерно 25 весов ракеты. А два крыла были бы не нагружены. А ракета вполне себе совершает маневр с перегрузкой 50.
Только и всего.

Или вы пытаетесь доказать что-то другое?
 

Вложения

Могу привести данные для Ан-249 из тех описания)
1. Максимальные вертикальные перегрузки по размаху крыла в расчётных случаях. В самолётной системе координат.
Случай циклической болтанки
В корне-3
На удалении 3,7м-около 1,5
На удалении 10м порядка 11.
На удалении 12,5м -порядка 17
По длине фюзеляжа:
Расчётный случай (Еф, ноложение ЦТ=0,32)
шп1-6,1
шп22-5,0
шп 32-4,5
шп 42 4.0
Расчётный случай Аф"(манёвренная нагрузка)
шп1-3,2
шп22-5,0
шп 32-6,0
шп 42-7
Для расчётногослучая R1ф(хт=0,15)
шп 1-3,2
на 44 шпангоуте перегрузка =7,8