Транспорт (конки, трамваи, экипажи, поезда, метро...)

#2
паровые трамваи.

Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.

Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных. Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому транспортным фирмам приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках.
Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.
Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.


Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу.


Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год.


Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь.


Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора.


Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году.


А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозвх они объединены.


В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год.


Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон.


Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.


Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива.


Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.


Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год.


Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая.


Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год.


Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году.


Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице.


Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год.


Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года.


Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован.


Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году.
 
#3
маршрутки 19го века.

Первые восьмиместные конные маршрутки появились в Париже еще в 1662 году, в эпоху "короля-солнца", но оказалось, что феодализм и общественный транспорт плохо совместимы. Благородное дворянство сразу потребовало запретить проезд в этих повозках представителям низших сословий, чтобы не сидеть рядом с "вонючим быдлом". Королевские власти, естественно, пошли навстречу, в результате фирма-перевозчик, лишившись большинства потенциальных клиентов, вскоре обанкротилась.
В 1739 году пятиместные маршрутные такси, названные почему-то "полуберлинцами", начали ездить по столице Пруссии. Там эта служба продержалась довольно долго, до 1794 года, но не получила распространения в других городах и в конце концов тоже была закрыта.
А начало триумфального шествия омнибусов по Европе и Новому Свету датируется 1827 годом, когда француз Жак Лаффит открыл несколько линий в Нанте и это начинание получило большой коммерческий успех. Уже в следующем году омнибусы появились в Париже, еще через год - в Лондоне, в 1832 году - в Нью-Йорке, а к середине следующего десятилетия ими обзавелись почти все крупные западноевропейские и североамериканские города.
Тогда же сформировался классический облик омнибуса, представлявшего собой большую прямоугольную рессорную карету со входом сзади и лавками вдоль бортов, на которых лицом к лицу размещалось от 10 до 20 пассажиров. Возле входа сидел кондуктор, взымавший плату за проезд, причем не при посадке, а при высадке. Характерной особенностью омнибусов, правда, появившейся не сразу, а где-то в середине 1830-х, были колодочные тормоза на задних колесах. И если в обычных каретах "водитель кобылы" мог тормозить только с помощью магического слова "тпру", то у омнибусных кучеров под рукой было куда более эффективное механическое приспособление.

Я не зря назвал омнибусы маршрутками, а не автобусами, поскольку они, хоть и ходили по графику и по фиксированным маршрутам, но останавливались в любом месте, где кучер видел "голосующего" или где пассажир просил его высадить. Вплоть до 1853 года, когда в Великобритании ввели левостороннее движение, кучера омнибусов могли брать и высаживать пассажиров на любой стороне улицы, так как понятия "встречная полоса" просто не существовало. Именно поэтому у ранних омнибусов вход был сзади, а не сбоку.
Первые нантские и парижские омнибусы не сохранились, мало того, мне не удалось найти даже их более-менее качественных изображений, но один из первых лондонских омнибусов, изготовленных в 1829 году каретным мастером Джорджем Шиллибиром, запечатлен на дагерротипе. В том же году его конструктор организовал транспортную фирму "Оригинальные омнибусы Шиллибира" и пустил свои экипажи по пятимильному маршруту от пивной "Йоркширский эль" в Паддингтоне до Лондонского банка в Сити.
Омнибусы проходили этот маршрут примерно за час, а оплата проезда составляла один шиллинг - в три раза меньше, чем за то же расстояние брали извозчики-кэбмены. Благодаря этому ежедневные поездки на городском транспорте стали доступными среднему классу - мелким лавочникам, клеркам, ремесленникам и квалифицированным рабочим.


Первая в мире фотография омнибуса, сделанная в начале 1840-х годов.


Акварельный рисунок омнибуса Шиллибира примерно тех же времен, на котором художник слегка исказил пропорции.




В лондонском музее транспорта выставлен чудом сохранившийся и очень хорошо отреставрированный экземпляр шиллибировского омнибуса. Особенностью этих экипажей было то, что они всегда ездили по одному и тому же маршруту, поэтому ключевые точки пути художественно написаны прямо на оконных проемах в красивых цветочных рамках. Однако далеко не все пассажиры владели грамотой, а потому кареты каждого маршрута были окрашены в свой цвет. Кроме зеленых, по Лондону ездили синие, красные, желтые и коричневые омнибусы.
 
#4
К середине прошлого века количество "маршруток" в Лондоне возросло до 800. Однако и этого уже не хватало, а дальнейший рост их числа ограничивала пропускная способность улиц, на которых то и дело возникали заторы и пробки. Спешащим по делам жителям европейских столиц все чаще приходилось чертыхаться, видя, как забитый под завязку омнибус проезжает мимо них без остановки.
В общем, встал вопрос об увеличении пассажировместимости экипажей. Сперва его пытались решить путем удлинения корпуса, но эта конструкция оказалась слишком громоздкой и неуклюжей, она не вписывалась в повороты и зачастую не могла развернутся на перекрестках узких улиц тогдашних городов. Выход был найден в 1847 году, когда фирма Adams & Company наладила выпуск двухэтажных "Усовершенствованных омнибусов" (в кавычках и с большой буквы, поскольку это их официальное название). К плоской крыше "Усовершенствованного омнибуса" крепились две продольные деревянные скамьи со спинками, на которых пассажиры сидели по пять человек в ряд. Еще двое могли занимать места справа и слева от кучера. Таким образом, число пассажирских мест в экипаже стандартной длины увеличилось вдвое - с 12 до 24. А неудобство поездок на открытой всем стихиям верхней площадке, почему-то названной "империалом", компенсировалось половинной ценой за проезд.

Далее - небольшой обзор конструкций омнибусов.


"Усовершенствованный омнибус" Адамса, он же даблдеккер. Обратите внимание, что наверху сидят только мужчины, поскольку женщины в их пышных длинных юбках не могли вскарабкаться туда по узкой и почти вертикальной лестнице, прикрепленной к задней стенке вагона.


На этом фотоснимке 1860 года хорошо видно, как тяжело и неудобно приходилось взбираться на империалы первых даблдеккеров. А с поклажей в руках это было просто невозможно.



Со временем лестница на империал стала гораздо более удобной, а вокруг него появилось ограждение с перилами, делавшее пребывание там более безопасным. Благодаря этому поездки на "верхней палубе" стали доступными для женщин, детей и пожилых. На снимке - британский омнибус второй половины XIX века. Можно заметить, что его салон - пуст, а все пассажиры сидят наверху, то ли экономя деньги, то ли наслаждаясь свежим воздухом и хорошей погодой.


В индустриальном Манчестере и некоторых других городах ходили большие двухэтажные "супер омнибусы", вмещавшие до 50 пассажиров. В них запрягали не пару или тройку, а четверку коней-тяжеловозов.


Во французском портовом городе Гавр в 1859 году запустили "омнибусы нового стиля" с закрытым империалом, обеспечившим пассажирам второго этажа такой же комфорт, как и на первом. Однако из-за слишком высокого центра тяжести эта конструкция оказалась неустойчивой и при крене порой опрокидывалась. В результате от "нового стиля" вскоре пришлось отказаться.


В 1860 году англичанин Грэнджер предложил "омнибус для индивидуалистов", в котором каждый пассажир первого этажа сидел в отдельном маленьком купе с двустворчатыми дверями, похожем на шкаф. Всего таких купе было семь: три - по бокам с выходами в разные стороны и одно - сзади. Из-за относительно высокой цены проезда, обусловленной малой вместимостью, этот экипаж не получил распространения, так как обеспеченная публика, для которой он предназначался, предпочитала кэбы.


Еще одна оригинальная конструкция - восьмиколесный омнибус повышенной проходимости. В позапрошлом веке грунтовые дороги, превращавшиеся после дождей в грязевую кашу, были не редкостью даже в предместьях европейских столиц. Такая дорога соединяла, в частности, пригороды Лондона - Гринвич (да, да, тот самый, по которому сверяют время) и Вулвич, а по ней одно время курсировал этот конный "вездеход".


Суровые и закаленные потомки шведских викингов поначалу ездили в омнибусах, напоминавших простые деревенские телеги без крыш, хотя и с рессорами. На фото - стокгольмский омнибус середины XIX века.


Но к началу ХХ века стремление к комфорту охватило и Скандинавию, поэтому в 1902 году омнибусы в шведской столице выглядели уже вот так.


Испанский одноэтажный омнибус. Крыша использовалась для перевозки багажа.


Нью-Йоркский омнибус фирмы Джона Стефенсона образца 1878 года. Довольно простая конструкция, похоже, даже без тормозов и рессор на задних колесах, зато пышно декорированная.


Французский одноэтажный омнибус образца 1843 года.


Французский омнибус с империалом образца 1855 года. Лестница наверх, как и в ранних английских даблдеккерах - вертикальная.


Один из парижских двухэтажных омнибусов в финальной конфигурации, сохранившейся до завершения их использования в столице Франции. Уменьшение числа и сокращение протяженности омнибусных маршрутов пошло уже с конца XIX века в связи с распространением конок, трамваев, а затем - автобусов и метрополитена. Но окончательный удар по омнибусным компаниям нанесла мировая война. В самом начале боевых действий для нужд армии реквизировали городских лошадей, кроме тех, которые были необходимы для работы коммунальных служб. Разумеется, почти все они до победы не дожили. Ну а после войны при наличии большого числа автомобилей возрождать гужевой общественный транспорт уже не имело смысла. Аналогичная ситуация сложилась в Англии и Германии.


В 1882 году фирма London Road Car вывела на линии уменьшенные даблдеккеры с поперечной скамейкой для четырех пассажиров на империале и лестницей в передней части вагона, сразу за местом кучера. Потом эти повозки появились и в других английских городах, снимок сделан в Виндзоре в 1901 году.


К концу XIX века конные маршрутки распространились по всем странам европейской культуры и их колониям. На фото - омнибус в австралийском Сиднее, 1898 год.


Помимо чисто утилитарных, существовали прогулочно-экскурсионные омнибусы, как правило - открытые и богато украшенные. Этот агрегат принадлежал фирме S.P.Huntress из английского курортного городка Саут Бервик.


А это немецкая повозка аналогичного назначения из Гамбурга, 1911 год.
 
#5
Рельсовые омнибусы

Поскольку к моменту появления омнибусов железные дороги уже существовали и возили пассажиров, сразу возникла идея объединить преимущества данных средств передвижения и поставить городской омнибус на рельсы. Это позволяло сделать его ход более плавным, снизить нагрузку на лошадей, избежать тряски на булыжных мостовых и утопания в грязи на немощеных улицах, которых в тогдашних городах еще было в избытке.
Первый городской конный трамвай пустили в Балтиморе в 1828 году, а 26 ноября 1832 года в Нью-Йорке заработала линия конки, соединившая Манхэттен и Гарлем.


Вагон первой в мире Балтиморской конки. Мне так и не удалось найти на нем лестницу, ведущую на второй этаж. Похоже, что пассажиры империала использовали в качестве ступенек кучерские лавки.

В 1830-х годах рельсовые конные маршрутки появились в некоторых городах Австро-Венгрии, частности - Линце и Будвайсе (ныне - Ческе-Будейовице). Как и первые американские конки, они изначально представляли собой кареты на рельсовом ходу, но - одноэтажные, а на крышах складывали багаж.


Один из ранних австрийских конных трамваев. Четверо пассажиров размещались внутри кареты, еще четверо, включая кучера - снаружи, под кожаными навесами и пологами.


В 1837 году австрийцы пустили конки вагонного типа, идентичные той, что изображена на фото и сделана по старинным чертежам для развлечения туристов.


Нью-Йоркский трамвай 7-го маршрута, ездивший по Бродвею на сплошных деревянных колесах с железными шинами в 1850 году.
Обратите внимание, как неровно уложены рельсы. Такое впечатление, что их отрезки вообще не скреплены друг с другом.


Первый английский трамвай, ходивший в городке Суонси, снимок 1851 года.

Однако распространение нового транспорта более двух десятилетий сдерживалось тем, что рельсы, проложенные на улицах, создавали большие помехи другим экипажам. Только в 1852 году француз Альфонс Луба изобрел желобковый трамвайный рельс, который можно укладывать заподлицо с дорожным полотном. Странно, что раньше до этого никто не додумался.
Новые рельсы, не мешавшие дорожному движению, способствовали взрывному росту популярности конных трамваев. За следующие четверть века ими обзавелись все крупные города Европы и Северной Америки, появились они и на других континентах.


Разрез дороги с трамвайными рельсами, мощеной брусчаткой. Слева - рельс Луба на деревянной основе, справа - современный с металлической стяжкой.


Вагоны первой линии французской конки, открытой в Париже в 1853 году, были довольно крупными, двухэтажными и выглядели очень торжественно, символизируя мощь и прогресс Второй Империи.


Одна из ранних английских "двухпалубных" конок. Пассажиры, которым не хватило места ни на первом, ни на втором этаже, могли ехать, держась за поручни, на ступеньках, идущих вдоль бортов.




Вагоны открытого в 1866 году берлинского "пфердбана", так по немецки называется конный трамвай. Сверху - небольшой одноконный, ниже - более крупный двуконный.


Чертеж вагона барселонской конки 1883 года.


Еще один испанский вагон из города Бильбао. Этот город - мельче, чем Барселона, потому в нем обходились одноэтажными конками.


Такие вагончики на конной тяге возили посетителей по территории Парижской Всемирной выставки достижений науки, промышленности и сельского хозяйства 1878 года. Обратите внимание, что этот трамвай уже имеет электрическую фару.


Первая конка в Манчестере, литография XIX века.


Конка на улице города Глостер, 1897 год.


И еще один аналогичный вагон где-то в Англии, только с пароконной упряжкой.


Вашингтонская конка, по внешнему виду и по конструкции была очень похожа на английскую,


А это уже Канада, город Торонто.


И снова Вашингтон, 1908 год, в котором конки все еще вели безнадежную и обреченную на поражение войну с трамваями.


Торжественное открытие в 1863 году первой на Африканском континенте линии конки, проложенной в городе Кейптаун - столице Капской колонии Великобритании. На империале расселись "отцы города" и высшие чиновники колониальной администрации.
 
#6

Конка на немощеной улице Чикаго.


И во Флориде среди пальм тоже ходили конные трамваи.


Конка в австралийском Мельбурне. Заметьте, что она стоит не на рельсах. После замены колесных пар конные трамваи могли использоваться на дорогах с твердым покрытием как обычные омнибусы.


Предельно упрощенный "колониальный" вариант конки где-то во французской Африке.
 
#7
Посмотрим, как обстояли дела с этим видом транспорта в нашей стране. Первые в России три линии конки вполне закономерно проложили в столице - Санкт-Петребурге и открыли в августе 1863 года. Изначально по ним ходили 29 небольших одноконных вагончиков на 10 сидячих мест, а общая длина линий составляла всего восемь километров. Несмотря на столь скромные масштабы, за первый год существования петербургская конка перевезла полтора миллиона пассажиров! В дальнейшем количество и протяженность маршрутов увеличивались, росла численность подвижного состава и его вместимость. В 1875 году появились двухэтажные вагоны с империалами.


Конка на Невском, в которой решил прокатиться король Италии со свитой во время своего визита в Санкт-Петербург. В его честь вагон украшен российскими и итальянскими флагами.


Двухэтажная конка "нового типа", введенная в 1875 году. Иллюстрация одного из петербургских журналов.


Конка на наплавном Дворцовом мосту через Неву.

Во "второй столице" строительство конки началось в 1872 году, а в 1874 открылась первая линия между Иверскими воротами и Петровским парком. К 1891 году в Москве насчитывалось уже 25 коночных маршрутов общей протяженностью 94 километра. Их обслуживали 400 вагонов и более 2000 лошадей. Вагоны были трех типов: одноэтажные закрытые, двухэтажные с империалом и одноэтажные без стенок с креплением крыши на столбах.
Несмотря на то, что последний тип в нашем климате выглядит довольно странно, на дореволюционных российских фотографиях такие конки встречаются едва ли не чаще, чем все остальные. Все-таки, закаленный был в России народ, к сибаритству не склонный и комфортом не избалованный.


Открытые конки на Калужской площади Москвы.


Оригинальная подпись к этой фотографии гласит: "Выполнено с колокольни храма Святителя Ермолая на Козихе". Ныне это участок Садово-Кудринской улицы, храм снесен в 1932 году, а на его месте построен жилой дом.


Схема маршрутов московской конки по состоянию на 1892 год.


Открытая конка в Ревеле (Таллине), 1888 год.


Еще одна "скелетная" конка то ли в Минске, то ли в Харькове, в разных источниках это фото атрибутировано по-разному. Удивляет то, что в вагон впряжены четыре лошади, хотя обычно в одноэтажных конках обходились двумя или даже одной. Вероятно, на маршруте имелись длинные или крутые подъемы.


Бакинская конка. Там такой дизайн, конечно, более уместен, чем в Москве или Таллине, однако зимой и в Баку бывает холодновато.


Конки в славном городе Бердичеве. Хоть и мелкие, но гораздо лучше защищенные от капризов погоды.


Одноэтажный вагон Одесской конно-железной дороги с вентиляционной надстройкой на крыше, которую называли "фонарем".


Вагон более позднего типа с закрытыми колесами, произведенный в 1899 году на Коломенском паровозном заводе и принадлежавший Киевскому обществу конно-железных дорог.
 
#8
маршрутки 19го века продолжение


Двухэтажный экипаж акционерного общества "Лондон Дженерал Омнибус Компани Лимитед". В середине позапрошлого века оно являлось крупнейшим пассажироперевозчиком британской столицы и почти полным монополистом. В 1863 году ему принадлежало более 600 из 800 лондонских омнибусов, а также свыше 6000 лошадей. Компания обслуживала абсолютное большинство городских маршрутов, в том числе весь центр, а этот экипаж ходил между вокзалами Виктория и Кингс Кросс.


Омнибус другой лондонской фирмы "Фаворит". Сразу видно, что забираться на его империал гораздо менее удобно, поскольку туда ведет не винтовая, а вертикальная лестница, встроенная в заднюю стенку кузова.


Берлинский пароконный омнибус 28-го маршрута, курсировавший между Тиргартенпарком и Фридрихштрассе. У кондуктора, одетого в двубортную шинель и форменную фуражку с орлом, на портупее висят щипцы для компостирования билетов.


Чем более крутые и длинные подъемы приходилось преодолевать омнибусу, тем быстрее уставали лошади, поэтому на таких маршрутах приходилось использовать трех- и четырехконные упряжки. На снимке - экипаж, возивший пассажиров в горной Швейцарии. Обратите внимание, что салон практически пустой, там сидят всего два человека, зато на империале, где билеты вдвое дешевле, едут пять дам и двое господ, выглядящих отнюдь не бедно. Все-таки, швейцарцы - очень экономные люди.


Омнибус, выпущенный голландской фирмой J.J. Beijnes из Маастрихта. Экипажи этой фирмы пользовались популярностью не только в Нидерландах, но и в других странах, их экспортировали даже в США. Омнибус имеет сменные колесные оси. При установке железных колес с ребордами он превращается в рельсовую конку.


Омнибус необычной конфигурации, больше похожий на роскошную карету. Собственно, он и назывался "отельной каретой". Такие экипажи использовали владельцы дорогих гостиниц для доставки постояльцев от вокзалов и станций междугородных дилижансов до своих заведений. А пышная отделка служила приманкой для потенциальных клиентов.


Маленький и довольно комфортабельный омнибус на литых каучуковых шинах, рассчитанный на 6 - 8 пассажиров. В США такие "минивэны" называли "операбасами" (operabus), от слова "опера", в смысле - оперный театр. Обычно они принадлежали владельцам театров, кабаре, концертных залов, а также иных подобных заведений и предназначались для доставки более-менее состоятельных зрителей на представление и обратно - до дома. Стоимость этих поездок входила в цену билета, причем она, как правило, была ниже, чем стоимость аналогичных поездок на извозчике.


Ну и наконец - не омнибус, но сооружение, непосредственно к нему относящееся. Легко понять, что это станция омнибусов, точнее, небольшой павильон, где пассажиры могли, сидя на лавках, ждать свою "маршрутку". Остановки маршрутов, для которых эта станция была конечной, написаны белой краской прямо на оконных стеклах. Павильон построен в париже на Пляс де ля Бурс в 1865 году.
 
#9
Вскоре после введения омнибусов лондонские городские власти разработали свод правил для пассажиров, торжественно названный "Омнибусным законом" и опубликованный 30 января 1836 года в газете "Таймс". По моему, он достоин того, чтобы процитировать его целиком:

1. Не ставьте ноги на сиденья.
2. Не открывайте окна, если холодный ветер создает неудобства вашим соседям.
3. Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если вам не дорого ваше время, то время других может быть бесценным.
4. Кондуктор не обязан искать вам сдачу, он не банкир.
5. Не растопыривайте ноги поперек прохода, чтобы не мешать другим пассажирам.
6. Не плюйте и не сморкайтесь на пол, вы же не в свинарнике. Помните, что Британия гордится своей чистотой.
7. Будьте почтительны к женщинам и не заставляйте их краснеть от вашей грубости.
8. Если вы везете собаку, то она должна быть маленькой и на поводке.
9. Не возите огромных тюков: омнибус - не грузовая фура.
10. Избегайте перебранок и споров. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но не в ушах ваших попутчиков.
11. Если вы обсуждаете политику или религию, говорите тихо и сдержанно: не всем интересно выслушивать ваше мнение.
12. Воздерживайтесь от манерности и высокомерия. Джентльмену, едущему за шесть пенсов, не подобает вести себя так, как пассажиру наемной кареты, заплатившему за проезд три шиллинга.
Как видим, большинство этих правил не утратило актуальности до сих пор, причем для любых видов общественного транспорта.

А как обстояли дела с омнибусами у нас? В общем, похуже, чем в Западной Европе. Когда лондонская мэрия сочиняла "Омнибусный закон", в Москве и Петербурге, не говоря уж о других российских городах, об этих экипажах знали только понаслышке. Петербург обзавелся омнибусами лишь в 1847 году. Интересно, что основоположником этого дела стал начальник кадетского корпуса Шлиппенбах. Первые питерские "маршрутки" гордо назывались "каретами Невского проспекта". В точном соответствии с названием они ездили по Невскому от Знаменской площади (ныне - площадь Восстания) до Тучкова моста и обратно. Проезд стоил 10 копеек.
Омнибусы были одноэтажные и, по рассказам очевидцев, - очень красивые. К сожалению, ни одного их изображения мне найти не удалось. На фото внизу виден гораздо более поздний петербургский омнибус с империалом и винтовой лестницей, такие экипажи появились в городе не раньше последней четверти XIX века.



Как и на Западе, общественный транспорт в российской столице быстро завоевал популярность. К 1851 году действовали уже четыре омнибусных линии, причем, как в Лондоне, кареты каждого маршрута имели свой цвет. Например, зеленые ходили по Невскому,малиновые - от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградская) сторону, синие - от Бассейной (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). К концу века омнибусы стали постепенно вытесняться конками, однако последние из них продержались до 1914 года и прекратили свое существование по той же причине, что и в других странах - участницах Первой мировой войны: лошадей реквизировали в армию.
Кроме Санкт-Петербурга, омнибусы ходили в Одессе и некоторых других российских городах, а вот в Москве их не было. Здесь роль общественного транспорта играли так называемые линейки, воспетые Гиляровским, - более простые крытые повозки без боковых стенок, с двумя продольными деревянными лавками по центру, на которых сидели спина к спине от шести до десяти пассажиров. Линейки появились на московских улицах в том же 1847 году, когда по Невскому начали курсировать омнибусы. Первый маршрут пролегал от Красной площади по Тверской улице до Камер-Коллежского вала, потом появились более дальние ветки в Сокольники, Останкино, Петровский парк и Серебряный бор. Зимой, когда движение на колесах становилось невозможным, поскольку снег с московских улиц не убирали, по тем же маршрутам пускали санные линейки.


Одесский омнибус 5-го маршрута, почтовая открытка начала ХХ века.


Московская линейка. Ее крыша слабо защищала от дождя с боковым ветром, поэтому для таких случаев у кучера обычно была запасена дерюга или клеенка, которой пассажиры укрывали ноги.

Сейчас омнибусы, скопированные с образцов XIX века, можно встретить лишь в некоторых городах Европы, где они используются для прогулок и экскурсий. Внизу - современные, но сделанные "под старину" омнибусы в Париже и Тулузе.



 
#10
Телеги на рельсах

26 июля 1803 года без особых торжеств открылась первая в мире междугородная железнодорожная линия протяженностью 9 миль (примерно 15 км) между городами Уондсворт и Кройдон в английском графстве Суррей. Сейчас оба этих города входят в состав большого Лондона, то есть в нынешних условиях дорога не считалась бы междугородной. Но ее закрыли и разобрали из-за нерентабельности еще в 1846 году.
В конце XVIII века в Англии уже было построено несколько железных дорог, но гораздо более коротких и расположенных в пределах одного завода, шахты или населенного пункта. Строительство Суррейской магистрали началось в 1801 году и продолжалось два года.

Хотя, в том же 1801 году английский изобретатель Ричард Тревитик продемонстрировал свой первый работоспособный паровоз, а потом появились и другие локомотивы, поезда по Суррейской дороге вплоть до ее ликвидации ходили на конной тяге. Возили по ней, в основном, различные грузы от уондсвортских причалов на Темзе до Кройдона, который уже тогда был пригородом Лондона. Однако были и пассажирские вагоны, правда, я не знаю, осуществлялось ли регулярное платное пассажирское сообщение. К сожалению, от первой "чугунки" не осталось почти ничего, кроме рисунков и нескольких фотографий, сделанных в 1840-е годы, накануне или вскоре после ее закрытия.


Это не подлинный участок первой железной дороги, а его современная копия, причем не очень точная, поскольку в оригинале рельсы укладывали не на бетонные блоки, а на обтесанные кубические камни с высверленными отверстиями для крепления. Как видите, сами рельсы, в отличие от современных, делались в форме уголков со стенками, удерживающими колеса. Каждый фрагмент имел длину примерно в метр.


На этой акварели начала XIX века изображена первая в мире двухуровневая железнодорожная развязка с проселочной дорогой, проходящей в тоннеле под насыпью. Сверху проезжает эшелон с углем.


Карандашный рисунок, изображающий одно из первых станционных зданий.


Едва ли не единственная фотография Cуррейской железной дороги и стоящего на ней грузового состава.
Обратите внимание, что вагоны, точнее, вагонетки ездили по рельсам на деревянных тележных колесах.


А это - первый в мире пассажирский железнодорожный вагон с его "локомотивом"
 
#11
паровой автомобиль-тягач "Де Дион-Бутон"

концепция этой машины весьма интересна. Ее авторы - маркиз с традиционно длинным дворянским именем Жюль Феликс Филипп Альбер де Дион и инженер Шарль Бутон в начале 1890-х годов решили создать транспортное средство, позволяющее в буквальном смысле заменить тягловых лошадей, которые в те времена таскали по Европе сотни тысяч грузовых и пассажирских повозок.
К паровому автобуксиру можно было после минимальной доработки, сводившейся к снятию передней оси, прицепить почти любую такую повозку - от легких прогулочных фаэтонов до карет и больших многоместных омнибусов. Столь же простая обратная переделка позволяла в любой момент вернуть экипажу конный привод.
Буксир с двухцилиндровой паровой машиной мощностью 20 лошадиных сил, работавшей на коксе, сам по себе мог развивать скорость до 30 км/ч, а с прицепом - до 25. Конечно, если к нему цепляли что-то тяжелое, скорость снижалась. Запасов угля и воды хватало на 80 километров пробега.




Несмотря на активную рекламу, владельцев конных повозок тягач не заинтересовал, возможно, по причине консерватизма и довольно высокой цены - от 13000 до 14000 франков в зависимости от оснащения и отделки. За два года удалось продать всего около 20 машин, ни одна из которых не сохранилась.
Этот тягач был последним паровым экипажем, выпускавшимся фирмой "Де Дион-Бутон". В 1896 году она после 12 лет производства "паровозов" перешла на выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В заключение - традиционная подборка иллюстраций.










Ну и, как говорится, "до кучи" - еще два изделия той же фирмы: самый первый паровой автомобиль творческого тандема Де Диона и Бутона, сооруженный в 1883 году, а также их первый серийный паровик "Маркиза" образца 1884 года. Недавно этот великолепно отреставрированный экземпляр был продан на аукционе за 4 миллиона 600 тысяч долларов.



 
#12
Пар против бензина



Автоспортивные юбилеи идут один за другим. 120 лет назад, 22 июля 1894 года во Франции по инициативе издательства журнала Le Petit Journal состоялись первое в истории авторалли, точнее, "ралли безлошадных экипажей" - так оно официально называлось. Единственным требованием, которое предъявлялось к его участникам, было применение двигателей - не важно каких и в каком количестве. Среди 102 самобеглых колясок, участвовавших в предварительных заездах, были бензиновые, паровые, электрические и даже пневматические, работавшие на сжатом газе.
Правда, только 21 автомобиль - семь паровых и 14 бензомоторных - преодолели квалификационный этап и были допущены к финальной гонке, проходившей по 130-километровому маршруту между Парижем и Руаном. Также на предварительном этапе отсеялись все иностранные участники - два немца, один англичанин, один итальянец и один бельгиец, так что в финале состязались только французские гонщики.
Гонка проходила в два этапа: сперва - 50-километровый участок от Парижа до Манта, там - часовой перерыв на обед, заправку и техобслуживание, потом - 80-километровый бросок от Манта до Руана. Финальную черту пересекли 17 машин, четыре сошли с дистанции. Первое место неожиданно занял паровой тягач "Де Дион-Бутон", промчавшийся по трассе со средней скоростью 19 километров в час. Но после оглашения результатов его хотели дисквалифицировать, поскольку он был заявлен как автомобиль с экипажем из двух человек, а к финишу приехал с одним: водитель - маркиз де Дион посреди дистанции высадил для облегчения своего механика. Правда, потом дисквалификацию отменили и признали за ним первенство, но главный приз - 5000 франков выдали Альберу Леметру, водителю автомобиля "Пежо", показавшему второй результат. Вообще, эту гонку можно назвать бенефисом фирмы "Пежо", поскольку ее машины заняли второе, третье, пятое, девятое и одиннадцатое места.
А теперь - галерея участников:


Победитель первых в мире автогонок - паровой седельный тягач "Де Дион-Бутон". В соревнованиях он участвовал без прицепной повозки.


Единственный нефранцузский автомобиль в финале ралли - немецкий "Бенц", правда, выступал на нем под номером 85 французский гонщик Эмиль Роже. Ему досталось лишь 14-е место, поскольку дистанцию он проехал со средней скоростью всего 13 км/ч.


А это - обладатель главного приза Альбер Леметр за рулевой рукояткой своего "Пежо" под номером 65 с бензиновым мотором мощностью в три лошадиных силы.


"Панар-Левассёр" с абсолютно не читаемым на фото номером 64, занявший восьмое место.


Роже де Монтез выступал на оригинальном двухмоторном трицикле собственной конструкции с паровой машиной и бензиновым двигателем. Несмотря на такую "подстраховку", до финиша он так и не доехал.


Паровой омнибус "Серполле" с едва заметным номером 60, завершивший гонку под управлением Мориса Леблана на 15-й позиции.


Хотя и здесь номер практически неразличим, по внешнему виду машины понятно, что это тоже паровой "Серполле", только легковой, четырехместный. Он сошел с дистанции из-за поломки рулевого управления.


Здесь таблички нет вообще, но я-то знаю, что это еще один паровой "Серполле", причем тоже неудачник, не осиливший финальный участок трассы. Им управлял Этьен Леблан, которому повезло меньше, чем его брату Морису.


Очередной "аноним", а на самом деле - мсье Лебрен, управляющий автомобилем собственной конструкции. В гонке он выступал под номером 42 и занял восьмое место.


Шестиместный "Пежо", взявший пятое место в ралли.


Это тоже "Пежо", которому досталось девятое место.


Опять "Пежо" - обладатель почетного третьего места. Не сразу поймешь, где у него зад, а где - перед. Размытое пятно в правом нижнем углу - бегущая собака.


Можете смеяться, но и это "Пежо": 11 место.


Наконец-то, "Пежо" закончились. Перед вами "Панар-Левассёр" - едва ли не единственный среди участников гонки счастливый обладатель рулевого колеса, которое сейчас считается неотъемлемым атрибутом любого автомобиля. Но в те времена большинство механических повозок управлялись рулевым рычагом, который шоферы называли "коровий хвост", либо рулем с поперечиной и двумя рукоятками, вроде велосипедного. Несмотря на перспективный дизайн управления, этот экипаж не смог подняться выше двенадцатого места.


Эта "ванна на колесах" - один из четырех паромобилей "Серполле", участвовавших в ралли, и один из двух - дошедших до финиша. Правда, занял он последнее, 17-е место, проехав дистанцию со средней скоростью 10 км/ч. Любопытно, что водитель машины Эрнест Ашдакон впоследствии стал знаменитым летчиком и одним из пионеров французской авиации.


"Панар-Левассёр" №15: седьмое место в общем зачете.


Тоже "Панар-Левассёр", который, несмотря на номер 13, занял призовое четвертое место, а его водитель и одновременно - совладелец фирмы-производителя Поль Панар заработал 1000 франков.


Число 12 оказалось для создателя этой машины мистера Тентинга куда менее удачным, чем 13 для Поля Панара. Автомобиль Тентинга безнадежно сломался еще на предварительном этапе и в финальной гонке не участвовал.


Очередной "автопаровоз" марки "Скотт" под номером 10. Мог перевозить восемь пассажиров как заправская маршрутка, но до финиша гонки не добрался.
 
#13

Изделие автомобилестроительной фирмы "Готье-Верле", которая умудрилась обанкротиться уже в 1900 году одной из первых в отрасли. Гонку оно таки прошло, но закончило ее на предпоследнем, шестнадцатом месте.

В заключение стоит отметить, что первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе появился на свет только через два года после этих гонок.
 
#14
Опередивший свое время



Фраза, вынесенная в заголовок, звучит донельзя банально, однако она очень точно характеризует экипаж, изображенный на картинке, поскольку это - первый в мире электровоз, построенный и испытанный американским изобретателем Чарльзом Графтон-Пэйджем еще в 1851 году. В те времена подавляющее большинство населения Земли не видало даже паровозов, да и фотография только начинала входить в обиход, поэтому нет ни одного фотоснимка локомотива Графтон-Пэйджа, а также его мотора. Придется довольствоваться гравюрами.



Несложно заметить, что принцип действия мотора, запатентованного в 1846 году, был скопирован с паровой машины, только роль цилиндров в нем играли массивные катушки электромагнитов. На эти катушки попеременно подавалось напряжение от гальванической батареи, из-за чего они то втягивали, то выталкивали железный "поршень", связанный кривошипно-шатунным механизмом с маховиком. В локомотиве маховиками являлись ведущие колеса.
Для сбора средств на постройку электровоза Графтон-Пэйдж основал "Акционерное общество электрических железных дорог". Акционерам он пообещал, что его "гальванический локомотив" будет более быстрым, удобным и безопасным, чем паровозы, к тому же он не станет отравлять воздух вонючим дымом. Слова "экология" тогда еще не знали, но на экологические проблемы уже обращали внимание.
Испытания завершились лишь частичным успехом. Изобретателя подвела малая емкость тогдашних гальванических батарей. Несмотря на то, что их масса составляла почти половину массы электровоза, на полной зарядке он смог проехать всего шесть километров, причем без вагонов, хотя Графтон-Пэйдж рассчитывал, как минимум, на 15. Вдобавок, из-за межвитковых пробоев изоляции катушки при работе страшно искрили, напоминая огромные бенгальские огни, и от этих искр едва не загорелся деревянный корпус локомотива.
Когда публика из насмешливых заметок в газетах узнала о результатах испытаний, интерес к изобретению моментально упал, а вместе с ним упали до нуля и цены на акции. Акционерное общество Графтон-Пэйджа лопнуло, и он, оставшись без средств, прекратил заниматься локомотивами. Пишут, что в дальнейшем он увлекся модным в те годы спиритизмом и пытался создать электрическое устройство для связи с потусторонним миром, но его успехах в этом интересном деле ничего не известно.
 
#15
Адский поезд

8 мая обычно воспринимается в контексте Второй мировой войны как канун Дня Победы, однако на эту дату выпадали и другие знаковые события. Например, очевидно, немногие знают, что 8 мая 1842 году в городке Медон под Парижем произошла первая в истории крупная железнодорожная катастрофа, показавшая, что эпоха паровых машин несет не только блага прогресса, но и серьезные угрозы.
В тот день, в 17.30 из Версаля в Париж выехал рейсовый пассажирский поезд, заполненный людьми. Точное количество пассажиров неизвестно, по примерной оценке их было примерно 770. По тем временам это был очень длинный состав, состоявший из 18 вагонов, которые приводились в движение двумя паровозами. Почему-то локомотивы поставили не в сцепке, как это обычно делают, а на противоположных концах эшелона: один - спереди, а другой - сзади.
Когда состав на скорости 40 км/ч проезжал Медон, у переднего паровоза от усталостного разрушения металла лопнула колесная ось. Колесо отлетело, локомотив сошел с рельсов и опрокинулся, увлекая за собой вагоны. Водитель заднего паровоза не сразу отреагировал на произошедшее и не застопорил машину, поэтому паровоз еще некоторое время продолжал толкать состав вперед, нагромождая вагоны друг на друга. За несколько секунд на месте крушения из них образовалась целая гора.

От горящих углей, рассыпавшихся из топки переднего локомотива, эта гора вспыхнула. Деревянные вагоны, покрытые масляной краской, быстро охватило пламя, и в них сгорели заживо десятки людей, не сумевших выбраться из этого жуткого костра. От многих остались только перемешанные обугленные кости, поэтому следствию не удалось точно установить количество жертв - по разным оценкам оно варьировалось от 52 до 55, еще около 200 человек получили различные травмы. Среди погибших был Жюль Дюмон-Дюрвиль - известный французский ученый и путешественник, совершивший три кругосветных плаванья, исследовавший берега Антарктиды и открывший несколько островов
Немало людей пострадало из-за того, что тогдашние французские пассажирские вагоны запирались перед отправлением поезда не изнутри, а снаружи. Вероятно, это делалось, чтобы никто не выпрыгивал на ходу, но в Медоне из-за подобной практики вагоны превратились в огненные ловушки, из которых людям приходилось выбираться через окна, разбивая стекла. Разумеется, после катастрофы наружные замки со всех вагонов были сняты.
Катастрофа в Медоне была далеко не первой трагедией на железных дорогах, но в самом крупном предыдущем инциденте, случившемся в Англии 24 декабря 1841 года, погибло только девять человек. Между тем, железнодорожное дело продолжало бурно развиваться, катастрофы случались все чаще, поэтому неудивительно, что печальный рекорд Медона продержался недолго. Уже в 1856 году он был побит во время так называемого "великого крушения" в США, когда в штате Пенсильвания из-за столкновения поездов погибло 67 школьников, возвращавшихся с пикника.





Медонская катастрофа в изображении французских художников XIХ века.



Главный виновник катастрофы - английский паровоз Тэйлора. Такие локомотивы с 1837 года обслуживали железнодорожную линию Париж - Версаль.



Пассажирский вагон первого класса, аналогичный тем, что использовались во Франции в начале 1840-х годов.
 
#16
Викторианский электроход

Я никогда не думал, что электромобиль появился гораздо раньше, чем обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, но недавно выяснил, что это именно так. Первый самоходный экипаж Бенца с бензиновым мотором вышел на испытания в 1885 году, однако еще за четыре года до этого по булыжным мостовым Манчестера уже колесил ажурный трехколесный электромобильчик, сконструированный и построенный английскими инженерами Уильямом Айртоном и Джоном Перри.

Этот маленький одноместный автомобиль, похожий одновременно на артиллерийский лафет и инвалидную коляску, был оснащен электромотором постоянного тока мощностью 0,7 кВт, также разработанным Айртоном и Перри. Он мог развивать скорость более 20 км/ч и проезжал на одной зарядке 10-15 километров. Столь небольшой запас хода, объяснявшийся несовершенством тогдашних аккумуляторов, помешал распространению любопытной машинки, к тому же, в типичную для Британии дождливую погоду ездить на этом электромобиле было опасно из-за риска замыканий. Однако его изобретатели на практике доказали возможность создания вполне работоспособных автономных самодвижущихся экипажей на электрической тяге.



Первый в мире электромобиль и его изобретатели - Уильям Айртон и Джонн Перри.
Гравюры из журнала Engineering за 1882 год.


Современная действующая реплика первого электромобиля. Вид в 3/4 сзади. Крутящий момент от двигателя передавался через шестеренчато-цепную передачу с понижающим редуктором на ведущее левое переднее колесо.


Электромобиль Айртона-Перри на ходу и его вид спереди. Хорошо видно сиденье водителя, аккумуляторы в деревянных ящиках и электрические фонари. Рукоятка слева служит для управления задним рулевым колесом, а рычаг справа - тормоз.


Слева - система передачи крупным планом; справа - контроллер, регулирующий подачу тока к мотору, и, соответственно, - скорость движения. За ним - электрический звонок с колокольчиком, игравший роль клаксона
 
#17
Паук наоборот

Наверняка многие знают, что во второй половине XIX века среди состоятельных любителей спорта в Европе и Северной Америке пользовались большой популярностью велосипеды типа "паук" (он же "пенни-фартинг") с огромным передним колесом и крошечным задним.




Благодаря размерам ведущего колеса такие велосипеды развивали приличную скорость, однако у них был серьезный недостаток, делавший эти спортивные снаряды весьма опасными. При попадании переднего колеса в выбоину, наезде на препятствие или просто при резком торможении заднее колесо подбрасывало вверх, а велосипедист по инерции летел вперед и вниз, лицом в землю, нередко получая серьезные травмы. Особенно опасным было торможение на спуске, в этом случае кульбит через руль становился почти неизбежным.



В 1880 году американцу Джорджу Пресси пришла в голову очевидная мысль избавить спортсменов от этой угрозы, просто-напросто поменяв местами переднее и заднее колеса велосипеда. В том же году он запатентовал свое изобретение, представлявшее собой "паука", как бы повернутого задом наперед.



Впрочем, в велосипеде Пресси было и еще одно новшество - оригинальный рычажный передаточный механизм, связывающий педали с осью ведущего колеса. Как видно на патентном чертеже, ездок на этом велосипеде должен был не крутить педали, а "переминаться с ноги на ногу", что позволяло более эффективно использовать его мускульную силу и массу.



Передаточный механизм велосипеда Пресси крупным планом. Шатуны передают усилие на ведущий барабан с помощью фрикционных кожаных ремней.



Слева - рекламная листовка велосипеда Пресси, который продавался под претенциозной торговой маркой "Американская звезда".
Справа - велогонщик Уилл Робертсон, опять же, в рекламных целях съезжает на этом велосипеде по ступеням лестницы Конгресса в Вашингтоне. На обычном "пауке" подобный трюк был бы невозможен в принципе.



Еще два рекламных объявления о различных модификациях "Американской звезды". На левом рисунке показано, что велосипед уже имел резиновые шины, правда, не надувные, а сплошные.





Пара образцов велосипедов Пресси, сохранившихся до наших дней.



Американцы не были бы американцами, если бы никто из них не догадался оснастить велосипед Пресси паровым двигателем, тем самым превратив его в мопед. Однако уже в 1884 году Люциус Коупленд из штата Аризона построил на базе стандартной "Американской звезды" вот такое средство передвижения с паровой машиной собственной конструкции, работавшей на спирту. Пароцикл Коупленда развивал скорость 24 км/ч, на разведение паров уходило пять минут, а запасов воды и топлива хватало примерно на час езды.
К сожалению, Коупленду не удалось заинтересовать своим экипажем американских промышленников, а собственных средств на организацию серийного производства у него не было. Поэтому его пароцикл остался в единственном экземпляре. Оригинал машины не сохранился, а на снимках представлена реплика, которая экспонируется в мотоциклетном музее города Мемфис.
 
#18
В начале семидесятых годов позапрошлого века в городе Эдинбург по улицам уже курсировали паровые автобусы, причем различных моделей, чего не было даже в Лондоне, Париже, Нью-Йорке, Берлине и Санкт-Петербурге.


Все началось с того, что местный изобретатель Роберт Уильям Томсон в 1869 году наладил вывоз угля с шахт на безрельсовом грузовом поезде собственной конструкции. Вскоре к нему пришла мысль о том, что локомотив этого поезда вполне годится и для перевозки пассажиров, надо только разработать соответствующий вагон.


Уже через год первый паровой автобус Томсона вышел на испытания. Он представлял собой большую двухэтажную "двуколку", прицепленную к трехколесному паровозу. Машина, получившая название "Нью Фаворит", весила 19 тонн и могла перевозить до 40 человек: 16 на первом этаже, где в салоне стояли мягкие диваны, и 24 - на втором, где вдоль открытых бортов шли простые деревянные лавки.


В сентябре 1871 года появился второй автобус с усовершенствованным локомотивом и немного видоизмененным вагоном. Он был заказан колониальным правительством Индии, но по какой-то причине остался в Шотландии, где и стал возить пассажиров.


Статья о новом автобусе Томсона с рисунком его общего вида и чертежом парового котла в октябрьском номере журнала The Engineer за 1871 год.


Был и третий тип, состоявший из паровоза с горизонтальным котлом и двухосной двухэтажной кареты.


Паровые маршрутки для Эдинбурга проектировал не только Томсон. В 1870 году инженер Хэррис запатентовал и вскоре построил трехколесный двухэтажный автобус "Пионер".


Внешний вид готового "Пионера" несколько отличался от патентного чертежа, но общая конструктивная схема не изменилась. Любопытно выглядит длинная дымовая труба, идущая горизонтально между лавками второго этажа и выведенная за корму. Как видно на снимке, кататься на "Пионере" не боялись даже маленькие дети.


Еще один шотландский паровой омнибус, спроектированный инженером Леонардом Тоддом, был назван "Эдинбургом" и запатентован в 1872 году. У него, опять же, два этажа, четыре колеса и целых две трубы. Правда, мне не удалось выяснить, был ли он построен или так и остался на бумаге.
 
#19
Целый ряд изобретателей в XIX веке пытался использовать пружинные аккумуляторы энергии для привода в действие самодвижущихся экипажей. Любопытно, что происходило это уже те времена, когда по рельсам во-всю бегали паровозы, а по шоссейным дорогам ездили паромобили. Рассмотрим несколько таких проектов.



В 1883 году в американском штате Нью-Джерси образовалось акционерное общество "Компания автоматических пружинных экипажей", которое планировало путем продажи акций собрать деньги на постройку линии пружинного трамвая. По замыслу авторов, трамвайные вагоны должны были двигаться за счет раскрутки мощных пружин, которые заводились на остановках стационарными паровыми машинами. Завода должно было хватать на три мили хода, то есть примерно на 4,5 километра, что, прямо скажем, весьма сомнительно. Вверху помещено изображение одной из акций компании, а на нем - рисунок "заводного трамвая".
Неизвестно, сколько средств удалось привлечь, однако строительство дороги так и не было начато. Возможно, вся эта затея изначально являлась финансовой аферой.


"Пружиномобиль" Ричарда Гарланда, запатентованный в 1885 году, имел рессорную подвеску и мог перевозить двоих пассажиров. Двигатель с двумя спиральными пружинами (g и g1 - на левом чертеже, К - на правом) заводился вращением рукояток j и j1. О реализации проекта ничего не известно. Скорее всего, подобно пружинному трамваю, он так и остался на бумаге.



Заводной двухместный трицикл Дэвиллы Клэра, получивший американский патент в 1891 году, имел довольно сложную конструкцию. Пружину можно было заводить как на стоянке, так и на ходу, двигая взад-вперед рычаг, а на спусках она заводилась автоматически за счет энергии торможения. Повозка также имела механизм переключения передач. Очень впечатляюще выглядит огромный центробежный регулятор, не позволявший машине, по замыслу автора, развивать слишком большую скорость при езде под уклон.
В патентной заявке Клэр написал, что поездки на его экипаже не только доставят удовольствие, но и будут хорошим физическим упражнением. Однако воплощения в металле его проект так и не дождался.



Одноместная прогулочная пружинная повозка Лайба и Найклза, запатентованная и 1892 году и почему-то названная ее авторами "велосипедом". По конструкции она гораздо проще клэровского трицикла. Проехав определенное (весьма небольшое) расстояние, водитель должен был слезать на землю и с помощью приставной рукоятки заводить пружину. Проект также не был реализован.



Судя по подписи к этой фотографии, длиннобородый джентльмен сидит на некоем квадроцикле с пружинным мотором. К сожалению, никакой другой информации об этой машине мне найти не удалось, дата и место съемки также неизвестны. Но если подпись к снимку соответствует действительности. то он является свидетельством того, что, по крайней мере, один заводной автомобиль все-же существовал.

А теперь перенесемся из конца позапрошлго века в наши дни. Совсем недавно мастеровитый американский байкер Джонни Пэйфон на спор соорудил мотоцикл с двигателем из двух мощных витых пружин. Однако испытания показали, что их энергии хватает всего лишь на несколько десятков метров ровной дороги.



 
#20
Лесной каприз





Увидев фотографии, помещенные вверху, я сперва подумал, что это фейк, фотомонтаж, уж очень непропорционально маленькими выглядят люди на фоне гигантской "телеги", стоящей где-то в лесу. Но оказалось, что снимки вполне реальные, а на них - шасси грузовика-лесовоза Steam whim - "Паровой каприз", сооруженного австралийским инженером Гарри Стефеном (Harry Stephen) в 1897 году.

Машина Стефена предназначалась для перевозки огромных бревен диаметром более метра и длиной свыше 15 метров, а ее максимальная грузоподъемность составляла 19 тонн. Длина машины - 12 метров, диаметр задних ведущих колес - почти 3 метра, мощность одноцилиндрового парового двигателя, работавшего на дровах, - 80 л.с. Всего в 1897-1901 годах построили четыре таких лесовоза, несколько различавшихся по конструкции, в частности, один из них был целиком выполнен из металла, включая колеса.
Грузовики работали на лесозаготовках Западной Австралии, в районе Пикеринг Брук, пока там не вырубили весь коммерчески-ценный лес. Потом с них демонтировали двигатели для использования где-то в другом месте, а шасси просто бросили, поскольку другого применения для них не нашлось. Остатки этих шедевров паровых технологий ржавеют на опушке вновь выросшего леса до сих пор.