Транспорт (конки, трамваи, экипажи, поезда, метро...)

Надземные городские ж/д Нью-Йорк, начало ХХ века...




Станция

Чикаго, наши дни... Ты смотри - уцелела, зараза...

Есть еще в Бангкоке - там вполне современное, ездил я на нем...

Станция

Поезд изнутри (что-то пустовато для Бангкока, рано утром или поздно вечером небось...)
 
Суверенитет Канады в Арктике однажды может быть защищен удивительным транспортным средством, спроектированным и построеным в графстве Суррей.



В середине 1982 года была создана Watercraft Offshore Canada Limited (WOCL), в течение следующих 12 месяцев были проведены исчерпывающий поиск и оценка существующих технологий. Были тщательно изучены сотни научных работ из разных стран мира, сотрудники посетили несколько стран, изучая существующее оборудование, обладающее, возможно, подходящими функциями.

На основе этого исследования был разработан набор критериев, которые определили требования к новой системе, по обитаемости соответствующей стандартной полностью закрытой спасательной шлюпке, способной работать в рабочих температур от -50 градусов по Цельсию, в условиях припая (Припа́й — вид неподвижного льда в морях, океанах и их заливах вдоль берегов), крошки и ледового поля, сдвига зоны льда и сильного ветра на любой поверхности льда в море Бофорта.

Параллельно с этим исследованием WOCL было начато тестирование ¼-масштабных моделей по волновому и ледовому воздействию, при поддержке университета Британской Колумбии и армии США. С учётом знаний, полученные в ходе испытаний этих четверть-масштабных моделей, в 1983 году WOCL начали тестирование с 6/10-масштабными пилотируемыми моделями. Эти испытания подтвердили ранее полученные результаты и послужили платформой для разработки систем управления и принципов применения.

В 1984 WOCL продемонстрировала возможности пилотируемой модели представителям береговой охраны и нефтяной промышленности из Соединенных Штатов и Канады. На основании демонстрации представители единодушно проявили восторженную реакцию, и WOCL приступил к следующему этапу: проектирование и строительство полномасштабного прототипа.

На стадии полномасштабного проектирования финансировался и технически поддерживался ESSO Canada, EXXON USA, GULF Canada, SHELL Canada, SHELL Alaska, SOHIO Alaska, ARCO USA, ARCO Alaska, Bow Valley Canada, Petro Canada и Arctic Transportation Canada. Консультации и техническая помощь оказаны Dome Petroleum, Canmar Canada и Amoco Canada.

В 1985 году началось строительство полномасштабной 50-местной системы Arctic Escape System. Процесс строительства ежемесячно инспектировался инженерами нефтяной промышленности. Первые испытания завершённого прототипа в открытой воде начались в феврале 1986 года, завершены в мае, в испытательном центре канадской береговой охраны поиска и спасания Hover Craft Center в Ванкувере, Британская Колумбия, Канада.

После завершения первых испытаний, образец был был перевезен в Арктику, чтобы начать исчерпывающие годичные морские и амфибийные испытания мобильности во всех мыслимых состояниях. Изюминкой этих испытаний была успешная пробная эвакуация из Esso's Kaubvik Island к канадской береговой линии, с 20-часовым прохождением зоны ледового сдвига, в одних из самых тяжелых условий.

По завершении испытаний в Арктике, Craft было присвоено наименование «АРКТОС», ставшее в настоящее время зарегистрированным товарным знаком Arktos Developments Ltd. (ADL), выросшее в конечном итоге из группы компаний Watercraft. Хотя между Watercraft и ADL сейчас не осталось никакой связи, история продвижения АРКТОС — это история приверженности делу последовательного развития и совершенствования амфибийной мобильности, практический ответ на первоочередные требования клиентов с оперативными потребностями передвижения в различных враждебных средах.

Тщательное тестирование для сертификации береговой охраны Соединенных Штатов включает тесты в огне на воде и сохранение стабильности при повреждении.



АРКТОС состоит из постоянно связанной пары корпусов из армированного пластика (FRP). Каждый корпус независимо запитан от дизельного двигателя, выведенного посредством гидравлических моторов, промышленных трансмиссий, дифференциалов, осей и мультипликаторов крутящего момента на движительные системы. На земле движущая сила обеспечивается гусеницами, а для создания необходимой тяги в воде применены водомёты.

Приводимая гидравликой система положения связывает два корпуса. Логические схемы, работающие от джойстика, позволяют каждому агрегату работать по трём осям с независимыми углами. Это дает исключительную мобильность при перемещении через границу между разнородными опорными средами, такими как переход из воды на лед, с земли на лед, в воду, болото и зыбучие пески. Это также помогает преодолевать пересеченную местность, поля ледяной крошки, торосы, крутые обрывы, откосы и другие виды неприспособленной местности.

Корпусные компоненты изготавливаются из e-glass/Kevlar-hybrid и выдерживают огромные нагрузки от ледяных образований. Сочетание мощности, запаса плавучести и гидродинамической устойчивости позволяют перемещаться с полезной нагрузкой до 10 тонн в неблагоприятных условиях, в том числе через зыбучие пески. Эти способности, в сочетании с исключительной силой, сделали платформу хорошо подходящей для экстренной эвакуации, земноводного пожаротушения, земноводной буксировки, поддержки ледокольных задач, для подлёдного дайвинга, помогает проводить сейсмические и другие научные исследования.

Сегодня производство амфибии АРКТОС требует постоянного тестирования и испытаний на улучшение качеств, необходимых для удовлетворения потребностей клиентов. Например, выживание пассажиров в облаке газа H2S и при сжигании нефтяных пятен, что может потребоваться во время эвакуации нефтяной вышки, и способность оставаться на плаву после нарушения целостности корпуса в покрытых льдом водах.



Испытание пожаром на воде доказывает способность поддержать человеческую жизнь при пересечении пятна горящей нефти. Этот тест проводился с 2000 года в бассейне, расположенном в Maple Ridge Campus Института юстиции Британской Колумбии — Fire & Safety Training Center.

Бассейн был заполнен водой, корабль загружен в бассейн, затем было добавлено 180 галлонов зажигательной смеси. В течение 17 минут, пока горел огонь, температура внутри увеличилась всего на 1 градус Цельсия, без попадания внешних газов, созданных пламенем.

Тестирование также включило в себя серию тестов в Канаде и Германии. На фотографии, сделанной в HSVA, в Гамбурге, в Германии, видна способность схода с рампы в движущиеся льды, испытанная на модели, без происшествий. Другие тесты включали мореходные способности во время 100-летнего шторма в Каспийском море*.

АРКТОС Craft имеют доказанный максимально высокий уровень всесторонней амфибийной мобильности в мире — в частности, при пересечении перехода между льдом и водой.

Благодаря уникальной конструкции, АРКТОС имеет непревзойденные возможности маневра в сплошном поле ледовой крошки, со значительным креном, на крутых склонах, в зыбучих песках и в любых других водных переходных зонах.

15-метровый ARKTOS Evacuation Craft, имеющийся у береговой охраны США, может нести 52 пассажира или 5000 килограммов груза через самые тяжелые местности и до 10 000 килограммов груза на открытой воде, по относительно ровной поверхности и через умеренно сложные переходы между землёй и водой.

Увеличенный АРКТОС Craft, с большей грузоподъемностью и исключительными возможностями амфибийной буксировки, были рассмотрены в нескольких крупных проектах.

Меньшие, более быстрые АРКТОС Craft были также задуманы: для патрульных и спасательных операций.

Команда АРКТОС Craft специализируется на решении самых сложных ситуаций амфибийной мобильности.


АРКТОС 2000 грузят на Ан-124. Поручни удалены для облегчения погрузки.




 
Потенциальные области применения АРКТОС:
Геофизическая служба
Эвакуация
Разведка
Приключенческие туры
Противопожарные миссии
Транспортировка в труднодоступной местности

Перевозя 52 человека, АРКТОС может работать в океане, на льду, в сочетании льда и воды, и может легко маневрировать на земле даже если это предательское болото или зыбучие пески. «В мире нет ничего подобного», — говорит Томас Мальдвин, консультант АРКТОС.

Президент компании Брюс Селигман предложил, что АРКТОС могут быть размещены на борту ледокола: «Они могут пойти дальше, если судно не сможет».

АРКТОС прошёл многочисленные суровые ходовые испытания, прежде чем отправиться на Аляску, для круглогодичного использования в качестве спасательных судов для нефтяных установок.

Корабль оснащен водомётами, которые позволяют ему пройти сквозь нефтяные пожары. Он опирается на четыре гусеницы, которые, благодаря контакту с водой, также защищены от огня.

Траки сделаны из стали и оснащены тысячами специальных шипов, и покрыты специальной резиной от Goodyear, которая была разработана для работы при ультра-холодных температурах. Возможные модификации для использования в военных целях могут включать монтаж крана на палубу, для спуска снегоходов на лед или снег, для патрулей или спасателей.

Дизельный агрегат в каждом из двух отсеков судна делает судно очень маневренным, даже в тех жестких условиях, в которых проходят испытания.

Шарнирное соединение между двумя отсеками является ключом к успеху. «Это ключ его мобильности», — говорит Селигман о гидравлическом сочленении отсеков, которые можно перемещать из стороны в сторону, вверх и вниз, или закрепить на месте в выбранном положении.

Сейчас в мире только 18 таких судов. Помимо Аляски, они используются в Китае и Казахстане, в частности — в Каспийском море.

15 метров** в длину, 3,6 м в ширину, весит 32 тонны, композитный корпус выполнен из стекловолокна.

Может работать в воде, на льду, среди битого льда, в грязи или зыбучих песках в течение 12 часов на полную мощность.

Может преодолевать 34-градусный крен, подъёмы и спуски.

Транспортирует 52 пассажира.

Подвижность обеспечивается двумя дизельными двигателями Cummins по 260 лошадиных сил, достаточных, чтобы управлять судном на 5,5 узлов в воде и до 16 километров в час на суше, хотя в военном применении они могут быть заменены, чтобы идти быстрее.




 
Первый водородный трамвай создан в Китае


Китайское новостное агентство Синьхуа сообщило о завершении создания первого в мире «водородного» трамвая. Китайская локомотиво-строительная компания CSR Sifang, которая базируется в Циндао, завершила работы по созданию первого в мире трамвая, использующего топливные элементы, и трамвай сдан в эксплуатацию. В данное время только Китай располагает подобными технологическими решениями — впервые топливные элементы применены в рельсовом транспорте.
 
Автомобили и девушки начала 20-го века на снимках американских фотографов

1908 год








1910 год


1912 год


1915 год




1916 год


1917 год


1919 год








1920 год






1921 год




 
Выставка паровозов, посвященная 180-летию паровоза братьев Черепановых проходила на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.





Паровоз Су - сормовский усиленный, стал первым паровозом, созданным в СССР. Несмотря на название, означавшее по тогдашним правилам доработку существующего локомотива, паровоз мало походил на взятый за прототип дореволюционный Св. Разработали его на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина.

Они быстро стали основными пассажирскими локомотивами советских железных дорог и выпускались в 1924-1951 годах с перерывом на войну. В поездной работе «сушки» оставались вплоть до конца 70-х. Простые и надёжные они одинаково хорошо работали в скоростном сообщении, с тяжелыми пассажирскими поездами и в пригородом движении. Этим и объяснялось их завидное долголетие.



А это знаменитый «генерал» - пассажирский П-36, созданный в Коломне под руководством Л.С. Лебедянского четверть века спустя после Су. При одинаковой нагрузке на ось он был вдвое мощнее (2500 л.с.) и расходовал несколько меньше угля на единицу мощности.

В его конструкции воплотился весь опыт советских паровозостроителей. Роликовые подшипники обеспечивали лёгкий ход. Мощный котёл позволял брать подъёмы на высокой скорости, механический углеподатчик полностью избавил от необходимости шуровать в топке - бригады, работавшие на П-36, часто щеголяли белыми воротничками. Вплоть до середины 70-х годов П-36 работали с поездами на Забайкальской дороге.



На протяжении своей долгой службы паровозы СО - Серго Орджоникидзе оставались в тени новых и старых коллег. В начале 30-х годов на железные дороги стали поступать новейшие «ФД», позволившие поднять вес и скорость составов. Однако, при всех достоинствах «ФД» требовали усиления пути, укладки тяжёлых рельсов, они не помещались в стойлах и на поворотных кругах, рассчитанных на паровозы старых типов. Настоятельно требовался паровоз, равный по силе тяги «ФД», но допускающий использование на нереконструированных дорогах, ими и стали «СО».

Проект создали в Институте реконструкции тяги и доработали на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством П.М. Шаройко. Новые локомотивы вышли на испытания в 1934 году. Их отличительной особенностью стал мощный котёл, уступавший лишь «ФД». Площадь колосниковой решетки составляла 5 квадратных метров, однако углеподатчика не было. Работа помощника машиниста была крайне тяжела.

Большая часть довоенных «Серго» выпускались с тендерами-конденсаторами отработанного пара и предназначались для работы в безводных степях и среднеазиатских пустынях, тягу в котле обеспечивал вентилятор. После поступления на железные дороги тепловозов их переделали в обычные. Выпуск паровозов прекратился в 1951 году.



Паровозы «ЛВ» стали последними и наиболее совершёнными отечественными паровозами. Их создал в 1949-51 годах Ворошиловградский паровозостроительный завод на основе знаменитых Лебедянок, паровозов серии «Л». В их конструкции применили множество новшеств, упрощавших труд локомотивной бригады. Новые паровозы сразу поступили на дороги с тяжёлым профилем пути и отлично показали себя в работе.

К сожалению, их век оказался короток. В 1956 было принято решение о полном прекращении строительства паровозов. Несмотря на высокие характеристики, «ЛВ» стояли первыми в очереди на исключение. Сказывался немногочисленный выпуск. Паровозы передавали в промышленность и их ждала незавидная судьба доживать век в качестве котельных и пропарок.

Однако чертежи «ЛВ» передали в Китай, где с 1956 года начался выпуск паровозов «НР», хэ-пин - мир. Они представляли собой развитие паровозов «ЛВ» и его потомка ОР-21 и переделанных для работы на колее 1435 мм. Их выпуск продлился до 1988 года, а последние магистральные паровозы проработали в Китае до 2005 года.



В отличие от магистральных локомотивов танк-паровозы 9П редко покидали пределы родных предприятий. Их создали на Коломенском паровозостроительном заводе в 1935 году и выпускали до 1957-го.

Их стихией стали железнодорожные просёлки - подъездные пути, проложенные в тесноте заводских закоулков. Там не требовалась скорость, куда важнее был хороший обзор, простота устройства и возможность движения по кривым малого радиуса. Насквозь прокопченные паровозики трудились вплоть до конца 90-х.

А вот после показа паровозов гостей катали на «Сапсане» нового заказа. Поездка в кондиционированной прохладе стала настоящим спасением :)

 



Небольшой музей Kaiserliche Wagenburg находится справа от входа во дворец. В отличие от Шёнбрунна там немноголюдно и тихо.

Придворная конюшня во все времена была очень важным подразделением дворцовых служб. Сотни лошадей, многочисленные конюхи, каретных дел мастера, кучера делали должность шталмейстера, начальника этого гаража особого назначения, весьма важной.

Находится музей в бывшем каретном сарае, размеры которого позволяют оценить это немалое хозяйство



В коллекции собраны разнообразные экипажи, служившие Габсбургам в конце XVIII - начале XX веков.

Для портшеза лошади не требовались



Экипажи императорских детей делали исходя из роста своих маленьких пассажиров.



Открытый экипаж, вроде небольшой



Но тянула его четверка лошадей



Закрытый экипаж императора Франца



А в этой карете ездил уже Франц Иосиф



Синее ведро XIX века :) По четыре на карету



Деталь ступицы кареты попараднее



Но все это экипажи для повседневного использования. В музее сохранились парадные кареты, некоторыми из которых Габсбурги пользовались лишь несколько раз в жизни. Слишком ненадежны они были. После каждого выезда требовался ремонт.



Коронационная карета знаменитой Сиси, запряженная девяткой лошадей. Радиус поворота больше, чем у фуры. Кучер не доставал кнутом до первых лошадей, поэтому на них ехали форейторы.



Лошади поближе. За долгие годы золотые серебряные нити потускнели. Особенно сложно было остановить тяжеленную карету в нужном месте.



А вот императорская чета собственной персоной :)



Но есть в музее и совсем простые экипажи. Такими пользовались на охоте



А этой каретой члены императорской семьи пользовались лишь раз в жизни



Франц Иосиф не любил автомобили, однако и ему приходилось идти в ногу со временем



В этом Грейф унд Штифте, по-моему, император так ни разу и не проехался. И дожил до 86 лет, умерев в своей постели. А Франц Фердинанд и Николай II, оба страстные автомобилисты, были убиты :)

Вот он Грейф унд Штифт из Музея военной истории, в котором эрцгерцог отправился в последнюю поездку



Автомобиль, в котором началась Первая мировая война
 

http://engine.adspynet.com/reference?pid=2311&gid=46&gbo=on&rid=330347
Самый безопасный автомобиль в мире - Sir Vival
Уолтер К. Джером в конце 50-х предпринял попытку создать самый безопасный автомобиль в мире. В случае удачи машина могла пойти в серийное производство, но в итоге "автомобиль будущего" Sir Vival (производное от слова survival - "выживание") смог претендовать лишь на звание самой необычной и уродливой конструкции предназначенной для передвижения по дорогам общего пользования.



Собственно говоря, мистера Джерома, автора этого творения, мало волновал дизайн этого бывшего Nash 1948 года выпуска, гораздо больше внимания он уделил технической начинке.

Прежде всего, Sir Vival состоял из двух частей - головной, где помещался двигатель, и задней, где был трехместный салон - и имел так называемую "ломающуюся" раму. Изобретателю пришлось повозиться с трансмиссией, ибо привод остался задним, и с управлением такой конструкции. Впрочем, управление было сделано довольно простым - при помощи зубчатых колес поворачивала вся передняя часть. Никаких гидроусилителей, конечно же, не было и в помине.


Пассажиры уютно устраивались в салоне с мягкой обивкой, защищенные каркасом безопасности и крепко привязанные ремнями, а водитель гордо восседал по центру и на высоте, обеспеченный почти круговым обзором через плексигласовую "амбразуру".

Обрезиненные бампера вокруг кузова и полное отсутствие острых углов - тоже достойные внимания детали.

В 1959 году Джером продемонстрировал свою машину представителям различных американских автомобильных компаний, но безуспешно. Приспособления, повышающие безопасность, никого не заинтересовали, а дизайн был единодушно признан эталоном безобразия и требующим немедленного изменения в сторону, более привычную для покупателя...



О том, как мистер Джером перенес эти удары мало что известно, как и о его дальнейшей судьбе. Он не стал ничего менять в своем автомобиле и тот пережил своего создателя.

В настоящее время машина в полной сохранности и на ходу находится у торговца автомобилями Эдварда Т. Мура в Беллингаме, штат Массачусетс.









 


Я думаю, что никто из тех, кто создавал компанию по производству электромобилей в Кремниевой долине, не мог предполагать такого ошеломляющего успеха, который обрушится на машину под скромным названием Model S. В чем здесь секрет? В личности Элона Маска — создателя PayPal и SpaceX, выбравшего, как оказалось, идеальную маркетинговую стратегию по созданию электромобиля именно премиум-класса? В потребности у молодых и успешных ездить на чем-то совершенно особенном, не подходящем ни под какие прежние стандарты? Почему эта революция удалась, несмотря на то, что электромобили существуют столько же, сколько автомобили вообще.
Но до сих пор они никогда не покидали своей ниши забавных экзотических устройств, городских машинок для коротких поездок. А здесь вдруг появился сияющий красавец с салоном из кожи и дерева, 17-дюймовым экраном вместо панели управления, двигателем в 416 л.с. и пробегом на одной заправке в 250-300 миль. Это был триумф инжиниринга, выжавшего всё возможное из литий-ионных батарей и точный маркетинговый расчет на покупателя с деньгами и желанием быть на острие технического прогресса.

Мало того, что Model S по краш-тестам показал превосходные, невероятные результаты, так автомобиль еще и стал самым быстрым серийным электромобилем в мире, обойдя по тестам американской National Electric Drag-Racing Association практически всех конкурентов. Этот автомобиль разгоняется до 100км/ч за 4,3 сек. Поэтому сейчас в США, чтобы купить Model S с батареей на 85 кВт/ч, нужно ждать своей очереди два месяца — завод выпускает по 20 000 машин в год и не успевает за спросом.

В Норвегии, где Tesla стала самым продаваемым автомобилем в 2013 г. (продано 6000 штук), покупатели ждут своего заказа пять месяцев. Tesla активно строит сеть заправок на территории США, европейских стран и особенно в Норвегии. Будущее, безусловно, за такими автомобилями — эра ДВС и дизелей неминуемо закончится, а транспортные средства, которые используют электричество, станут нормой. Не так скоро, как хотелось бы, конечно, но всё к тому идет.

Мы приехали в автосалон Tesla в Пало-Альто, рядом со штаб-квартирой компании. Нам показали Model S и мы поездили на нём по округе, заехав по по пути в Tesla Motors Headquarters (на снимке вверху). Я сделал несколько фотографий автомобиля в салоне и во время тест-драйва.

Вот это шасси Model S. Два электродвигателя сзади, батареи расположены внизу, под кожухом. Там 16 блоков батарей, которые отделены друг от друга для безопасности. В блоках находятся около 7 тысяч литий-ионных аккумуляторов Panasonic и собственного производства Tesla. Кстати, так как батареи находятся внизу, то центр тяжести у машины располагается ниже оси вращения колеса (как у гоночных болидов), что обеспечивает особенную устойчивость автомобиля. С другой стороны, такое расположение батарей стало причиной возникновения известного пожара, когда Model S наехала на железную конструкцию, валявшуюся на дороге, с такой силой, которая пробила батарейный блок и машина загорелась.



Два электродвигателя. Мощность 416 л.с. Я уже ездил на гоночном электромобиле Nissan (еще напишу об этом) и, поэтому знаю, как электрокары могут разгоняться, но все равно старт Model S с места вызывает восхищение — это такой выстрел из пушки, когда тебя вдавливает в кресло и откидывает голову до темноты в глазах. Причем, всё это происходит в полной тишине и слышен только легкий звук покрышек на асфальте. Сотрудник салона Сильви, которая была с нами, сказала, что они называют этот звук singing — машина поёт.



Места в машине ОЧЕНЬ много. Два огромных багажника — спереди и сзади.



Детские кресла в заднем багажнике как опция.



Одно из главных мест в машине — гнездо для зарядки — спрятано под отражатель.



В американских и европейских версиях автомобиля разные розетки для зарядки. Когда открываешь отражатель, гнездо загадочно светится холодным голубым светом.



Это ключ от Model S. Я подозреваю, что дизайнер вдохновился видом ключа для Porsche Panamera. Правда, заводить им нечего, кнопки старта нет, а машина приводится в действие, когда водитель занимает свое место.



Утопленные в кузов ручки дверей выдвигаются при подходе владельца к автомобилю.



Снимать в салоне, кроме приборной доски и панели управления, нечего. Абсолютно минималистический дизайн без кнопок, тумблеров и прочих красивостей. Поэтому, когда машина неактивна, салон выглядит странно, почти бедно. Я думаю, что, когда японцы начнут делать такие премиум-электрокары, они постараются разнообразить внутренности салона. А здесь все очень просто, футуристично. Пол ровный (понятное дело), рычаг вперед-назад-парковка на рулевой колонке, поэтому место между креслами впереди пустое, с пластмассовым напольным поддоном для мелочей. Центр внимания, конечно, это 17-дюймовый монитор — центр управления автомобилем.



Приборная доска — здесь тоже всё предельно просто. Слева график потребления энергии, в центре показание остатка пробега, справа в данный момент данные радиостанции, которая включена. Переключение в метрическую систему, градусы по Цельсию и 24-часовой формат происходит в меню на центральной панели.



Апгрейд системы и настроек автомобиля происходит периодически, так же, как у любого компьютера. Можно посмотреть, что предлагается в новом релизе и запустить программу апдейта через связь с сервером Tesla.



Сильви подключила по Bluetooth свой айфон и на приборной доске появились картинки альбомов из её медиатеки.



Ручка переключения режимов движения.



Графический интерфейс системы похож на предыдущую iOS.



Управление панорамным люком в крыше. Сильви двигает пальцем по экрану — стекло наверху открывается.



Это то, что делают, видимо, все, кто садится в машину в первый раз. Трудно удержаться, чтобы не пойти в браузере открыть свой блог. Так же, как и iOS система в Tesla Model S не поддерживает Flash в целях безопасности.



Экран можно разделить на две функциональные части. Вот здесь сверху задняя камера, снизу браузер.



График потребления заряда — важная вещь при езде. Можно выстраивать свой стиль вождения по тому среднему значению, которое считается оптимальным. Когда сеть заправок станет повсеместной, гонять со скоростями в 90 миль в час можно будет свободно — заправка у Tesla бесплатная. Да и домашняя зарядка батарей в десять раз дешевле, чем бензин или дизель — зарядить Model S дома в США можно за 5-7 долларов.



Навигатор размером в 17 дюймов — это впечатляет!

 
В двери нет даже обычного кармана внизу. Минимализм.



Еще весной Элон Маск сообщил, что к концу года электромобиль можно будет использовать на 70% территории США, а к 2015 году необходимым числом быстрых электрозаправок (т.н. Supercharger) планируется обеспечить всю страну и соседнюю Канаду.



В салоне стоит макет зарядной колонки Supercharger. Она обеспечивает зарядку на пробег около 300 км. за полчаса.



Здесь же в салоне и сервисная станция. Здесь стоят автомобили, которые проданы и те, кого поставили на обслуживание — оно делается раз в год или после каждых 20 000 км. пробега. Сам ремонтный цех попросили не снимать, но там ничего интересного — те же самые подъемники, оборудование для шиномонтажа. Единственное отличие — очень чисто и ничем не пахнет. Потому что электромобили.



Машина из первой серии Model S, когда можно было заказывать цвет кузова какой в голову взбредет, краску подбирали индивидуально. Сейчас так не делают, производство уже массовое.



Это обычная заправка — за 5-7 часов машина заряжается почти полностью. Кстати, кроме стандартной и скоростной зарядки, Tesla предлагает и полную замену батарейного блока за 1.5 минуты. Это будет стоить 60-80 долларов — цена полной заправки бензином.



Tesla невероятно популярна в Кремниевой долине. На улицах и хайвеях постоянно встречаются Model S. Вот, например, Tesla на заправке у входа в главный офис Apple в Купертино.



Apple обеспечивает своим сотрудникам бесплатную заправку.



А это заправка у входа в штаб-квартиру Facebook в Менло Парк. Две Model S и два Nissan Leaf. Последний проезжает по сравнению с Model S примерно в три раза меньше на одной зарядке.



Отдельно надо написать про Tesla в Норвегии. Здесь этот автомобиль стал просто бестселлером, побив рекорд продаж в стране. Только в сентябре было продано 600 Model S, а всего уже больше 2000. В шести городах Tesla поставила станции подзарядки Supercharger и число их постоянно растет. Государство способствует развитию электротранспорта: владельцы электрокаров освобождены от транспортного налога (это 100% от каталожной цены), налогов на добавленную стоимость и на регистрацию.

В Осло водители электрокаров имеют возможность бесплатно парковаться и ездить по полосе общественного транспорта. С норвежскими астрономическими ценами на бензин и дизель электрокары от Tesla — просто спасение. Несмотря на достаточно высокую цену на них — в США стартовая цена на базовую модель составляет $49 900, модели с более мощной батареей стоят от $58 000 до $68 900 $. Европейский вариант Model S стоит от 51 500 евро.
Tesla заявляет, что каждая следующая модель их электромобилей будет стоить дешевле предыдущей. Уже готовится к выпуску бюджетная Model Е, цена которой будет около $30 000. На подходе и кроссовер Model X — с четырьми двигателями (4x4).

Tesla — это типичное создание Кремниевой долины, реализованная мечта одного из тех тысяч интеллектуалов, которые составляют самое это понятие — Кремниевая долина. Элон Маск, как мне кажется, это еще один Стив Джобс, показывающий людям новые горизонты. Человек, сделавший состояние на лучшей в мире платежной системе PayPal. Человек, который приезжал в Россию в попытках купить ракету, чтобы с её помощью отправить на Марс оранжерею с растениями.

Человек, который сделал компанию, которая запускает теперь в космос ракеты и его Grasshopper поражает воображение. Вот такой человек стоит за электромобилем с простым названием Model S. Все-таки, наверное именно в этом причина успеха Tesla — в личности её создателя.
 

Israel Launches Its First-Ever Natural Gas Powered Truck

Just as the Israeli parliament deliberates the fate of its recently discovered natural gas reserves, CNH Industrial and Fiat Chrysler announced the commercialization of the first-ever natural gas vehicle on the Israeli market. According to reports, the agreement is part of an earlier Memorandum of Understanding (MOU) signed between Fiat Chrysler, CNH Industrial and Israel’s Fuel Choices Initiative (IFCI) for sustainable fuel replacements.

The first vehicle to be commercialized is an Iveco Stralis 4×2 heavy truck, a huge tractor-trailer-sized truck that is powered by an Iveco Cursor 8 Compressed Natural Gas engine. The group that manufactures the vehicles, CNH Industrial, believes that this is the first step to replacing diesel engine trucks.
 
На картинке ниже изобретение, которое навсегда изменит мировую автомобильную индустрию, а возможно и весть мир в целом. Уникальные скоростные заправки, которые очень активно строит калифорнийская компания TESLA Motors по всему миру, быстро и безопасно заряжают современные автомобили абсолютно бесплатно. Еще вчера никто не мог в это поверить. Сегодня одна такая заправка спокойненько работает недалеко от дома. Как же это устроено?


02. Начнем с того, что это не обычная зарядка для электрокара. TESLA Supercharger - это станции сверхбыстрой зарядки, которые созданы для автомобилей TESLA Model S, а также выходящего в продажу в 2015 году паркетника TESLA Model S. Возможно станции будут заряжать и бюджетную TESLA 3, которая ожидается на рынке в 2017 году по цене $35 000.


03. За последние 2 года по всему миру TESLA Motors уже открыла 453 такие заправки, с общим количеством терминалов (колонок) более 2500. Так в чем же отличие от традиционных заправок для электрокаров, которые расположены в Калифорнии повсеместно?


04. Основных отличия два. В это трудно поверить, но зарядка на станции SUPERCHARGER абсолютно бесплатна на протяжении всего срока службы автомобиля TESLA Model S. Несколько лет назад потенциальные покупатели и владельцы, которые заряжали свои TESLA дома с помощью зарядных устройств задавали разумный вопрос: как отправиться на автомобиле TESLA в долгое путешествие?


05. Тогда владелец и основатель компании объявил о начале построения глобальной сети бесплатных скоростных заправок, которые будут расположены вдоль всех основных магистралей, на расстоянии не менее 80% заряда друг от друга, и сдержал слово. Уже сегодня на TESLA можно путешествовать через всю Америку.


06. Второй особенностью TESLA Supercharger является скорость зарядки, которая происходит до 16 раз быстрее чем в традиционных станциях для электромобилей. По заявлению производителя этот кабель выдает до 120 кВт и подает ток напрямую в батарею, вместо традиционной зарядной схемы.


07. Зарядка батареи на половину занимает около 20 минут.


08. Владелец этого автомобиля сказал, что часто приезжает в этот торговый центр, на паркинге которого установлен TESLA Supercharger, так как электричество предоставляется бесплатно и его автомобиль заряжается полностью пока он ходит за покупками или пьет кофе.


09. По его словам 100% заряда можно получить менее чем за полтора часа, тогда как его домашнее зарядное устройство позволяет зарядить машину полностью за 8 часов, то есть за ночь. Отметим, что приобрести SUPERCHARGER домой нельзя. Для дома предназначены только стандартные портативные зарядки. Ниже, на приборной панели видно, что на текущем заряде машина уже может проехать около 190 миль (300км), а до конца процесса осталось еще 50 минут.


10. На данный момент TESLA продала по миру более 70 000 автомобилей. Это так много, что на станциях SUPERCHARGER постоянно возникают очереди. В этой связи компания даже стала просить владельцев пользоваться станциями только во время дальних поездок, а в обычное время заряжать автомобили дома. Крупнейший рынок сбыта конечно США (43 000 штук), а крупнейший рынок за пределами Америки - это северная страна Норвегия, где уже бегает 7500 машин. В сетябре 2013 года TESLA model S даже стала самым продаваемым автомобилем в этой стране среди вообще всех брендов. Такое с электромобилями произошло впервые. В 2013 году, в США, TESLA продала 18 000 автомобилей и обошла по продажам все традиционные люкс марки: Mercedes S Class (13 303 шт.), BMW 7 Series (10 932 шт.), Lexus LS (10 727 шт.), Audi A8 (6300 шт.), Porshe Panamera (5421 шт.).


На фоне этой технологии традиционные автомобили выглядят полной архаикой. Однажды, в интервью журналу Нью-Йоркер, вице презедент компании Дженерал Моторс Роберт Лутц заявил: "Все умники здесь, в Дженерал Моторс продолжали говорить, что до совершенной литий-йонной батареи нужно ждать как минимум лет десять. И инженеры Тойоты соглашались с нами. И тут - "БАМ", из ниоткуда появилась TESLA. И я спросил всех тогда - почему микроскопический калифорнийский старт-ап, возглавляемый парнями, которые вообще ничего не знают про автомобильный бизнес смог сделать это, а мы нет? Это было как удар ломом, который помог протолкнуть буксовавшую долго идею".

насчёт "бесплатно" меня терзают большие сомнения:giggle:
каждый электрокар жрёт кучу электричества,хотя это скорее всего замануха,чтоб побольше продать автомобилей,
перетянуть рынок на себя пока другие клювом щёлкают:cool:,а как захватят сегмент рынка,и продажи пойдут на сотни тысяч и миллионы машин
про "бесплатно" можно будет забыть:)
 
Сверху Снизу