1. Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая пользоваться данным сайтом, Вы соглашаетесь на использование нами Ваших файлов cookie. Узнать больше.

Фото/Видео вертолётов

Тема в разделе "Фото, видео", создана пользователем beber, 30 июл 2009.

  1. Эмден

    Эмден На губе

    Пассажирский вертолет Б-5

    Проектирование опытного пассажирского шестиместного вертолета Б-5 началось в 1945 году. Данная машина также выполнялась по двухвинтовой поперечной схеме, однако, в отличие от предшественников, имела большие грузоподъемность и размеры. Особенностью данной машины было применение крыла, соединяющего гондолы двигателей и фюзеляж. Данная конструкция позволяла на 25 процентов разгрузить несущие винты во время горизонтального полета. Б-5 оснащался двумя двигателями АИ-26ГРФ взлетная мощность составляла 550 л.с. Увеличение мощности было достигнуто путем изменения наддува. Габаритные размеры и масса двигателя остались неизменными. Так же без изменения остался специальный редуктор, муфты свободного хода и включения. Фюзеляж – самолетного типа и обычное оперение. Скорость вертолета Б-5 на высоте 3000 м должна была составлять 220км/ч, динамический потолок – 4500 м, максимальная продолжительность полета – 3 часа. Вертолет построили в 1947 году. В течение года было проведено несколько коротких полетов на небольших высотах.

    [​IMG]
    [​IMG]
    Вертолет Б-5, от своих предшественников Г-3 и Г-4 не только двигателями, но и конструкцией. Он снабжался усиленной трансмиссией и новыми несущими винтами, диаметр которых составлял 10 метров, с цельнометаллическими лопастями. Винты устанавливались без перекрытия.

    Для вертолета разработали новый полумонококовый дуралюминовый фюзеляж двухместной кабиной экипажа с хорошим остеклением и большой пассажирской кабиной. В пассажирской кабине размещалось шесть пассажиров и багажный отсек. Кресла устанавливались вдоль бортов по три. Для доступа в кабину с левого борта выполнили дверь.

    Для разгрузки винтов во время полета на машине было использовано большое верхнерасположенное крыло площадью 15м2 и размахом 10,3 м. Крыло в плане имело трапециевидную форму, на его концах были смонтированы гондолы с моторами и редукторами несущих винтов, подкрепленными соединенными с фюзеляжем подкосами. Конструктивно крыло состояло из 3 частей: двух консолей и центроплана.

    Четырехопорное неубирающееся шасси состояло из установленных под гондолами двигателей главных опор с большими колесами, и хвостовой и носовой опор с самоориентирующимися колесами.

    В 1947 году начались наземные испытания вертолета Б-5, а в 1948 году – летные. В ходе испытаний выяснилось, что крыло не обеспечивало 25-процентную разгрузку несущих винтов, а также расположенное в потоке винтов крыло уменьшало на режиме висения их тягу. Масса пустого вертолета составляла 2932 кг, взлетная масса – 4032 кг.

    На базе данного вертолета в ОКБ-3 в 1946 году спроектировали и в 1947 году построили опытный санитарный вертолет Б-9, который по сути являлся модификацией вертолета Б-5.

    Летно-технические характеристики:
    Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
    Масса пустого – 2932 кг;
    Взлетная масса – 4032 кг;
    Масса пустого – 2932 кг;
    Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГР;
    Взлетная мощность – 2х550 л.с.;
    Номинальная мощность – 2х420 л.с.;
    Максимальная скорость – 236 км/ч;
    Крейсерская скорость – 182 км/ч;
    Практическая дальность – 595 км;
    Практический потолок – 6400 м;
    Статический потолок – 2280 м;
    Экипаж – 1-2 человека;
    Полезная нагрузка – до 5 пассажиров.

    Санитарный вертолет Б-9

    В 1947 году со стапелей сошел санитарный вертолет Б-9 имеющий аналогичную с Б-5 конструкцию. В его кабине кроме двух летчиков, имелось два пассажирских места, место для носилок и столик сопровождавшего санитара. При необходимости количество мест для больных могло увеличиваться до четырех.

    Конструктивно Б-9 был создан на базе пассажирского шестиместного вертолета Б-5 и отличался лишь конструкцией фюзеляжа. Крыло, двигательные установки, система трансмиссии, несущие винты, оперение, шасси и другие агрегаты остались неизменными.

    Фюзеляж санитарного вертолета Б-9 имел несколько большее миделево сечение. Фюзеляж выполнялся в виде монокока, собранного из поперечного и продольного наборов дуралюминовых шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа – дуралюминовая.
    Увеличение кабины для больных осуществили за счет багажного отделения. Носилки размещались вдоль правого борта в два яруса. Столик медработника располагался на левом борту.
     
  2. Эмден

    Эмден На губе

    Вертолет Б-10 – «Наблюдательный пункт»

    В 1947 году был построен опытный вертолет Б-10, общая схема и конструкция большинства агрегатов которого не отличались от ранее созданных Б-5 и Б-9. В соответствии с тех. заданием на разработку вертолет должен был за 5 минут подниматься на высоту 2 км и летать на данной высоте не менее 3 часов. Максимальная скорость машины должна была составлять минимум 180 км/ч.

    На Б-10 установили два двигателя АИ-26ГВФ взлетная мощность которых составляла по 575 л.с., а номинальная мощность на земле – 400 л.с.
    В экипаж вертолета входило три человека: летчик, штурман и наблюдатель.

    [​IMG]

    Кабина штурмана располагалась в носовой части фюзеляжа и была смещена к правому борту. Сиденье летчика располагалось у левого борта и смещалось относительно сиденья штурмана назад.

    В средней части фюзеляжа выполнялся отсек для размещения фото- и радиооборудования. При необходимости данный отсек использовался для перевозки малогабаритных грузов или двух-трех пассажиров.

    В хвостовой части фюзеляжа вертолета Б-10 располагалась кабина наблюдателя.

    Крыло вертолета Б-10 отличалось от крыла Б-5 и Б-9 подкосами, идущими к верхней части фермы крыла от верхней части опоры кабана и к узлам фюзеляжа от нижней части фермы крыла.

    Шасси вертолета – с носовым колесом, имелась возможность уборки в мотогондолы.

    Хвостовое оперение – стабилизатор с изменяемым углом установки и двух килей, закрепленных на концах стабилизатора.

    Особенностью конструкции вертолета была установка мощного вооружения, которое состояло из трех 20-миллиметровых авиационных пушек. Одна пушка устанавливалась на передней турельной вращающейся установке со сферическим блистером. Две спаренные пушки на центральной турельной установке предназначались для защиты задней полусферы. Двухкилевое хвостовое оперение не препятствовало обстрелу. Как показали расчеты, установка артиллерийского вооружения значительно ухудшала аэродинамические характеристики вертолета.

    В 1948 году была завершена постройка вертолета была завершена однако гос. испытания не начинались, а дальнейшая разработка вертолета поддержки не получила и вскоре ее прекратили.

    В течение 1946-1947 годов, когда проектировались и строились вертолеты Б-5, -9 и -10, происходила значительная переоценка ранее существовавших взглядов на практическое применение и использование разных типов вертолетов, что непосредственно отразилось на дальнейших планах ОКБ-3.
    Интерес к трем последним разработкам ОКБ пропал, и на первый план выдвинулась задача создания на базе данных вертолетов новый вертолет. Так появился вертолет связи Б-11.

    Летно-технические характеристики:
    Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
    Масса пустого – 3019 кг;
    Взлетная масса – 3900 кг;
    Тип двигателя - 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
    Взлетная мощность – 2х575 л.с.;
    Номинальная мощность – 2х400 л.с.;
    Максимальная скорость – 218 км/ч;
    Крейсерская скорость – 176 км/ч;
    Практическая дальность – 440 км;
    Практический потолок – 6550 м;
    Статический потолок – 2200 м;
    Экипаж – 2 человека;
    Полезная нагрузка – 3 пассажира.

    Вертолет связи – Б-11

    Вертолет связи Б-11 является дальнейшим развитием Б-10. По общей схеме и конструкции основных агрегатов аналогичен предыдущим машинам. Крыло имело прежний несущий профиль, однако верхние и нижние подкосы снабжались гидравлическими демпферами. Двигатели АИ-26ГР(Ф) имели мощность 420/550 л. с. Аэродинамику аппарата улучшили. Нос фюзеляжа, в котором располагалась двухместная кабина, стал округлым, вся отделка машины стала чище. Хвостовое оперение, как и на Г-4/Б-5, имело поднятый над рулем направления на вершину киля стабилизатор. В центральной части фюзеляжа имелся грузовой отсек с большой дверью. В грузовом отсеке мог перевозится один лежачий больной и медработник. Управление вертолетом осуществлялось при помощи автоматов перекоса, которые с педалями и ручкой управления были связаны через суммарно-дифференциальный механизм.
    В соответствии с назначением Б-11 оснащался оборудованием, которое обеспечивало его применение в любое время суток в сложных метеорологических условиях. Кроме того, были установлены необходимые для этого средства радиосвязи.

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]


    Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили вертолет связи Б-11. В том же году вертолет связи принял участие в воздушном параде. Данный вертолет был построен на базе пассажирского вертолета Б-5 в соответствии постановлением правительства от декабря 1947 года. Ведущими по Б-11 приказом МАПа назначили летчика Пономарева К.И. и инженера Мацицкого Д.Т. Испытания машины проходили в обычном режиме. На Б-11, как и прежде, чувствовалась значительная тряска, а 13 декабря 1948 года произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово оторвалась одна из лопастей винта. Вертолет, который начал разрушаться в полете, рухнул на землю. Несмотря на то, что высот была небольшой летчик Пономарев и бортрадист Нилус погибли.

    Приказом Минавиапрома от 15 сентября 1948 года, еще до катастрофы первого вертолета для испытаний Б-11 «Дублер» был назначен предыдущий экипаж, однако время внесло свои коррективы. В конце 1949 года начались заводские испытания машины с доработанным и усиленным планером. Их проводил летчик Комаров Г.И. В мае машина поступила в НИИ ВВС. Во избежание аварийных ситуаций и учитывая предыдущий опыт, главный конструктор ввел ограничения, которые запрещали разгоняться вертолет до скорости более 155 км/ч и подниматься на высоту свыше 2,5 км. Максимальную взлетную массу ограничили 3950 кг. Слово «геликоптер» к этому времени стало заменяться русским «вертолет». Это наименование еще в 1929 году предложил Камов Н.И.

    Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик Тиняков Г.А. и инженер Загордан A.M. Сильнейшая тряска оставалась наследственной «болезнью» вертолета, даже введение подкосов к втулке винтов практически не помогло. В итоге испытания были прекращены, поставив точку не только в судьбе машины, но и в работе ОКБ-3.

    За 10 лет работы над машинами поперечной схемы достигнуть расчетных параметров так и не удалось. Главным образом это обуславливалось ограничениями по динамической прочности.

    Летно-технические характеристики:
    Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
    Масса пустого – 3398 кг;
    Взлетная масса – 4150 кг;
    Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
    Номинальная мощность – 2х420 л.с.;
    Взлетная мощность – 2х550 л.с.;
    Максимальная скорость – 155 км/ч;
    Крейсерская скорость – 124 км/ч;
    Практическая дальность – 328 км;
    Статический потолок – 1200 м;
    Практический потолок – 2550 м;
    Экипаж – 2 человека.
     
  3. Эмден

    Эмден На губе

    Нереализованные проекты

    Эскизные проекты опытных вертолетов личных принципиальных схем и разного назначения, разрабатывавшиеся в ОКБ Братухина, представляют значительный интерес, даже несмотря на то, что они не были реализованы.

    В 1947 году был разработан эскизный проект десантного тяжелого вертолета. Принципиальная схема была такой же, как и у предыдущих аппаратов, то есть двухвинтовой с поперечным расположением несущих винтов.

    Вертолет предполагалось снабдить двумя моторами М-82ФН с воздушным охлаждением. Диаметр несущих винтов – 16 метров, полетная масса – порядка 10 тыс. кг. Вертолет предназначался для переброски военной техники (пушки, автомобили и др.) и тридцати солдат.

    В ОКБ на протяжении 1948-1950 годов производилась эскизная разработка многоцелевого и учебного вертолета Б-12.

    При разработке многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14 была принята одновинтовая схема с рулевым винтом.

    Разрабатывавшиеся варианты различались главным образом применявшимися двигателями, конструкцией некоторых элементов и количеством мест. В соответствии с этим варьировались и ожидаемые летные характеристики. Во всех эскизных проектах имелись интересные нововведения.

    Например, для повышения безопасности в системе трансмиссии предполагалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, которая обеспечивала свободное вращение винта при поломке агрегатов трансмиссии.

    Кроме того, должно было устанавливаться специальное устройство, автоматически переводящее несущий винт на режим авторотации при остановке двигателей, повреждении (остановке) рулевого винта или поломке элементов трансмиссии.

    Общее представление о работе ОКБ Братухина будет неполным, если не отметить еще одну работу - создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями, расположенными на концах лопастей.

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

    Эскизная разработка проекта данного вертолета была начата в 1948 году. Данная машина должна была оснащаться реактивным несущим винтом, снабженным парой прямоточных двигателей. Это был проект одноместного одновинтового вертолета с реактивным двухлопастным винтом. Прямоточные двигатели должны были устанавливаться на концах лопастей.

    Хвостовым оперением реактивного вертолета должно было состоять из стабилизатора с изменяемым углом установки, комбинированного руля поворота и киля. Верхняя часть руля должна была обеспечивать путевое управление при горизонтальном полете; нижняя часть руля обеспечивала путевое управление на режимах вертикального подъема и висения.

    Предполагалось, что предварительная раскрутка винта при запуске двигателей будет производиться от специального наземного стартера или при помощи пиропатронов.

    Выбор прямоточных двигателей обуславливался:
    высокой надежностью работы этих двигателей;
    простотой их конструкции;
    максимальными возможностями форсажа.

    После подбора основных параметров, изучения авторотирующих свойств несущего винта, его изготовления и специального стенда в 1950 г. были начаты экспериментальные исследования работы реактивного винта, который приводился во вращение прямоточными двигателями. К сожалению, реализовать этот довольно интересный проект не удалось.

    Просуществовав около 11 лет, ОКБ-3 в 1951 году было ликвидировано.

    Несмотря на трудности, связанные с войной, эвакуацией, недостатком кадров, работа Опытно-конструкторского бюро-3 была плодотворной. Его деятельность оказала значительное влияние на дальнейшее развитие вертолетостроения СССР.
     
  4. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    Атака терминаторов: летно-тактические учения боевых вертолетов армейской авиации ВВО в Приморье:
    http://smitsmitty.livejournal.com/196911.html
    http://alexeyvvo.livejournal.com/145107.html

    Охота аллигатора: летно-тактические учения боевых вертолетов армейской авиации ВВО в Приморье:
    http://smitsmitty.livejournal.com/196663.html
    http://alexeyvvo.livejournal.com/145254.html
    http://bmpd.livejournal.com/1496235.html

    Команда «Газы!» : летно-тактические учения боевых вертолетов армейской авиации ВВО в Приморье:
    http://smitsmitty.livejournal.com/197329.html
    http://alexeyvvo.livejournal.com/145643.html
    http://bmpd.livejournal.com/1499088.html

    [​IMG]


    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  5. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума



  6. Какая прелесть! :devil:
     
  7. Вам что-то не нравится?
     
  8. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    http://477768.livejournal.com/3249383.html

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  9. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    http://bmpd.livejournal.com/1528438.html

    [​IMG]
     
  10. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    Демонстрация тяжёлого военно-транспортного вертолёта Boeing CH-47 Chinook представителям европейских армий; Германия; 1967-й год:
    http://477768.livejournal.com/3267485.html

    [​IMG]
    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  11. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

  12. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

  13. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    Польский четырёхместный лёгкий вертолёт BŻ-4 Żuk (GIL-4):
    http://477768.livejournal.com/3328272.html

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  14. [​IMG]
     
    XY4 нравится это.
  15. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

    http://477768.livejournal.com/3388329.html


    [​IMG]
     
  16. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

  17. SHAKED

    SHAKED  

    Красотища!!
    Финны

     
    lappalainen нравится это.
  18. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

  19. Олег Грановский

    Олег Грановский Модератор Команда форума

Поделиться этой страницей