"Хорнет" vs. "Рафаль"

Скорпипастено на pikabu.ru
Летная оценка палубного истребителя F-18 (И.П. Волк, А.В. Крутов, А.Ю. Гарнаев, В.И. Ахрамеев).
Александр Гарнаев садится в переднюю кабину F/A-18B

1531395354110.png

Служебная командировка делегации Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения в штате Мэрилэнд, США с 14 по 21 августа 1994 года состоялась в рамках программы технического обмена в ответ на визит делегации центра в город Жуковский с 22 по 26 июня 1994 года.
В приеме и организации полетов с членами американской делегации помимо ЛИИ им. М.М. Громова принимал участие ЛИК АНПК "МиГ" им. А.М. Микояна, а так же Смешанное Товарищество "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова и Московский филиал Тверьуниверсалбанка, выступившие спонсорами программы технического обмена.


Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.

Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный объем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.

Характеристики загрузки и расходов РУС
намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.
В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать На самолете F-18 в этом смысле проблем нет.

Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.
При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае em возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно объяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах ни самолете F-18. что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свести практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...
На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах.
Следует отметить также, что создатели самолета F-18 отказались от нормирования угловой скорости крена wx по углам атаки, чего, например, требовал Заказчик в лице ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) при доводке самолета МиГ-29. Американцы не пошли по пути удовлетворения этого требования. Они ограничили максимальную угловую скорость крена на углах атаки более 30 градусов, так как ее развитие может приводить на этих режимах к входу в режимы плоского штопора. Для обеспечения установившегося вращения самолета относительно вектора скорости на больших углах атаки большую роль по сравнению с моментом крена приобретает момент рысканья. В связи с этим опытный летчик для более энергичного вращения самолета по крену относительно вектора скорости (wх ) отклонит руль направления ("даст ногу"). Если же летчик не опытен и попытается увеличить скорость вращения не отклонением педали, а более энергичным отклонением РУС по крену, он с одной стороны просто не получит желаемой скорости вращения, с другой стороны - будет надежно гарантирован от попадания в режимы штопора.
В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.

В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.

По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.



Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).

В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.



Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.



По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.



Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеег слабую тяговооруженность.

Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.



Все летавшие на самолетах F-18, сошлись во мнении о том, что подвесная система, используемая на катапультном кресле "Martin-Baker", установленном насамолете F-18, крайне неудобна. С одной стороны ее долго одевать, если даже она заранее подогнана. Данное обстоятельство затягивает подготовку военного летчика к вылету по тревоге. Наши подвесные системы ( к примеру на Су-17) гораздо удобнее в этом плане. С другой стороны, весь НАЗ находится в подвесной системе, значительно утяжеляя ее.



Интересна оценка посадки на самолете F-18, выполненная по корабельному.

Заход с -использованием светотехнической системы посадки не вызывает сложностей. По оценкам наших летчиков, выполнявших посадку на блок, американская светотехническая система посадки, используемая в Военно-Морском Испытательном Авиационном Центре Боевого Применения лучше той, которая на сегодня установлена на ТАКР "Адмирал Кузнецов", но уступает опытным отечественным образцам.
Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).



1 .Кабина и снаряжение.

Вход в кабину по стремянке (принадлежность с-та) удобен. Индивидуальная привязная система исполнена специально для корабельного варианта (на ней размещены дополнительные аварийно-спасательные принадлежности, поплавки). Фиксация летчика в кресле - занятие, требующее времени более, чем в кабине МиГ-29. Нужно подсоединить 4 ножных, 2 поясных и 2 плечевых замка.



Нахождение в кресле в полностью притянутом и зафиксированном состоянии через некоторое время доставляет дискомфорт - начинают ощущаться плечевые замки. Инструктор сказал, что они летают в расфиксированном состоянии даже при посадке на палубу, полагаясь во всем на автоматическую фиксацию ремней по Nх (инерционного типа).



Досягаемость органов управления обеспечена в притянутом положении.

На правом поручне кресла предохранитель катапультирования. Возможно как совместное, так и

раздельное катапультирование. Кислородная система включается одним тумблером, и обеспечивает подачу 100% кислорода.



Маска удобнее чем КМ-35; шланг короче и легче, меньше разъемов, но неприятное ощущение из-за резины, прилегающей к лицу, а так же микрофона, касающегося губ. Но возможно это связано с необходимостью индивидуальной подгонки. Фиксация маски в ЗШ такая же. ЗШ незначительно легче ЗШ-7, но не покидает ощущение ненадежности из-за светофильтра, опускаемого "барашком", и невозможности летать выше 10,000 метров в разгерметизированной кабине.



Обзор из кабин задней и передней отличный. Для того, чтобы обернуться и лучше осмотреть заднюю полусферу имеется ручка, за которую можно держания рукой в полете



Система кондиционирования в полете работает удовлетворительно. На земле оценить не удалось, так как в обоих полетах до предварительного старта рулили с открытым фонарем, и заруливали тоже. Фонарь закрывается так же как на Су-27 -ложится и запирается при движении вперед.



Во второй кабине отсутствуют многие органы управления, на мой взгляд необходимые для учебно-боевого самолета. Невозможно управление механизацией крыла и шасси самолета, аварийным управлением двигателя, системой пожаротушения, механизмом разворота носового колеса, остановки двигателей и т.д. Для ведения внутрисамолетного радиообмена используется режим "intercom-hot MIC. горячий микрофон", СПУ находится постоянно во включенном положении, что неудобно, так как все ахи, вздохи обоих летчиков прослушиваются.



Управление навигацией, комплексом вооружений возможно как из первой, так и из второй кабины. Отсутствуют пульты имитации отказов и системы типа "объектив".



2. Запуск и проба систем.

Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.

Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.

Индикатор Тн - нет.



Необходимая информация о системах - на дисплее.

Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас -мигающая лампочка.

Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.



Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.

Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"

На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием -0.5.

Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.



Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)

- при взлете с катапульты 17 градусов.

После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.

МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее -малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.

Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.



3. Руление

На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на пеовые 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.



4. Взлет

Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.



Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.



Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).

Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.

Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.



Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.



Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'



На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.



Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).

Максимальная перегрузка~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).



Потеря высоты за переворот с высоты Н^ЗООО м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.

Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.



По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.

Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.

Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?



Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.

Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс \/зад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления н

полете отклоняются всего на ±5°.



Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.



Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.

Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе. а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.



Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.



5. Взлет с катапульты.

Основная масса эмоций -- от катапультного старта. Обычная перегрузка Их примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.

Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.



При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.

Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.



6. Посадка по светотехнической системе.

За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.



На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов

закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.



Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.



При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.

С поднятым носовым колесом бороться с боковым ветром тяжело, необходимо после приземления сразу опустить носовое колесо для выдерживания направления с помощью МРК.



ВЫВОДЫ:

Какие характеристики хотелось бы перенять:

1. СДУ- прекрасная работа бокового канала по углам атаки до очень больших; Отсутствие ограничителя по углу атаки (активного); Невозможность превысить ограничения по nу;

Отсутствие перебалансировок по тангажу при выпуске/уборке шасси, закрылков, предкрылков; Небольшая загрузка ручки управления; Нейтральность по скорости: Нет необходимости работать триммером;

Малый заброс по и при больших ГУХ (многократные бочки). 2 Автомат тяги.

3. Железные вещи - встроенная стремянка; кран шасси с индикацией в рукоятке;

Фонарь, обзор из кабины.

Если педальные тормоза - то только как на F-18.

4. Индикация:

Плановая навигация - масштабирование Пилотажная навигация - вектор скорости;

- Vзаданн;

- индикация крена.

Контроль силовой установки и систем самолета с Дисплея.
 
вот как раз при создании СХ очень хотели избавиться от этих педальных трюков и дать большую скорость поворота любому летчику

объяснение большей устойчивости хорнета может быть не только в наплыве (он и так у всех есть), но еще и в форме носа - исследования были еще на тайгере проведены, после 25 градусов основной вклад вносит нос
 
А тут потихоньку скандал эпический назревает.
https://news.ru/v-mire/indiya-rafale-moshennichestvo/
Индии разгорается скандал по поводу приобретения правительством Нарендры Моди французских истребителей. Коррупционную составляющую в сделке нашли не только представители политической династии Ганди, но и бывшие функционеры предыдущих составов объединённого совета министров.

Сделка на покупку Индией 36 истребителей Rafale производства французской компании Dassault Aviatio была «самым большим мошенничеством в истории» страны, заявили на пресс-конференции экс-чиновники, оппозиционные действующему правительству. Бывший министр финансов и глава МИД Индии Яшвант Синха, бывший министр телекоммуникаций, торговли и приватизации Индии Арун Шури и адвокат-активист и политический деятель Прашант Бхушан обвинили премьера Нарендру Моди в одностороннем изменении условий контракта.

Арун Шури отметил, что закупка 36 самолётов была «хрестоматийным случаем преступных действий» со стороны правительства

Экс-чиновники заявили, что общая стоимость 36 самолётов Rafale для Индии составляет около 60000 кроров рупий (7,53 млрд евро), то есть 1660 кроров рупий (208 млн евро) за самолёт: «Это более чем в два раза превышает стоимость одного самолёта по первоначальным требованиям программы приобретения 126 истребителей Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) и почти на 1000 кроров рупий (125 млн евро) больше за каждый самолёт, чем цена, заявленная самим правительством в парламенте 18 ноября 2016 года».

208 мульенов евро (ЕВРО ЗА НОГУ ЕГО) за самолет это нихуя сибе!
Могли бы кстати и купить этот же Су-57 в два раза дешевле и по ТТХ не уступающий РафалЮ
 
А тут потихоньку скандал эпический назревает.
...
208 мульенов евро (ЕВРО ЗА НОГУ ЕГО) за самолет это нихуя сибе!
Могли бы кстати и купить этот же Су-57 в два раза дешевле и по ТТХ не уступающий РафалЮ
Вроде разбирали тут эти закупки давно уже и сошлись на том что:
- неизвестно какое вооружение с ними шло и в каком количестве
- были какие запасные блоки (двигатели)
- каковы условия гарантийного обслуживания
- какова стоимость модернизации систем наземного обслуживания и хранения (наземные системы связи, инструмент, тренажеры, заправочные системы всякие и компьютеры)
- стоимость обучения персонала
Вот никого например не удивляет, что допустим эсминец Арли-Берк стоит примерно 1.7 млрд, а боекомплект к нему больше 500 млн.
 
Это тут сошлись на том что. "неизвестно какое вооружение и.далее по тексту" в контексте , видимо, оправдания покупки.
А сами индусы вдруг назвали "самым большим мошенничеством в истории ". С чего это вдруг?
А может оно и правда имело место быть ?
Продолжаем наблюдение (с))
 
Скорпипастено на pikabu.ru
Летная оценка палубного истребителя F-18 (И.П. Волк, А.В. Крутов, А.Ю. Гарнаев, В.И. Ахрамеев).
Александр Гарнаев садится в переднюю кабину F/A-18B

Посмотреть вложение 79440

Служебная командировка делегации Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения в штате Мэрилэнд, США с 14 по 21 августа 1994 года состоялась в рамках программы технического обмена в ответ на визит делегации центра в город Жуковский с 22 по 26 июня 1994 года.
В приеме и организации полетов с членами американской делегации помимо ЛИИ им. М.М. Громова принимал участие ЛИК АНПК "МиГ" им. А.М. Микояна, а так же Смешанное Товарищество "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова и Московский филиал Тверьуниверсалбанка, выступившие спонсорами программы технического обмена.


Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.

Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный объем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.

Характеристики загрузки и расходов РУС
намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.
В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать На самолете F-18 в этом смысле проблем нет.

Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.
При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае em возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно объяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах ни самолете F-18. что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свести практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...
На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах.
Следует отметить также, что создатели самолета F-18 отказались от нормирования угловой скорости крена wx по углам атаки, чего, например, требовал Заказчик в лице ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) при доводке самолета МиГ-29. Американцы не пошли по пути удовлетворения этого требования. Они ограничили максимальную угловую скорость крена на углах атаки более 30 градусов, так как ее развитие может приводить на этих режимах к входу в режимы плоского штопора. Для обеспечения установившегося вращения самолета относительно вектора скорости на больших углах атаки большую роль по сравнению с моментом крена приобретает момент рысканья. В связи с этим опытный летчик для более энергичного вращения самолета по крену относительно вектора скорости (wх ) отклонит руль направления ("даст ногу"). Если же летчик не опытен и попытается увеличить скорость вращения не отклонением педали, а более энергичным отклонением РУС по крену, он с одной стороны просто не получит желаемой скорости вращения, с другой стороны - будет надежно гарантирован от попадания в режимы штопора.
В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.

В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.

По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.



Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).

В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.



Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.



По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.



Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеег слабую тяговооруженность.

Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.



Все летавшие на самолетах F-18, сошлись во мнении о том, что подвесная система, используемая на катапультном кресле "Martin-Baker", установленном насамолете F-18, крайне неудобна. С одной стороны ее долго одевать, если даже она заранее подогнана. Данное обстоятельство затягивает подготовку военного летчика к вылету по тревоге. Наши подвесные системы ( к примеру на Су-17) гораздо удобнее в этом плане. С другой стороны, весь НАЗ находится в подвесной системе, значительно утяжеляя ее.



Интересна оценка посадки на самолете F-18, выполненная по корабельному.

Заход с -использованием светотехнической системы посадки не вызывает сложностей. По оценкам наших летчиков, выполнявших посадку на блок, американская светотехническая система посадки, используемая в Военно-Морском Испытательном Авиационном Центре Боевого Применения лучше той, которая на сегодня установлена на ТАКР "Адмирал Кузнецов", но уступает опытным отечественным образцам.
Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).



1 .Кабина и снаряжение.

Вход в кабину по стремянке (принадлежность с-та) удобен. Индивидуальная привязная система исполнена специально для корабельного варианта (на ней размещены дополнительные аварийно-спасательные принадлежности, поплавки). Фиксация летчика в кресле - занятие, требующее времени более, чем в кабине МиГ-29. Нужно подсоединить 4 ножных, 2 поясных и 2 плечевых замка.



Нахождение в кресле в полностью притянутом и зафиксированном состоянии через некоторое время доставляет дискомфорт - начинают ощущаться плечевые замки. Инструктор сказал, что они летают в расфиксированном состоянии даже при посадке на палубу, полагаясь во всем на автоматическую фиксацию ремней по Nх (инерционного типа).



Досягаемость органов управления обеспечена в притянутом положении.

На правом поручне кресла предохранитель катапультирования. Возможно как совместное, так и

раздельное катапультирование. Кислородная система включается одним тумблером, и обеспечивает подачу 100% кислорода.



Маска удобнее чем КМ-35; шланг короче и легче, меньше разъемов, но неприятное ощущение из-за резины, прилегающей к лицу, а так же микрофона, касающегося губ. Но возможно это связано с необходимостью индивидуальной подгонки. Фиксация маски в ЗШ такая же. ЗШ незначительно легче ЗШ-7, но не покидает ощущение ненадежности из-за светофильтра, опускаемого "барашком", и невозможности летать выше 10,000 метров в разгерметизированной кабине.



Обзор из кабин задней и передней отличный. Для того, чтобы обернуться и лучше осмотреть заднюю полусферу имеется ручка, за которую можно держания рукой в полете



Система кондиционирования в полете работает удовлетворительно. На земле оценить не удалось, так как в обоих полетах до предварительного старта рулили с открытым фонарем, и заруливали тоже. Фонарь закрывается так же как на Су-27 -ложится и запирается при движении вперед.



Во второй кабине отсутствуют многие органы управления, на мой взгляд необходимые для учебно-боевого самолета. Невозможно управление механизацией крыла и шасси самолета, аварийным управлением двигателя, системой пожаротушения, механизмом разворота носового колеса, остановки двигателей и т.д. Для ведения внутрисамолетного радиообмена используется режим "intercom-hot MIC. горячий микрофон", СПУ находится постоянно во включенном положении, что неудобно, так как все ахи, вздохи обоих летчиков прослушиваются.



Управление навигацией, комплексом вооружений возможно как из первой, так и из второй кабины. Отсутствуют пульты имитации отказов и системы типа "объектив".



2. Запуск и проба систем.

Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.

Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.

Индикатор Тн - нет.



Необходимая информация о системах - на дисплее.

Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас -мигающая лампочка.

Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.



Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.

Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"

На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием -0.5.

Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.



Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)

- при взлете с катапульты 17 градусов.

После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.

МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее -малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.

Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.



3. Руление

На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на пеовые 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.



4. Взлет

Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.



Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.



Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).

Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.

Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.



Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.



Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'



На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.



Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).

Максимальная перегрузка~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).



Потеря высоты за переворот с высоты Н^ЗООО м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.

Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.



По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.

Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.

Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?



Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.

Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс \/зад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления н

полете отклоняются всего на ±5°.



Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.



Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.

Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе. а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.



Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.



5. Взлет с катапульты.

Основная масса эмоций -- от катапультного старта. Обычная перегрузка Их примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.

Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.



При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.

Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.



6. Посадка по светотехнической системе.

За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.



На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов

закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.



Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.



При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.

С поднятым носовым колесом бороться с боковым ветром тяжело, необходимо после приземления сразу опустить носовое колесо для выдерживания направления с помощью МРК.



ВЫВОДЫ:

Какие характеристики хотелось бы перенять:

1. СДУ- прекрасная работа бокового канала по углам атаки до очень больших; Отсутствие ограничителя по углу атаки (активного); Невозможность превысить ограничения по nу;

Отсутствие перебалансировок по тангажу при выпуске/уборке шасси, закрылков, предкрылков; Небольшая загрузка ручки управления; Нейтральность по скорости: Нет необходимости работать триммером;

Малый заброс по и при больших ГУХ (многократные бочки). 2 Автомат тяги.

3. Железные вещи - встроенная стремянка; кран шасси с индикацией в рукоятке;

Фонарь, обзор из кабины.

Если педальные тормоза - то только как на F-18.

4. Индикация:

Плановая навигация - масштабирование Пилотажная навигация - вектор скорости;

- Vзаданн;

- индикация крена.

Контроль силовой установки и систем самолета с Дисплея.
Несколько лет назад, история с этим докладом получила неожиданный оборот.
На одном из форумов, два активных участника этого форума, Гарнаев и Баженов, до "усрачки" всем доказывали, что амерские истребители имеют проблемы с управляемостью из-за недостатков СДУ. Вот этим докладом их и повозили фэйсом об тэйбл.
После сего действа два этих "аса" резко слились из обсуждаемой темы.
По сути это два представителя типичные перевёртыши-приспособленцы.
 
Несколько лет назад, история с этим докладом получила неожиданный оборот.
На одном из форумов, два активных участника этого форума, Гарнаев и Баженов, до "усрачки" всем доказывали, что амерские истребители имеют проблемы с управляемостью из-за недостатков СДУ. Вот этим докладом их и повозили фэйсом об тэйбл.
После сего действа два этих "аса" резко слились из обсуждаемой темы.
По сути это два представителя типичные перевёртыши-приспособленцы.
Баженова не знаю. Гарнаев, говорят, не только по технике, но и в жизни скользкий тип. А вот с Ахрамеевым знаком лично и много. Василиваныч чудесный человек, хотя мечтатель и немного оторван от реалий. Сколько песен перепето и водки перепито с ним))
 
Баженова не знаю. Гарнаев, говорят, не только по технике, но и в жизни скользкий тип. А вот с Ахрамеевым знаком лично и много. Василиваныч чудесный человек, хотя мечтатель и немного оторван от реалий. Сколько песен перепето и водки перепито с ним))
Баженов, бывший представитель славных ВВС, в конце 90-ых( или начале 2000-ных), когда денег платили соколам мало, резко слился в ГВФ.
Такой же завирушник, как и его друг.
 
Скорпипастено на pikabu.ru
Летная оценка палубного истребителя F-18 (И.П. Волк, А.В. Крутов, А.Ю. Гарнаев, В.И. Ахрамеев).
Александр Гарнаев садится в переднюю кабину F/A-18B

Посмотреть вложение 79440

Служебная командировка делегации Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения в штате Мэрилэнд, США с 14 по 21 августа 1994 года состоялась в рамках программы технического обмена в ответ на визит делегации центра в город Жуковский с 22 по 26 июня 1994 года.
В приеме и организации полетов с членами американской делегации помимо ЛИИ им. М.М. Громова принимал участие ЛИК АНПК "МиГ" им. А.М. Микояна, а так же Смешанное Товарищество "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова и Московский филиал Тверьуниверсалбанка, выступившие спонсорами программы технического обмена.


Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.

Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный объем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.

Характеристики загрузки и расходов РУС
намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.
В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать На самолете F-18 в этом смысле проблем нет.

Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.
При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае em возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно объяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах ни самолете F-18. что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свести практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...
На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах.
Следует отметить также, что создатели самолета F-18 отказались от нормирования угловой скорости крена wx по углам атаки, чего, например, требовал Заказчик в лице ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) при доводке самолета МиГ-29. Американцы не пошли по пути удовлетворения этого требования. Они ограничили максимальную угловую скорость крена на углах атаки более 30 градусов, так как ее развитие может приводить на этих режимах к входу в режимы плоского штопора. Для обеспечения установившегося вращения самолета относительно вектора скорости на больших углах атаки большую роль по сравнению с моментом крена приобретает момент рысканья. В связи с этим опытный летчик для более энергичного вращения самолета по крену относительно вектора скорости (wх ) отклонит руль направления ("даст ногу"). Если же летчик не опытен и попытается увеличить скорость вращения не отклонением педали, а более энергичным отклонением РУС по крену, он с одной стороны просто не получит желаемой скорости вращения, с другой стороны - будет надежно гарантирован от попадания в режимы штопора.
В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.

В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.

По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.



Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).

В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.



Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.



По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.



Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеег слабую тяговооруженность.

Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.



Все летавшие на самолетах F-18, сошлись во мнении о том, что подвесная система, используемая на катапультном кресле "Martin-Baker", установленном насамолете F-18, крайне неудобна. С одной стороны ее долго одевать, если даже она заранее подогнана. Данное обстоятельство затягивает подготовку военного летчика к вылету по тревоге. Наши подвесные системы ( к примеру на Су-17) гораздо удобнее в этом плане. С другой стороны, весь НАЗ находится в подвесной системе, значительно утяжеляя ее.



Интересна оценка посадки на самолете F-18, выполненная по корабельному.

Заход с -использованием светотехнической системы посадки не вызывает сложностей. По оценкам наших летчиков, выполнявших посадку на блок, американская светотехническая система посадки, используемая в Военно-Морском Испытательном Авиационном Центре Боевого Применения лучше той, которая на сегодня установлена на ТАКР "Адмирал Кузнецов", но уступает опытным отечественным образцам.
Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).



1 .Кабина и снаряжение.

Вход в кабину по стремянке (принадлежность с-та) удобен. Индивидуальная привязная система исполнена специально для корабельного варианта (на ней размещены дополнительные аварийно-спасательные принадлежности, поплавки). Фиксация летчика в кресле - занятие, требующее времени более, чем в кабине МиГ-29. Нужно подсоединить 4 ножных, 2 поясных и 2 плечевых замка.



Нахождение в кресле в полностью притянутом и зафиксированном состоянии через некоторое время доставляет дискомфорт - начинают ощущаться плечевые замки. Инструктор сказал, что они летают в расфиксированном состоянии даже при посадке на палубу, полагаясь во всем на автоматическую фиксацию ремней по Nх (инерционного типа).



Досягаемость органов управления обеспечена в притянутом положении.

На правом поручне кресла предохранитель катапультирования. Возможно как совместное, так и

раздельное катапультирование. Кислородная система включается одним тумблером, и обеспечивает подачу 100% кислорода.



Маска удобнее чем КМ-35; шланг короче и легче, меньше разъемов, но неприятное ощущение из-за резины, прилегающей к лицу, а так же микрофона, касающегося губ. Но возможно это связано с необходимостью индивидуальной подгонки. Фиксация маски в ЗШ такая же. ЗШ незначительно легче ЗШ-7, но не покидает ощущение ненадежности из-за светофильтра, опускаемого "барашком", и невозможности летать выше 10,000 метров в разгерметизированной кабине.



Обзор из кабин задней и передней отличный. Для того, чтобы обернуться и лучше осмотреть заднюю полусферу имеется ручка, за которую можно держания рукой в полете



Система кондиционирования в полете работает удовлетворительно. На земле оценить не удалось, так как в обоих полетах до предварительного старта рулили с открытым фонарем, и заруливали тоже. Фонарь закрывается так же как на Су-27 -ложится и запирается при движении вперед.



Во второй кабине отсутствуют многие органы управления, на мой взгляд необходимые для учебно-боевого самолета. Невозможно управление механизацией крыла и шасси самолета, аварийным управлением двигателя, системой пожаротушения, механизмом разворота носового колеса, остановки двигателей и т.д. Для ведения внутрисамолетного радиообмена используется режим "intercom-hot MIC. горячий микрофон", СПУ находится постоянно во включенном положении, что неудобно, так как все ахи, вздохи обоих летчиков прослушиваются.



Управление навигацией, комплексом вооружений возможно как из первой, так и из второй кабины. Отсутствуют пульты имитации отказов и системы типа "объектив".



2. Запуск и проба систем.

Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.

Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.

Индикатор Тн - нет.



Необходимая информация о системах - на дисплее.

Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас -мигающая лампочка.

Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.



Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.

Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"

На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием -0.5.

Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.



Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)

- при взлете с катапульты 17 градусов.

После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.

МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее -малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.

Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.



3. Руление

На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на пеовые 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.



4. Взлет

Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.



Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.



Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).

Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.

Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.



Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.



Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'



На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.



Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).

Максимальная перегрузка~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).



Потеря высоты за переворот с высоты Н^ЗООО м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.

Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.



По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.

Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.

Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?



Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.

Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс \/зад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления н

полете отклоняются всего на ±5°.



Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.



Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.

Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе. а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.



Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.



5. Взлет с катапульты.

Основная масса эмоций -- от катапультного старта. Обычная перегрузка Их примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.

Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.



При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.

Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.



6. Посадка по светотехнической системе.

За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.



На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов

закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.



Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.



При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.

С поднятым носовым колесом бороться с боковым ветром тяжело, необходимо после приземления сразу опустить носовое колесо для выдерживания направления с помощью МРК.



ВЫВОДЫ:

Какие характеристики хотелось бы перенять:

1. СДУ- прекрасная работа бокового канала по углам атаки до очень больших; Отсутствие ограничителя по углу атаки (активного); Невозможность превысить ограничения по nу;

Отсутствие перебалансировок по тангажу при выпуске/уборке шасси, закрылков, предкрылков; Небольшая загрузка ручки управления; Нейтральность по скорости: Нет необходимости работать триммером;

Малый заброс по и при больших ГУХ (многократные бочки). 2 Автомат тяги.

3. Железные вещи - встроенная стремянка; кран шасси с индикацией в рукоятке;

Фонарь, обзор из кабины.

Если педальные тормоза - то только как на F-18.

4. Индикация:

Плановая навигация - масштабирование Пилотажная навигация - вектор скорости;

- Vзаданн;

- индикация крена.

Контроль силовой установки и систем самолета с Дисплея.
Старший был действительно неплохим и летчиком, и человеком.
С младшим, на мягко говоря, неприятно общаться ни о чем, кроме того, какой он великий и какие все кругом ничтожества и скоты.
 
- Red недавно приводил модели, где у F-18A, B, C, D они стоят почти параллельно продольной оси, а у E, F, G - уже нет.
Здесь: #401
потому что F-18A делали в нормальном режиме специалисты макдака, а E уже манагеры боинга с кучей лжи и обломов
 
Министерство обороны США 13 августа 2018 года выдало корпорации Boeing контракт стоимостью 17,002 млн долл на переобрудование 11 наличных истребителей Super Hornet (девяти одноместных F/A-18E и двух двухместных F/A-18F) в самолеты для демонстрационно-пилотажной группы ВМС США Blue Angels.

https://bmpd.livejournal.com/3306305.html
 
Истребители Корпуса морской пехоты США получат новые возможности. Вчера, 14 августа, пресс-служба корпорации Northrop Grumman объявила об успешном тестовом использовании радара APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) на самолёте F/A-18C Hornet.

Корпус морской пехоты США планирует модернизировать сотню самолётов F/A-18C/D Hornet. Ключевым изменением в ходе доработки станет замена базовой РЛС на радар с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). В Northrop Grumman указывают, что уже переоборудовали один из «Шершней», и он полностью соответствует ожиданиям командования морпехов.


https://warspot.ru/12681-shershnyam-uluchshat-zrenie
 
Истребители Корпуса морской пехоты США получат новые возможности. Вчера, 14 августа, пресс-служба корпорации Northrop Grumman объявила об успешном тестовом использовании радара APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) на самолёте F/A-18C Hornet.

Корпус морской пехоты США планирует модернизировать сотню самолётов F/A-18C/D Hornet. Ключевым изменением в ходе доработки станет замена базовой РЛС на радар с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). В Northrop Grumman указывают, что уже переоборудовали один из «Шершней», и он полностью соответствует ожиданиям командования морпехов.


https://warspot.ru/12681-shershnyam-uluchshat-zrenie
Зачем? Они еще С версию узают так активно, что АФАР пилить для него нужно было? Супер Хорнета им мало?