• Zero tolerance mode in effect!

Что означает Ваш никнейм?

Спасибо за развернутое объяснение, хотя все равно причем тут ЦСКА не понял. Ну ладно, хозяин-барин, опустим :)
 
Я не кричу. Вывод можно сделать разный - например админов на форуме за это время не было. Обычно на форуме админы далеко не всегда отвечают быстро, но отвечают "да" или "нет".
А почему ты говоришь в таком язвительном тоне, как будто в первый раз меня видишь?
 
Я фигурально выразился.
Вывод можно сделать разный - например админов на форуме за это время не было. Обычно на форуме админы далеко не всегда отвечают быстро, но отвечают "да" или "нет".
Какие еще выводы можно сделать?
А почему ты говоришь в таком язвительном тоне, как будто в первый раз меня видишь?
А как ты определяешь тон по тексту? Я всего лишь пытаюсь направить твою мысль в верном направлении...
 
Мне не охота разводить писанину в данной теме, поэтому отвечу кратко. Вот некоторые из причин:
1. Админов не было за время существования моего поста.
2. Админы еще не увидели мой пост.
3. На форуме нет опции менять ники
4. На форуме не принято (хотя опция такая есть) изменять ники
и т.п.

В любом случае как бы то ни было обычно админы отвечают на вопросы простых форумчан. Ведь в полномочия админов входит не только бан пользователей, но и корректировка, советы, поправки, объяснения...
 
1. Как бы того не хотелось, но админы - живые люди и не успевают прочитывать все темы и сообщения.
2. Если хотите персонального внимания, обратитесь песонально к админам / модерам посредством ЛС.
3. То, что Вам сразу никто не ответил, не значит, что Ваше сообщение не замечено.
4. Нам нужно время на решение, т.к., в общем, мы не одобряем практику смены ников.
5. Если решение будет положительным, то Вы об этом узнаете, посредством ЛС.
и т.п.
 
1. Как бы того не хотелось, но админы - живые люди и не успевают прочитывать все темы и сообщения.
Правильно. Я как раз об этом и написал в качестве одной из причин.

По поводу остального. Ок. Буду ждать вердикта:).
 
В общем, будем надеяться на милость администрации. Если все же решат поменять ник, то просьба поменять мне его на Анархист.
 
В общем, будем надеяться на милость администрации. Если все же решат поменять ник, то просьба поменять мне его на Анархист.
Кобра, ИМХО - для нас сделают исключение. Т.е. исключат накуй из клуба собаководов и переведут в верблюды - они плюются смачно и далеко...Как верблюд Вася из "Джентльменов удачи", загрузи кстати этот зачетный сюжет...А то я троллю в Истории и стелс машинах Саши Паралая, причем одновременно, - стакановец... :D
 
Фронтовой истребитель Аэрокобра, поставлявшийся по ленд-лизу ВВС Красной Армии из США - один из символов Великой Отечественной войны, наряду с танком Т-34. Потому что трое из пяти самых результативных советских аса летали на Аэрокобрах. Особенно результативно Аэрокобры показали себя в небе над Кубанью. Именно в небе над Кубанью лётчики ВВС РККА взломали хребет зарвавшимся фашистам, обеспечили перелом войны в воздухе. Именно после воздушных боёв на Кубани Президент США Франклин Рузвельт наградил А.И. Покрышкина медалью, которая вручается тоько Президентом США. А абсолютным чемпионом мира по победам на Аэрокобрах был Речкалов Григорий Андреевич.
Вот лучшие советские асы, летавшие на Аэрокобрах:
1. Александр Иванович Покрышкин;
2. Григорий Андреевич Речкалов;
3. Ахмет-Хан Султан.
Фото Покрышкина с американской медалью от Президента США за бои в небе над Кубанью. 1943 год.
srau398.jpg
 
Вообще-то эта тема не для объяснений что такое "Browning M2" или "Bell P-39 Airacobra" (надеюсь на этом форуме это все знают), а для "почему я выбрал такой-то никнейм (и что он означает, если это не очевидно)".
 
Вообще-то эта тема не для объяснений что такое "Browning M2" или "Bell P-39 Airacobra" (надеюсь на этом форуме это все знают), а для "почему я выбрал такой-то никнейм (и что он означает, если это не очевидно)".
Понятно. Я выбрал никнейм Bell P-39 Airacobra по многим причинам. Первая и главная - мне очень нравится этот самолет внешне. Он очень симпатично выглядит с эстетической точки зрения. Я неплохо знаю фронтовую историю Первой перегоночной авиационной дивизии. лётчики этой дивизии перегоняли Аэрокобры в запредельно сложных метеоусловиях с градом, туманом, болтанкой, и другими. Маршрут Аляска - Красноярск преодолевался ценой потерь летчиков и самолетов. Об этом есть фильмы, как документальные, так и художественный фильм "Перегон". В отличии от поделок кинематографа, фильм Перегон мне очень понравился. Крме того, у меня есть книга Героя Советского Союза, летчика Аэрокобры Якова Даниловича Михайлика "Соколиная семья". Я не знаю его лично, хотя он жил и преподавал в Москве в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. Яков Данилович ввел группу специалистов ГШ РВСН в этот институт для консультаций по элементам БЖРК (боевого железнодорожного комплекса). Зная мое отношение к этому самолету, группа специалистов попрсила у него книгу, которую он написал. Просьбу эту Яков Данилович выполнил сразу же, и даже порадовался, что кому-то в стране этот самолет еще интересен.
А подробнее, вот хорошая статья об Аэрокобрах:
P-39 "Airacobra"
Многоцелевой истребитель
Bell
p39rus.jpg
© Михаил Быков
P-39Q из состава 11-го гиап ВВС ЧФ, лето 1944 г.
1 2
Рассказ о самолетах, воевавших на советско-германском фронте был бы не полным без упоминания об американском Р-39 "Аэрокобра" - многоцелевом истребителе, производства авиакомпании Bell. В маневренных боях на малых и средних высотах он показал себя достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. В носовом отсеке располагалась пушечная батарея (пушка 37-мм), и два 12,7 мм пулемета. Двигатель самолета располагался за кабиной, вблизи центра тяжести самолета. Вращение на винт передавалось с помощью комплекса передаточных валов.
К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и МакГуайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.
Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Так ас Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать. К слову сказать, что англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой "Бритиш Испано".
После поставок нам самолетов P-39 было зарегестрировано несколько катастроф из-за поломки в полете стабилизатора. После встреч со специалистами фирмы "Bell" были в срочном порядке в частях проведены ремонтные работы по усилению стабилизатора. В последующей Р-63 "Королевской кобре" были учтены и устранены большинство дефектов с учетом эксплуатации на советско-германском фронте и в таком усовершенствованном варианте СССР продолжал получать эти машины.
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 4924 самолетов P-39 "Аэрокобра", до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей.
Характеристики P-39Q 1941г.
Экипаж1 чел.
Размеры
Размах крылам10.36
Длина самолета, м9.2
Высота самолета, м3.8
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный V-1710-85 (Эллисон) 1420 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета2620
Максимальная взлетная3750
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч615
Время набора высоты 4500м, мин5
Практический потолок, м10620
Вооружение
37-мм пушка и два 12,7мм пулемета в в носу и два в крыле, бомб на внешней подвеске, кг227

Модификации Р-39
  • Первой по-настоящему массовой модификацией стал Р-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных 6ака, поставвляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 до 3969кг.
  • Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах.
    Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулелеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.
Источники
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
  • Серия "Самолеты Мира" /Виктор Бакурский/
P-39 "Airacobra"
Многоцелевой истребитель
Bell
p39rus.jpg
© Михаил Быков
P-39Q из состава 11-го гиап ВВС ЧФ, лето 1944 г.
1 2
Рассказ о самолетах, воевавших на советско-германском фронте был бы не полным без упоминания об американском Р-39 "Аэрокобра" - многоцелевом истребителе, производства авиакомпании Bell. В маневренных боях на малых и средних высотах он показал себя достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. В носовом отсеке располагалась пушечная батарея (пушка 37-мм), и два 12,7 мм пулемета. Двигатель самолета располагался за кабиной, вблизи центра тяжести самолета. Вращение на винт передавалось с помощью комплекса передаточных валов.
К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и МакГуайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.
Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Так ас Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать. К слову сказать, что англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой "Бритиш Испано".
После поставок нам самолетов P-39 было зарегестрировано несколько катастроф из-за поломки в полете стабилизатора. После встреч со специалистами фирмы "Bell" были в срочном порядке в частях проведены ремонтные работы по усилению стабилизатора. В последующей Р-63 "Королевской кобре" были учтены и устранены большинство дефектов с учетом эксплуатации на советско-германском фронте и в таком усовершенствованном варианте СССР продолжал получать эти машины.
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 4924 самолетов P-39 "Аэрокобра", до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей.
Характеристики P-39Q 1941г.
Экипаж1 чел.
Размеры
Размах крылам10.36
Длина самолета, м9.2
Высота самолета, м3.8
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный V-1710-85 (Эллисон) 1420 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета2620
Максимальная взлетная3750
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч615
Время набора высоты 4500м, мин5
Практический потолок, м10620
Вооружение
37-мм пушка и два 12,7мм пулемета в в носу и два в крыле, бомб на внешней подвеске, кг227

Модификации Р-39
  • Первой по-настоящему массовой модификацией стал Р-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных 6ака, поставвляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 до 3969кг.
  • Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах.
    Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулелеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.
Источники
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
  • Серия "Самолеты Мира" /Виктор Бакурский/
Не следует думать, что «Кобра» обладала одними только достоинствами. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала отечественным истребителям. Но и не это являлось главным недостатком американской машины. Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к тому же неравномерным — возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.
В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указываюсь: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».
Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.
Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулой могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат - тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявлены <...> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону».
В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами «Аэрокобры». После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных пилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло.
Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора.
Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотя трехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор на рулении и взлете, и в принципе позволяло перемещаться по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь капотирования, на неровных грунтовых аэродромах носовая стойка вибрировала и нередко ломалась, что вынуждало ограничивать скорость руления.
Моторы Аллисон У-1710 были те же. что и на Р-40. но увязывались с удлиненным валом, шедшим через весь самолет к винту. Соответственно и проблемы оставались те же. Вот что сообщали из 67-го гвардейского полка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного». Вот только «стрельба шатунами» здесь оказывалась гораздо опаснее, поскольку они легко могли перебить проходящие рядом тросы рулей.
Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас «Кобры» обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Б-78 заменяли самодельной смесью «компот». Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел!
Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистсме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов и агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом НК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения.
Так же как на «Киттихауках», на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибраций, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герой Советского Союза Н.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными.
На Северном флоте и на Балтике пробовали установить на «Кобры» убирающееся лыжное шасси. Но это новшество не прижилось - Р-39 продолжали круглый год летать на колесах.
К недостатком «Аэрокобры» следует отнести и неудобную гашетку пушки. Вот как описывает в своей книге "Познать себя в бою" решение этого вопроса А.И. Покрышкин:
"...Один очень важный вопрос был решен положительно. Требовалось решить и другой. Боекомплект патронов и снарядов был рассчитан с учетом скорострельности каждого типа вооружения самолета на восемь секунд беспрерывной стрельбы. Опытный летчик, хороший стрелок, стреляя с близкой дистанции, одновременно используя все оружие — пулеметы и пушку, мог сбить до трех-четырех вражеских самолетов за один вылет.
Однако первые же бои показали, что мощную пушку (калибра 37 мм) мы использовали плохо. Часто возвращались даже после продолжительного боя с неизрасходованным пушечным боекомплектом. Причина — неудобное расположение кнопки спуска пушки. Она была сверху ручки управления самолетом. Чтобы нажать ее, надо было несколько вывернуть ладонь руки, что сбивало прицеливание. Это неудобство особенно сказывалось при стрельбе на пилотировании с перегрузками. Управление всем оружием необходимо было переделать на один спуск, на гашетку пулеметов. Разговор по этому вопросу состоялся с инженером Жмудем.
— Товарищ инженер, вы что, собираетесь складировать снаряды?
— Как складировать? Я что-то вас не пойму.
— А вы поинтересуйтесь, почему летчики после боя привозят все или почти все снаряды, а пулеметные контейнеры пусты?
— Я до сих пор понять не могу, почему летчики в бою слабо используют пушку.
Я рассказал, что при стрельбе неудобно нажимать кнопку пушки. И попросил:
— Вот к утру переделайте спуск всего оружия на пулеметную гашетку.
— Но по инструкции без разрешения конструктора этого делать нельзя.
— Мой дорогой инженер, мы, летчики, ведем бой, а не конструктор. Переделать немедленно на моем самолете и на самолетах моей эскадрильи. А вообще надо переделать во всем полку. За это вам летчики спасибо скажут.
— Сделаем. Сложного ничего нет."

Для ускорения процесса переучивания летчиков создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. В.П.Воронов, летавший на такой машине уже после войны в 6-м гвардейском полку, писал: «Свою задачу «гибрид» выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно». За исключением усиления хвостовой части, «Кобры» у нас не подвергались сколько нибудь серьезным существенным конструктивным изменениям. Можно только упомянуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторы М-105П из-за нехватки запасных двигателей «Аллисон». Некоторые мелкие изменения вносились непосредственно в частях. Например. Покрышкину переделали ручку управления, совместив гашетки пушки и пулеметов.
В 1-й перегоночной дивизии на один Р-39 установили советский радиополукомпас РПК-10 и использовали эту машину как лидер при перегонке групп одномоторных самолетов. Радиополукомпасы на некоторых «Кобрах» ставились и в США. Такие машины тоже поступали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшом количестве, так как их не хватало даже в частях ПВО.
Производство Р-39 на заводе «Белл» в Ниагара-Фоллз прекратили в 1944 году. Последние пять машин типа P-39Q прошли но АЛСИБу в самом начале 1945 года. Всего, по различным источникам, из США поставили от 4719 до 4746 «Аэрокобр» разных модификаций. Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобритании, до места из них дошли 158. По нашим данным, в СССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитывались и неисправные истребители, присылавшиеся англичанами вместо групкомплектов запчастей. Разбивка по модификациям известна только из отчетов об американской военной помощи. Согласно им, отправлено 108 P-39D, 40 Р-39К, 137 P-39L, 157 Р-39М, 1113 P-39N и 3291 P-39Q.
Источники
  • "«Американцы» в России" /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
  • "Познать себя в бою" /А.И. Покрышкин/
 
После тааакого поста мой наверное покажется жалким и маленьким...

Когда приехал в Израиль то очень часто дрался. Тогда в мехине на Технионе встречался с одной девушкой.. и как то после очередной драки когда меня подловили местные арабы и оставили кое какие отметины на лице это девушка назвала меня бирюком,.. мол постоянно ходиш, дерешся, злой.. назавтра я регистрировал первый в своей жизни электронный адрес. Вот и перевел слово Бирюк на азербайджанский--Ялгузаг. С тех пор везде с ним. Правда на некоторых других форумах встречал людей с аналогичным никнеймом.
 
Бое мой, сколько понаписали-то. Не легче было просто переделать ник желающих?
Red Army, +++

Тема-то изначально была совсем о другом.
Мой ник значит - Кавказ. НАСТОЯЩИЙ ХРИСТИАНСКИЙ КАВКАЗ.

P.S. Что бы не началось срача. Я ко сем религичм отношусь нормально. Главное, чтобы человек был хороший.
 
Назад
Сверху Снизу