• Zero tolerance mode in effect!

Катастрофа польского Ту-154М под Смоленском (10.04.2010)

Правильность давления, которое выдал РП Смоленска-северного в экипаж, чрезвычайно легко проверить по метеоданным всех окрестных метеостанций и аэродромов, а так же их конкретных высот над уровнем моря. Ваша "гипотеза" о том, что в экипаж было выдано заведомо ложное давление, - глупая чушь, все данные замечательно хранились во всех архивах и были доступны всем желающим. Обман в данной ситуации просто немыслим, невозможен технически так, чтобы не был разоблачён "в два счёта". Придумайте что-нибудь посмешнее?
Да, на словах все гладко и правильно. Только вот как быть с этим:
taws38.gif
Есть у Вас объяснение тому факту, что показания барометрического высотомера превышали показания РВ на 20-25м?
 
- Российская стенограмма:
10:40:19.6-10:40:21.1 - шт 300
24.6=19.6=5. Vy=10 м/c
10:40:24.6-10:40:26.7 - шт 250
32.9-24.6=8.3. Vy=6 м/с
10:40:32.9-10:40:38.1 - шт 150
42.6-32.9=5.2 м/с
10:40:42.6-10:40:42.7 - шт 100
===================
Дальше - я уже посчитал, теперь ваша очередь!
1. Зачем считать то, что тупо зафиксировано в логах? По логам есть что возразить?
2. Вы считаете далеко не факт что по правильной временной шкале (и даже скорее всего факт что по неправильной). Вспомните в какое время зафиксирован обрыв ЛЭП, и где в этот момент был самолет. Вспомните что второй пилот озвучивал высоту по удалению - ни за 5, ни за 8, ни за 10 секунд пролететь на скорости 280км/ч ни 1км, ни даже 0.5nm невозможно.
 
И получается нечто невероятно охренительное! :D
8:40:41.914 - 8:40:42.361 - 100
8:40:49.055-8:40:41.914=7.141 - 10 метров он пролетел за 7.141 секунды??! Вертикальная 1.4 метра в секунду?! :devil:
8:40:49.055 - 8:40:49.434 - 90
49.466-49.055=0.411 - следующие 10 метров он пролетел за 0.4 секунды, с вертикальной скоростью 24 метра в секунду??! :D
8:40:49.466 - 8:40:50.072 - 80
50.148-49.466=0.682 - следующие 10 метров он пролетел с вертикальной скоростью 14.66 м/сек? :D
8:40:50.148 - 8:40:50.768 - 70
51.200-50.148=1.052 - 10 метров, вертикальная ~10 м/сек
8:40:51.200 - 8:40:51.748 - 60
51.764-51.200=0.564 - 10 метров, вертикальная 17.7 м/сек. :D
8:40:51.764 - 8:40:52.283 - 50
52.368-51.764=0.6 - 10 метров, вертикальная 16.66 м/сек. :D
8:40:52.368 - 8:40:53.300 - 40
53.883-52.368=1.515 - 10 метров, вертикальная 6.6 м/сек.
8:40:53.883 - 8:40:54.530 - 30
54.610-53.883=0.727 - 10 метров, вертикальная 13.75 м/сек. :D
8:40:54.610 - 8:40:55.359 - 20!!!
.......................
8:40:59.725-8:41:00.800 - Kurwa mac!
========================
Возьмём российскую стенограмму записей переговоров в экипаже:
https://cdnimg.rg.ru/pril/article/39/81/54/m7961942.pdf
10:40:42.6-10:40:42.7 - 100
48.7-42.6=6.1 - вертикальная 0 м/сек. :mad:
10:40:48.7-10:40:49.4 - 100
49.6-48.7=0.9 - вертикальная 11 м/сек
10:40:49.6-10:40:51.1 - 90
50.0-49.6=0.4 - вертикальная 25 м/сек
10:40:50.0-10:40:51.3 - 80
51.8-50.0=0.8 - вертикальная 25 м/сек :devil:
10:40:51.8-10:40:52.4 - 60
52.3-51.8=0.5 - вертикальная 20 м/сек :D
10:40:52.3-10:40:53.1 - 50
53.0-52.3=0.7 - вертикальная 14.3 м/сек :D
10:40:53.0-10:40:53.6 - 40
54.5-53.0=1.5 - вертикальная 6.7 м/сек
10:40:54.5-10:40:55.2 - 30
55.2-54.5=0.7- вертикальная 14.3 м/сек :D
10:40:55.2-10:40:56.0 - 20
=============================
Ну, ОК, смотрим:
от 100 до 90 и в той и в другой стенограмме ~7 секунд
от 90 до 80 и в той и в другой стенограмме 0.4с
от 80 до 60 и в той и в другой стенограмме ~1.8с
от 60 до 50 и в той и в другой стенограмме ~0.5с
от 50 до 40 и в той и в другой стенограмме ~0.7с
от 40 до 30 и в той и в другой стенограмме 1.5с
от 30 до 20 и в той и в другой стенограмме 0.7с
ВременнЫе интервалы в обеих стенограммах совпадают. Что Вы тут разоблачили?
А разоблачили Вы только МАКовскую временнУю шкалу, поскольку таких дебильных цифр вертикальной скорости быть не могло. ;)

А если Вам непременно нужны разоблачения, то их есть у меня. Посмотрите на столь полюбившийся Вам Рис.46 на стр.176 Отчета МАК. Обратите внимание, что имея всего один "измеренный" параметр - "Высота геометрическая" - шулеры из МАКа ловким движением руки получают из него два(!) "расчетных" параметра - "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетная)" и "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (расчетная)". Вот это я понимаю развод 99-го левела. Нам говорили, что одиночное уравнение вида x+y=c решить нельзя, а в МАКе это раз плюнуть. :D:D:D
 
1. Из отчета МАК, разумеется:

«6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в
положении «КОМПАС».
- ??

Радиокомпас можно использовать в следующих режимах работы:

+"Компас" - основной режим автоматического определения КУР и прослушивания позывных сигналов пеленгуемых радиостанций;

"Антенна" - режим приема сигналов наземных радиостанций на ненаправленную антенну, необходим для прослушивания позывных сигналов радиостанций и их опознавания;

"Рамка" - вспомогательный режим, который используется в условиях повышенных электростатических помех, а КУР определяется на слух по минимуму громкости в телефонах.
=======================
Он и должен был находиться именно в этом положении и ни в каком другом! :mad:
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их
обесточенного
состояния.» (Окончательный отчет МАК, п.1.16.13, стр.138-139)
- В процессе разрушения самолёта, при падении "на спину" с высоты ~30 метров и скорости ~280 км/час блоки АРК-15 были обесточены - как и всё остальное оборудование кабины.
По положению стрелок КУР АРК и РМИ легко определить в какой момент эти приборы были обесточены.
- Из отчёта МАКа:
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М No Е9905 и No И59 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.
На момент разрушения приемников АРК-15М No Е9905 и No И549 положение
стрелок КУР составляло ≈ 165° и ≈ 140° соответственно.
==============
- Какое значение вообще имеет АРК при наличие FMS, использующей сиcтему GPS, где точность превышает точность АРК на два порядка?! Плевать они хотели на АРК - хотя он был, работал и его работоспособность мог отслеживать экипаж Як-40 всё время, непрерывно. Если бы вдруг в полёте экипаж обнаружил бы отключение АРК, он сообщил бы об этом РП - и это было бы зафиксировано на стенограмме польской прокуратуры. Но ничего подобного на стенограмме нет.
2. Сделал он это только и исключительно потому, что ДПРМ и БПРМ не работали, и от АРК поэтому не было никакого проку.
- Если у меня в полёте, при заходе на посадку вдруг перестают работать привода, - я немедленно докладываю об этом РП (или руководителю дальней зоны). Если всё в порядке - никто об этом и не говорит. На стенограмме не зафиксирован отказ/выключение приводов. Значит - этого не было.
Никакой другой причины для выключения АРК быть не может - ни один пилот в здравом уме не выключит АРК при работающих приводах.
- Предлагаю вам прекратить этот тупой трындёж. Или найди на стенограмме радиобмена обращение Протасюка к РП по вопросу "прекращенияработы приводов".
3. До этого - это до чего? Як-40 садился по ОСП+РСП - привода работали. Когда Ту-154М б/н101 пришел на круг, привода уже молчали.

У нас нет 100% полной и достоверной стенограммы, поэтому утверждать, что кто-то кому-то чего-то не сказал, несколько самонадеянно. Достаточно вспомнить разницу между первоначальным вариантом стенограммы и стенограммой 2015 года.
- Окончательный, самый подробный и самый точный вариант стенограммы сделан польской прокуратурой. Там нет ни слова о проблемах на борту с работой приводов.
Бен-Ицхак написал:
- Хватит уже этого мозгоёбства с маркерами - мы не разбираем полёт Чкалова, Байдукова и Белякова, или Марины Расковой. Представьте себе, что вы этой байдой с маркерами пытаетесь закомпостировать мозги комиссии, созданной ИКАО? Уверяю вас: не получится.
Такое понятие как "контроль" в авиации уже отменили? ;)Не забывайте, что система захода по приводам категорирована, а такой системы захода как "по GPS" просто не существует.
- Системы захода по GPS посредством FMS не просто существуют, но являются одними из основных. (Почему это неизвестно вам - ваши проблемы. У стюардессы спросите, она наверняка это знает?) Система захода по РСП с ОСП действительно категорирована - с эпохи 30-х годов ХХ-го века. К сожалению, использованию этой системой данный экипаж не был обучен. Поэтому ваши "претензии" к маркерам (которые несомненно работали исправно, просто на хер никому не были там нужны) - смешны и нелепы.
Бен-Ицхак написал:
- TAW34 -5260 метров от торца ВПП. Какое это имеет отношение к данной авиационной катастрофе?
Проблема в том, что имеет место очередная очень серьезная нестыковка - расположение события TAWS34 на удалении 5260м от торца противоречит алгоритму генерации событий TAWS:
- Я вас убедительно в очередной раз прошу перестать заниматься долбоёбской хернёй и рассматривать действия экипажа примерно с дальности 4 км и высоты примерно 200 метров. Именно с этой высоты начинается всё главное развитие трагедии. А что было на дальности 5260 м, 7000 м, 10 км и так далее - не имеет значения вообще. Зкипаж шёл выше глиссады, на высоте ~150 метров пересёк глиссаду и стал с завышенной более чем вдвое вертикальной скоростью снижаться в точку района ближнего, используя данные РВ, не зная, что рельеф там существенно ниже уровня ВПП, и "забив болт" на все показания всех барометрических высотомеров, которые были перед глазами у каждого члена экипажа.

004.jpg
012.jpg
 
Да, на словах все гладко и правильно. Только вот как быть с этим:
Посмотреть вложение 197726
Есть у Вас объяснение тому факту, что показания барометрического высотомера превышали показания РВ на 20-25м?
- Кого это может взволновать? Это взволновало польскую прокуратуру, например? :devil: Что она сказала по этому поводу?!
 
1. Зачем считать то, что тупо зафиксировано в логах? По логам есть что возразить?
2. Вы считаете далеко не факт что по правильной временной шкале (и даже скорее всего факт что по неправильной). Вспомните в какое время зафиксирован обрыв ЛЭП, и где в этот момент был самолет. Вспомните что второй пилот озвучивал высоту по удалению - ни за 5, ни за 8, ни за 10 секунд пролететь на скорости 280км/ч ни 1км, ни даже 0.5nm невозможно.
- Это ведь вы считаете, что "второй пилот озвучивал высоту по удалению". И, повторяю: хватит уже мозгоёбства, начинайте исследовать полёт с дальности ~4 км и высоты ~200 метров? Никаких "докладов высоты по дальности" там не было, там были тупо доклады высоты через 10 метров с РВ - имено поэтому получались невероятные, чудовищные вертикальные скорости самолёта, не имеющие ничего общего с реальной средней скоростью на этом этапе ~7.6 м/сек.
 
Ну, ОК, смотрим:
от 100 до 90 и в той и в другой стенограмме ~7 секунд
от 90 до 80 и в той и в другой стенограмме 0.4с
от 80 до 60 и в той и в другой стенограмме ~1.8с
от 60 до 50 и в той и в другой стенограмме ~0.5с
от 50 до 40 и в той и в другой стенограмме ~0.7с
от 40 до 30 и в той и в другой стенограмме 1.5с
от 30 до 20 и в той и в другой стенограмме 0.7с
ВременнЫе интервалы в обеих стенограммах совпадают. Что Вы тут разоблачили?
А разоблачили Вы только МАКовскую временнУю шкалу, поскольку таких дебильных цифр вертикальной скорости быть не могло. ;)
- Я взял вот здесь данные со стенограммы польской прокуратуры - и по времени, и по докладу высот! ;) :D :p

8:40:41.914 - 8:40:42.361 - 100
8:40:49.055-8:40:41.914=7.141 - 10 метров он пролетел за 7.141 секунды??! Вертикальная 1.4 метра в секунду?!
8:40:49.055 - 8:40:49.434 - 90
49.466-49.055=0.411 - следующие 10 метров он пролетел за 0.4 секунды, с вертикальной скоростью 24 метра в секунду??!
8:40:49.466 - 8:40:50.072 - 80
50.148-49.466=0.682 - следующие 10 метров он пролетел с вертикальной скоростью 14.66 м/сек?
8:40:50.148 - 8:40:50.768 - 70
51.200-50.148=1.052 - 10 метров, вертикальная ~10 м/сек
8:40:51.200 - 8:40:51.748 - 60
51.764-51.200=0.564 - 10 метров, вертикальная 17.7 м/сек.
8:40:51.764 - 8:40:52.283 - 50
52.368-51.764=0.6 - 10 метров, вертикальная 16.66 м/сек.
8:40:52.368 - 8:40:53.300 - 40
53.883-52.368=1.515 - 10 метров, вертикальная 6.6 м/сек.
8:40:53.883 - 8:40:54.530 - 30
54.610-53.883=0.727 - 10 метров, вертикальная 13.75 м/сек.
8:40:54.610 - 8:40:55.359 - 20!!!
.......................
8:40:59.725-8:41:00.800 - Kurwa mac!
========================
Вот этот расчёт по польским данным вы и должны прокомментировать!
А если Вам непременно нужны разоблачения, то их есть у меня. Посмотрите на столь полюбившийся Вам Рис.46 на стр.176 Отчета МАК. Обратите внимание, что имея всего один "измеренный" параметр - "Высота геометрическая" - шулеры из МАКа ловким движением руки получают из него два(!) "расчетных" параметра - "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетная)" и "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (расчетная)". Вот это я понимаю развод 99-го левела. Нам говорили, что одиночное уравнение вида x+y=c решить нельзя, а в МАКе это раз плюнуть. :D:D:D
- ?? Относительно уровня ВПП рассчитывается:
а) высота полёта самолёта;
б) высота рельефа местности, над которой пролетал самолёт.
И после этого в едином масштабе отбражается на схеме.
Всё абсолютно верно. Базовой линией является линия пересечения продолжения плоскости ВПП с плоскостью, проходящей через глиссаду.
Всё правильно
.
 
- Есткественно, что всё получаемое безумие вертикальных скоростей, полученных по данным РВ, обусловлено сложением истинной вертикальной скорости со скоростью изменения рельефа под самолётом в каждый момент времени:

001.jpg
002.jpg

- "Кстати, о птичках", - обратите внимание на надпись в прямоугольнике: Высота TAWS QFE по давл. 745 мм рт. ст. - это то самое давление, что РП выдал в экипаж, - и эта линия идёт практически совершенно эквидистантно траектории, рассчитанной по БВ!! :D
Это к вашей версии, что "в экипаж РП выдал неправильное давление"... :devil:
 
Последнее редактирование:
Он и должен был находиться именно в этом положении и ни в каком другом! :mad:
Разумеется.
- В процессе разрушения самолёта, при падении "на спину" с высоты ~30 метров и скорости ~280 км/час блоки АРК-15 были обесточены - как и всё остальное оборудование кабины.
Вам непонятен смысл фразы "Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их
обесточенного состояния."? АРК были обесточены не в процессе и не в результате разрушения самолета, а до начала разрушения.
- Какое значение вообще имеет АРК при наличие FMS, использующей сиcтему GPS, где точность превышает точность АРК на два порядка?! Плевать они хотели на АРК - хотя он был, работал и его работоспособность мог отслеживать экипаж Як-40 всё время, непрерывно. Если бы вдруг в полёте экипаж обнаружил бы отключение АРК, он сообщил бы об этом РП - и это было бы зафиксировано на стенограмме польской прокуратуры. Но ничего подобного на стенограмме нет.
- Если у меня в полёте, при заходе на посадку вдруг перестают работать привода, - я немедленно докладываю об этом РП (или руководителю дальней зоны). Если всё в порядке - никто об этом и не говорит. На стенограмме не зафиксирован отказ/выключение приводов. Значит - этого не было.
- Предлагаю вам прекратить этот тупой трындёж. Или найди на стенограмме радиобмена обращение Протасюка к РП по вопросу "прекращенияработы приводов".
- Окончательный, самый подробный и самый точный вариант стенограммы сделан польской прокуратурой. Там нет ни слова о проблемах на борту с работой приводов.
В стенограмме много чего нет. Но это вовсе не означает, что соответствующих действий или событий не было. Есть в стенограмме что-либо, касающееся переустановки задатчиков радиовысотомеров? Нет. Однако доподлинно известно, что задатчики были переустановлены со 100м на 60м. Есть в стенгорамме что-либо, касающееся попыток редактирования флайт-плана? Нет. Однако доподлинно известно, что такие попытки вторым пилотом предпринимались.
- Я вас убедительно в очередной раз прошу перестать заниматься долбоёбской хернёй и рассматривать действия экипажа примерно с дальности 4 км и высоты примерно 200 метров. Именно с этой высоты начинается всё главное развитие трагедии. А что было на дальности 5260 м, 7000 м, 10 км и так далее - не имеет значения вообще.
Замечательный подход. Давайте закроем глаза на все, что МАК наврал до удаления 4км, а с удаления 4км просто примем за истину все, что МАК наврал после. Вас устраивает - на здоровье. Только не надо называть это объективным расследованием.
 
- Кого это может взволновать?
Вообще-то это должно волновать каждого. Рассмотрим ситуацию применительно к Вам. Вы недавно говорили, что практиковали контроль высоты по БВ до 30м. И вот Вы снизились до 30м по БВ, а на дворе-то 10м геометрической высоты, а до торца еще полкилометра. Налицо предпосылка со всеми вытекающими - отстранение от полетов и ссылка на тренажер.

Как я понимаю, объяснения разницы показаний БВ и РВ в 20-25м у Вас нет?
 
- ?? Относительно уровня ВПП рассчитывается:
а) высота полёта самолёта;
б) высота рельефа местности, над которой пролетал самолёт.
И после этого в едином масштабе отбражается на схеме.
Всё абсолютно верно. Базовой линией является линия пересечения продолжения плоскости ВПП с плоскостью, проходящей через глиссаду.
Всё правильно
.
Что правильно??? Невозможно из одного известного получить два неизвестных. Это то хоть понятно? Этот рельеф, который МАК "рассчитал" (Почему кстати "рассчитывал", почему не использовал те, что есть и известны?), не бьется ни с рельефом по данным ГИС, ни с рельефом по данным SRTM, ни с рельефом по Google Earth. Такой ямы на удалении ~1750м от торца нет ни по каким данным.
 
- "Кстати, о птичках", - обратите внимание на надпись в прямоугольнике: Высота TAWS QFE по давл. 745 мм рт. ст. - это то самое давление, что РП выдал в экипаж, - и эта линия идёт практически совершенно эквидистантно траектории, рассчитанной по БВ!! :D
Это к вашей версии, что "в экипаж РП выдал неправильное давление"...
И как это подтверждает "правильность" давления? :D TAWS берет воздушные данные от FMS1 (командира), а та - от ВБЭ-СВС командира, в которой установлено то давление, которое сообщили экипажу. И?
 
В стенограмме много чего нет. Но это вовсе не означает, что соответствующих действий или событий не было.
- Экипаж польского Ту-154, везущий "ни хера собачьего", а президента Речи Посполитой плюс несколько десятков человек из высшего руководства страны, идёт на слабоподготовленный аэродром, где отсутствует курсо-глиссадная система, а есть только РСП с ОСП, важнейшим и обязательным компонентом которой являются привода, - вдруг обнаруживает в полёте, что привода не работают, - И ЭТОТ ЭКИПАЖ РУКОВОДИТЕЛЮ ПОЛЁТОВ ПРИ ЭТОМ - НИ ГУ-ГУ??
Перестаньте же, наконец, из себя ЗДЕСЬ дурака строить? Есть наверняка масса форумов, где ваш трёп будет вопринят как откровение, но ЗДЕСЬ, со МНОЙ - не порите эту поебень? Я же всё-таки профессиональный военный лётчик, с 18-летнем стажем, инструктор, методист... ;) А вы мне это тупое фуфло пытаетесь задвинуть...
Есть в стенограмме что-либо, касающееся переустановки задатчиков радиовысотомеров? Нет. Однако доподлинно известно, что задатчики были переустановлены со 100м на 60м.
- ?? Всю свою лётную жизнь я сам устанавливал всегда задатчик "Опасная высота" РВ на 60 метров и все в нашем полку устанавливали его на 60 метров. Не на 100 метров. При любом метеоминимуме КВС. При любой погоде на аэродроме.
Есть в стенгорамме что-либо, касающееся попыток редактирования флайт-плана? Нет. Однако доподлинно известно, что такие попытки вторым пилотом предпринимались.
- И кого это скребёт? Значит, ВП имел на это право или действовал по указанию КВС.
Бен-Ицхак написал:
- Я вас убедительно в очередной раз прошу перестать заниматься долбоёбской хернёй и рассматривать действия экипажа примерно с дальности 4 км и высоты примерно 200 метров. Именно с этой высоты начинается всё главное развитие трагедии. А что было на дальности 5260 м, 7000 м, 10 км и так далее - не имеет значения вообще.
Замечательный подход. Давайте закроем глаза на все, что МАК наврал до удаления 4км, а с удаления 4км просто примем за истину все, что МАК наврал после. Вас устраивает - на здоровье. Только не надо называть это объективным расследованием.
- Ещё раз: вы пытаетесь "притянуть за уши" чёрт-то что, чёрт знает с какого времени (начиная со взлёта), выкручиваясь невероятно, чтобы извернуться и не посмотреть прямо и непосредственно на то, что объясняет - почему данный экипаж убился?
Но все действия КВС и других членов этого экипажа до высоты 200 м (по РВ, на БВ она была при этом 160 метров, выше глиссады - всего 10 метров) ни коим образом не подвергали никакой опасности экипаж и пассажиров. У КВС были все возможности а) далее прекрасно снижаться в торец полосы и благополучно завершить полёт; б) при достижение метеоминимума в 100 метров - уйти на второй круг с докладом РП, а затем на запасной аэродром с хорошей погодой; в) уйти на второй круг на высоте 100 метров и выполнить повторный заход - вдруг погода на следующем круге улучшится - так делают, топливо у них это позволяло.
Поэтому действия экипажа с этого рубежа, когда они, исправляя мнимую высоту, ориентируясь на показания РВ (200 м, БВ - 160м, но они на него не смотрели), резко увеличили вертикальную скорость, - с этого момента и началось развитие катастрофы. С этого момента и следует рассматривать действия и ошибки экипажа.
Они те же самые, о которых я говорил 333 раза...
 
Вообще-то это должно волновать каждого. Рассмотрим ситуацию применительно к Вам. Вы недавно говорили, что практиковали контроль высоты по БВ до 30м.
- Совершенно верно. Практиковал ВСЕГДА! Да и все нормальные у нас делали именно так, - такова была методика выполнения полётов при установленном минимуме погоды в нашем полку. Где я несколько лет (по указанию зам. ком. полка, отвечающего за этот) возглавлял методический совет из девяти командиров звеньев... ;) :) Я в этих вопросах эксперт - без натяжки...
И вот Вы снизились до 30м по БВ, а на дворе-то 10м геометрической высоты, а до торца еще полкилометра.
- Минутку, почтенный! :devil: А кто вам сказал, что строя глиссаду по БМ, нужно не видеть и не слышать показания РВ??! :mad: Если вместо ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ концевых полос безопасности, ровных, гладких и совпадающих по уровню с ВПП, на вашем аэродроме за полкилометра до ВПП вдруг какой-то кретин насыпал холм??
Налицо предпосылка со всеми вытекающими - отстранение от полетов и ссылка на тренажер.
- Хватит пороть вздор.
Как я понимаю, объяснения разницы показаний БВ и РВ в 20-25м у Вас нет?
- Это у вас их нет. Потому, что, повторяю: в строгом соответствии с дебильной польской методикой

011.jpg
никто там никакими данными БВ с дальности примерно 4 км уже не руководствовался, на БВ не смотрел, поэтому - а разница, естественно, была! Это разница их и убила (синие вертикальные линии - это и есть РАЗНИЦА - цена деления одной клеточки графика по вертикали - 25 метров):

010 — копия.jpg

Из-за наличия рельефа впадины, показания РВ постоянно были выше показаний БВ, относительно уровня ВПП. Строя глиссаду по РВ, они и впендюрились под землю.
 
Что правильно??? Невозможно из одного известного получить два неизвестных.
- Можно получить их 15, 30, 130. Есть базовая плоскость, проходящая через ВПП (шарообразностью Земли на столь коротком участке можно пренебречь. И от неё ведётся отсчёт - вверх - высоты полёта самолёта, вниз - профиля впадины рельефа под глиссадой...
Это то хоть понятно?
- Мне-то всё понятно, - всё непонятно вам. :devil:
Этот рельеф, который МАК "рассчитал" (Почему кстати "рассчитывал", почему не использовал те, что есть и известны?), не бьется ни с рельефом по данным ГИС, ни с рельефом по данным SRTM, ни с рельефом по Google Earth. Такой ямы на удалении ~1750м от торца нет ни по каким данным.
- А рельеф и сейчас там такой же. Поэтому если и вдруг, когда-нибудь руководство Польши предпримет попытку организовать международную комиссию по расследованию этого происшествия под эгидой ИКАО - рельеф на месте. Можно послать бригаду топогеодезистов и перемерить там всё с точностью до дециметра... :p
 
Последнее редактирование:
И как это подтверждает "правильность" давления? :D TAWS берет воздушные данные от FMS1 (командира), а та - от ВБЭ-СВС командира, в которой установлено то давление, которое сообщили экипажу. И?
- TAWS берёт правильное давление - и получает примерно ту же выоту траектории полёта, и по любым другим расчётам. Там ведь была только одна истинная, фактическая траектория... :devil:
 
- Ну, и до сих пор я не услышал вашего комментария замечательных вертикальных скоростей, полученных по формуле 6-го класса средней школы, на основе абсолютно истинных данных, полученных польской прокуратурой - как по времени, так и по высотам? ;)
 
Перестаньте же, наконец, из себя ЗДЕСЬ дурака строить? Есть наверняка масса форумов, где ваш трёп будет вопринят как откровение, но ЗДЕСЬ, со МНОЙ - не порите эту поебень? Я же всё-таки профессиональный военный лётчик, с 18-летнем стажем, инструктор, методист...
по-прежнему смешны твои попытки изворачиваться и делать вид, что не понимаешь или отрицаешь факты, потому, что они не стыкуются с отчетом МАКа. До тебя не доходят элементарные доказательства по генерации алертов TAWS и логам событий, поэтому ты ни разу на них не ответил потому, что ты не знаешь этого, а когда был "методистом", ты и знать не знал, что есть приборы, которые это фиксируют, мало того, они фиксируют и географические координаты, на чем ты погорел, т.к. доказано, что разрушение самолета началось в воздухе. А самое главное, это те показания приборов американцев, до которых лживые "руки" МАКа не смогли дотянуться и не в состоянии их изменить. Именно поэтому ты не в состоянии ответить именно на эти аргументы и каждый раз сливаешься к тому, чтобы дать графики МАКа.
А еще смешно, как теперь ты говоришь только о двух отметках "100м", а ведь приводил график МАКа с тремя такими отметками. А теперь что же ты не вспоминаешь эти три отметки, а также свой прокол с приведенным тобой же анализом неофициальной группы поляков, где сказано, что не было столкновения с березой?:D
 
А рельеф и сейчас там такой же. Поэтому если и вдруг, когда-нибудь руководство Польши предпримет попытку организовать международную комиссию по расследованию этого происшествия под эгидой ИКАО - рельеф на месте. Можно послать бригаду топогеодезистов и перемерить там всё с точностью до дециметра... :p
тебе уже привели факт несоответствия, но вот ответить ты не в состоянии, наверное, у МАКа на это подсказки нет? :D
А по поводу будущего расследования - польское уже доказало, а будущее примет аргументы польского, т.к. экспертизы были сделаны в международных независимых лабораториях. Да, и покажет: и ложь по рельефу и факты взрыва, от которых ты тут тоже трусливо бегаешь.))
 
Назад
Сверху Снизу