для протокола старался)) но это все, если так можно сказать, мелочи, по сравнению с тем, каким образом был уничтожен самолет и каким образом МАК избежал это заметить.
Катастрофа польского Ту-154М под Смоленском (10.04.2010)
- Автор темы biggs
- Дата начала
Я вижу ровно два действенных способа сократить до минимума количество оскорблении на единицу Бен-Ицхака:- Свинарки ставят вам лайки, вижу!
- Бен-Ицхак сразу ставит в игнор всех, с кем он в чем-то не согласен и продолжает выступать исключительно в жанре монологов. То есть вот прямо так: как только видит, что не согласен - сразу игнор. И сразу мир во всем мире и спокойствие во всем спокойствии.
- Администрация ставит Бен-Ицхака в игнор во всех темах, где он с кем-то не согласен (то есть, практически, везде), но шоп не так обидно было, как просто бан
Исакыч - выбирай.
Иначе я выберу.
- 3. Я не буду никого оскорблять. Ни при каких обстоятельствах. Ни в шутку, ни всерьёз. Ни очно, ни заочно... Если не будет возможности ответить корректно - просто промолчу...
Я о том что диспетчеры в разговоре сами озвучили реальную дальность видимости- 200 м, и это попало на открытый микрофон. Поэтому их показания о том что якобы 800 м было, выглядят откровенно нелепо. Слово не воробей….
МАК также выдвинул утверждение, что якобы экипаж вынужденно согласился садится под давлением начальства. Хотя из переговоров с экипажем прекрасно знали, что экипаж принял решение не садится, а сделать пробный проход.
То ли считали, что подделают записи, то ли вообще не собирались их обнародовать. Ну, или им вообще безразлично было, что их уличат во лжи
Неожиданно...
польские следователи уже доказали, что это - домыслы МАКа. Записи были расшифрованы второй комиссией уже на более высоком уровне и голос, который МАК приписывал генералу Бласику, на самом деле оказался голосом второго пилота.
Конечно, ведь они проводили расследование и все доказательства были (и почти все остаются) у них в руках. Они знали, что допуск поляки получат только там, где это будет для дальнейшего не проблематично.
Поэтому так все и было, начиная с нарушений по расследованию места катастрофы, намеренным уничтожением или переносом на другое место обломков, нарушений правил проведения судебно-медицинской экспертизы и заканчивая ложью по самой версии катастрофы - разрушением уже на земле, когда расшифровка FMS показала, что разрушение началось в воздухе, уже про факты взрыва и не говорю.
Не знаю, с какого периода вы смотрите ветку, здесь подробно о причинах:
То, на что я обратил внимание, не требует никаких экспертиз, просто обнародованные самим же МАКом расшифровки записей прочитать. И уже на этом уровне видны грубые противоречия. Сложно понять, на что они надеялись….
не надеялись, они просто были уверены, что перетянув на свою сторону первую польскую комиссию под руководством Миллера, им удастся скрыть фактические данные, что не пойдет дальше, а самое главное - не будет расследовано должным образом.
Неожиданностью для России стало назначение второй комиссии и тут потянулась "цепочка" всего того, что скрывал МАК.
- Немного самоцитирования из этой же темы #10.780:
The basic GPS signal is not as accurate as the existing ILSs; however, augmented by WAAS and GBAS, GPS will be able to supply a precision approach capability (CAT-I with WAAS and progressing to CAT-II/III with GBAS).
Основной сигнал GPS не столь же точен, как существующий ILS; однако, с прибавлением сигналов WAAS и GBAS, GPS будет в состоянии обеспечивать возможность точного захода (категория I [60x800] с WAAS, улучшающаяся до категории-II/III [30x350/0x200] с GBAS).
Hо там, где станции WAAS и GAAS недоступны, экипажи вынуждены обходиться без них и довольствоваться точностью определения места в самом худшем случае 100 метров по горизонтали и 140 метров по вертикали - совершенно прекрасной точностью для самолётовождения даже на кругу:
The basic GPS signal is accurate on a worst-case basis to within approximately 100 meters lateral and 140 meters vertical everywhere on earth.
Любой авиатор в до-GPS-ную эпоху плакал бы от счастья, если бы ему предоставилась возможность в любой точке пространства на всём земном шаре определять свои координаты с подобной невероятной точностью - "не хуже 100 метров"!
Разумеется, польский экипаж не имел права использовать данные от GPS для построения глиссады, даже до I-ой категории ИКАО, но использовать эти данные для контроля дальности до ВПП - имел право и был просто обязан это делать. И наверняка это делал. Только как-то почему-то херовато...
The basic GPS signal is not as accurate as the existing ILSs; however, augmented by WAAS and GBAS, GPS will be able to supply a precision approach capability (CAT-I with WAAS and progressing to CAT-II/III with GBAS).
Основной сигнал GPS не столь же точен, как существующий ILS; однако, с прибавлением сигналов WAAS и GBAS, GPS будет в состоянии обеспечивать возможность точного захода (категория I [60x800] с WAAS, улучшающаяся до категории-II/III [30x350/0x200] с GBAS).
Hо там, где станции WAAS и GAAS недоступны, экипажи вынуждены обходиться без них и довольствоваться точностью определения места в самом худшем случае 100 метров по горизонтали и 140 метров по вертикали - совершенно прекрасной точностью для самолётовождения даже на кругу:
The basic GPS signal is accurate on a worst-case basis to within approximately 100 meters lateral and 140 meters vertical everywhere on earth.
Любой авиатор в до-GPS-ную эпоху плакал бы от счастья, если бы ему предоставилась возможность в любой точке пространства на всём земном шаре определять свои координаты с подобной невероятной точностью - "не хуже 100 метров"!
Разумеется, польский экипаж не имел права использовать данные от GPS для построения глиссады, даже до I-ой категории ИКАО, но использовать эти данные для контроля дальности до ВПП - имел право и был просто обязан это делать. И наверняка это делал. Только как-то почему-то херовато...
- Ещё несколько самоцитат из обсуждения в этой теме 11 лет назад:
- По поводу видимости у земли, - вообще непонятно, о чём разглагольствовать: надо просто в динамике посмотреть то, что говорили лётчики с Як-40, уже стоявшего на стоянке там, своим друзьям, соратникам и коллегам о видимости у земли.
О чём ещё тут можно спорить??
Анекдот уже какой-то...
10:37:01 Як-40 Арэк, теперь видно 200
Т.е. видимость у земли примерно 200 метров. А до этого те же поляки с Як-40 давали КВС видимость 400 метров и нижний край значительно меньше 50 метров.
И тут на форуме кто-то начинает глубокомысленно разглагольствовать: "Был туман - или не было тумана?!"
Анекдот...
...если лётчик стоящего на земле Як-40 говорит КВС Ту-154, что "видимость 200", это значит, что У ЗЕМЛИ ВИДИМОСТЬ 200 МЕТРОВ.
А если у земли видимость 200 метров, то это не просто ТУМАН (который начинается с видимости у земли менее 1000 метров), а это ТУМАНИЩЕ!
Что тут неясного?
И есть ли при этом, в дополнение, ещё и слоистая облачность с высотой нижней кромки порядка 50 метров (или там нижняя кромка 10 тысяч метров, не имеет никакого значения) - у земли - ТУМАН, для самолёта при подходе к точке начала выравнивания - так же ТУМАН, и если горизонтальная видимость у земли 200 метров, то наклонная видимость бывает при этом, как правило, только хуже...
А бывает и так: высота нижней границы облаков 40-50 метров, а под облаками никакого тумана нет и видимость может быть 3 и более километра. Но никогда в подобном случае лётчик со стоянки не передаст кому бы то ни было "видимость 200". НИ-КОГ-ДА.
Это две большие разницы. Но в случае с польским бортом был как раз первый случай, но не второй - у земли был ТУМАНИЩЕ...
Именно так тут произошло с Як-40. Он ведь заходил также в условиях значительно хуже минимума своего, системы ОСП и аэродрома.
Именно в надежде на это пилот Як-40 говорил то же самое и другу Арэку...
09:08:04 Як-40 5-0-0 высота Papa Lima Fox 0-3-1.
09:08:09 РП Понял
09:08:27 РП 8-17-й, "Корсажу"
09:08:28 Ил-76 8-17-й, после (нрзб) занимаю 3000
09:08:32 РП 3000, 3000 на привод, значит видимость ухудшилась, дымка 1000 метров.
09:08:38 Ил-76 Информацию прослушал, видимость 1000.
09:13:37 РЗП 4, на курсе, глиссаде
09:13:42 РП Фары кто-нибудь, фары включите.
09:13:49 Красн. Владимир Иванович, удаление 2, доброе утро, заходит 1-ый, прикрыло, прикрыло нас туманом, вот сейчас здесь вот, сейчас вот... я перезвоню!!!
09:14:22 РЗП 1, на курсе, глиссаде
09:14:27 РП Не видно, пока не вижу
09:14:30 А (нрзб).
09:14:35 РП Где,где? Полосу наблюдаете, выше?
9:14:38 А Блядь, надо уход.
9:14:41 РП Уход на 2-й.
09:14:44 А (нрзб).
09:15:01 А (нрзб).
09:15:06 РП Посадка. Papa Lima three one, после остановки на 180, молодец.
09:15:25 А Ты видел, как он торец прошёл?
10:24:49.7 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах, "то пизда тутай есть" (если перевести на русский литературный: "то тут полный пиздец"). Видимость метров 400 и на наш взгляд высота нижней кромки облаков метров 50, грубо.
Вот в таких условиях Як-40 и садился.
А потом уже, для отмазки, чтобы и его не обвинили в нарушении документов, он рассказывал про видимость полтора километра. Никогда ни один опытный лётчик не скажет доверительно другу, что тут "полный пиздец", при условиях 50х1500. А вот когда 50х400 - да, тогда именно так и скажет...
- Уважаемые господа, если сложить два свидетельства: народа на СКП, стоящего в 300 метрах от начала ВПП, которые много-много-много секунд после пролёта польского Як-40 его в упор не видят - с одной стороны и свидетельство командира Як-40, информирующего своего друга и сослуживца: "Здесь полный пиздец" - сопоставляя эти два свидетельства я делаю вывод, что видимость при заходе на посадку в момент, когда Як-40 приближался к ВПП, была именно в пределах 400 метров. И именно поэтому командир Як-40 говорит КВС Ту-154, что "нам повезло довернуть в последний момент" потому, что увидели лучи прожекторов по краям полосы.
Всем лётчикам прекрасно понятно, что при видимости в 1500 метров после выхода из облаков, есть ещё до хренища времени, чтобы спокойно исправить заход по оси ВПП. А вот при видимости в 400 метров - фиг с два! Вот тут уже надо очень-очень сильно крутиться и, разумеется, должен быть элемент везения, когда не работает курсо-глиссадная группа...
- По поводу видимости у земли, - вообще непонятно, о чём разглагольствовать: надо просто в динамике посмотреть то, что говорили лётчики с Як-40, уже стоявшего на стоянке там, своим друзьям, соратникам и коллегам о видимости у земли.
О чём ещё тут можно спорить??
Анекдот уже какой-то...
10:37:01 Як-40 Арэк, теперь видно 200
Т.е. видимость у земли примерно 200 метров. А до этого те же поляки с Як-40 давали КВС видимость 400 метров и нижний край значительно меньше 50 метров.
И тут на форуме кто-то начинает глубокомысленно разглагольствовать: "Был туман - или не было тумана?!"
Анекдот...
...если лётчик стоящего на земле Як-40 говорит КВС Ту-154, что "видимость 200", это значит, что У ЗЕМЛИ ВИДИМОСТЬ 200 МЕТРОВ.
А если у земли видимость 200 метров, то это не просто ТУМАН (который начинается с видимости у земли менее 1000 метров), а это ТУМАНИЩЕ!
Что тут неясного?
И есть ли при этом, в дополнение, ещё и слоистая облачность с высотой нижней кромки порядка 50 метров (или там нижняя кромка 10 тысяч метров, не имеет никакого значения) - у земли - ТУМАН, для самолёта при подходе к точке начала выравнивания - так же ТУМАН, и если горизонтальная видимость у земли 200 метров, то наклонная видимость бывает при этом, как правило, только хуже...
А бывает и так: высота нижней границы облаков 40-50 метров, а под облаками никакого тумана нет и видимость может быть 3 и более километра. Но никогда в подобном случае лётчик со стоянки не передаст кому бы то ни было "видимость 200". НИ-КОГ-ДА.
Это две большие разницы. Но в случае с польским бортом был как раз первый случай, но не второй - у земли был ТУМАНИЩЕ...
- Элементарно. Это называется "заход по фактической погоде". То есть: когда погода неустойчива, а мотивация к посадке именно на этом аэродроме высокая (не важно, в силу каких причин), то экипажу РП разрешает заход до его минимума в надежде, что вдруг "распогодится" и к моменту подхода экипажа к высоте своего минимума, он сумеет установить визуальный контакт с землёй и выполнить посадку.
Именно так тут произошло с Як-40. Он ведь заходил также в условиях значительно хуже минимума своего, системы ОСП и аэродрома.
Именно в надежде на это пилот Як-40 говорил то же самое и другу Арэку...
- Смотрим "открытый микрофон", выборочные места, связанные с погодой, гляньте на время по секундам:
09:08:04 Як-40 5-0-0 высота Papa Lima Fox 0-3-1.
09:08:09 РП Понял
09:08:27 РП 8-17-й, "Корсажу"
09:08:28 Ил-76 8-17-й, после (нрзб) занимаю 3000
09:08:32 РП 3000, 3000 на привод, значит видимость ухудшилась, дымка 1000 метров.
09:08:38 Ил-76 Информацию прослушал, видимость 1000.
09:13:37 РЗП 4, на курсе, глиссаде
09:13:42 РП Фары кто-нибудь, фары включите.
09:13:49 Красн. Владимир Иванович, удаление 2, доброе утро, заходит 1-ый, прикрыло, прикрыло нас туманом, вот сейчас здесь вот, сейчас вот... я перезвоню!!!
09:14:22 РЗП 1, на курсе, глиссаде
09:14:27 РП Не видно, пока не вижу
09:14:30 А (нрзб).
09:14:35 РП Где,где? Полосу наблюдаете, выше?
9:14:38 А Блядь, надо уход.
9:14:41 РП Уход на 2-й.
09:14:44 А (нрзб).
09:15:01 А (нрзб).
09:15:06 РП Посадка. Papa Lima three one, после остановки на 180, молодец.
09:15:25 А Ты видел, как он торец прошёл?
10:24:49.7 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах, "то пизда тутай есть" (если перевести на русский литературный: "то тут полный пиздец"). Видимость метров 400 и на наш взгляд высота нижней кромки облаков метров 50, грубо.
Вот в таких условиях Як-40 и садился.
А потом уже, для отмазки, чтобы и его не обвинили в нарушении документов, он рассказывал про видимость полтора километра. Никогда ни один опытный лётчик не скажет доверительно другу, что тут "полный пиздец", при условиях 50х1500. А вот когда 50х400 - да, тогда именно так и скажет...
- Уважаемые господа, если сложить два свидетельства: народа на СКП, стоящего в 300 метрах от начала ВПП, которые много-много-много секунд после пролёта польского Як-40 его в упор не видят - с одной стороны и свидетельство командира Як-40, информирующего своего друга и сослуживца: "Здесь полный пиздец" - сопоставляя эти два свидетельства я делаю вывод, что видимость при заходе на посадку в момент, когда Як-40 приближался к ВПП, была именно в пределах 400 метров. И именно поэтому командир Як-40 говорит КВС Ту-154, что "нам повезло довернуть в последний момент" потому, что увидели лучи прожекторов по краям полосы.
Всем лётчикам прекрасно понятно, что при видимости в 1500 метров после выхода из облаков, есть ещё до хренища времени, чтобы спокойно исправить заход по оси ВПП. А вот при видимости в 400 метров - фиг с два! Вот тут уже надо очень-очень сильно крутиться и, разумеется, должен быть элемент везения, когда не работает курсо-глиссадная группа...
- С одной стороны, КВС Як-40 рассказывает про свою посадку. С другой стороны - есть стенограмма того, что говорилось при этом заходе и этой посадке. Т. е., описывается одно и то же событие с двух точек зрения. И из обоих описаний очень ярко видно, что ни о какой 1000+ метров там "и лапоть не звенит". Но я допускаю, что видимость была между 400 и, максимум максиморум, 600 метров.
- Меняется-меняется. Проблема только в том тогда была, что по злому року, к подходу Ту-154 очередная волна тумана уменьшила и без того крайне херовую видимость в 500 метров до совсем ужасной - до 200 метров. Не повезло экипажу Протасюка. Могло бы случиться наоборот - приоткрылся бы аэродром и посадочный курс. Но он закрылся совсем и судя по тому, что экипаж в овраге зацепился за берёзу на высоте 11 метров от земли и минус 15 метров относительно уровня полосы, если посмотреть, на какой высоте по РВ КВС рванул штурвал (отключение продольного канала автопилота) - видно, что туман был до самой земли на уровне ВПП.
- Любые разговоры про 1000+ метров на момент посадки Як-40 просто нелепы и совершенно безосновательны. Я ещё раз повторяю: интервью КВС Як-40, где он рассказывает про "видимость при его посадки в 1500 метров" капитально расходится с тем, что он говорил коллеге Протасюку и обусловлено единственной потребностью "прикрыть очко" фиговым листочком от родной прокуратуры и своего начальства, потому, что если он скажет правду, ему корячатся крупные неприятности, вплоть до обвинения в том, что он спровоцировал президентский экипаж садится, чтобы показать им, будто вот, мол, Як-40 сел спокойно, а вы почему не можете?! И т.д.
- Ну, вряд ли он целый километр перелетел...
passenger
Насчет заходов ниже минимума аэродрома.
1.Польша
Если экипаж настаивает на том, что он будет выполнять заход в условиях ниже минимума и никакой аварийной ситуации на борту ВС нет, диспетчер произносит:
"Заход по требованию экипажа и под его отвественность","Полоса свободна" и молчит до приземления ВС.
2.Великобритания
"If pilots state that it is their intention to commence an instrument approach and the reported RVR is below the Absolute Minimum, will issue a warning message as follows:
‘(Callsign) you are advised that the current RVR/visibility is (number) metres which is below the absolute minimum for a (name) approach to runway (number). What are your intentions?’
If pilots indicate that it is their intention to continue the approach below 1000 ft above aerodrome level, ATC will pass the following message:
‘(Callsign) if you continue the approach and descend below 1000 ft above aerodrome level, it is believed that you will be contravening UK legislation and I shall be required to report the facts, acknowledge’.
This will be followed, at the appropriate moment, with:
‘(Callsign) there is no known traffic to affect you making a (name) approach to runway (number)’.
Subsequently, ATC controllers will not issue a landing clearance but will use the following phraseology at the appropriate time:
‘(Callsign) runway visual range (number) metres, there is no known traffic to affect you landing, surface wind (number) degrees
(number (knots))’.
3. Россия
"Условий для приема нет!","Полоса свободна".
p.s.
У всех - "Полоса свободна", этим все и ограничиваются. Всё остальное - ПРОБЛЕМЫ ЭКИПАЖА!
- Они летят на некий аэродром, везут туда своего президента страны - и у них нет данных этого аэродрома?! Не верьте в таких глупостей. Посмотрите на стр.119 "Отчёта МАКа" и Вы увидите, что в память FMS была в качестве последней точки внесена XUBS - КТА аэродрома. То есть: точнейшие координаты центра ВПП туда были внесены. Поэтому данные до торца ВПП у экипажа были точнейшие.
Ваши критерии "не тянут" против зафиксированного параметрическим регистратором факта работы АБСУ в режиме "ГЛИССАДА".
Естественно НОТАМ по этому поводу не выпускался - ни один преступник, готовя убийство, не станет публиковать улики против себя.
Что значит не было, если Вам неоднократно было указано на наличие у экипажа карты со схемой захода, отличной от схемы захода "Северного"?
Экипаж и пассажиров Як-40 никто убивать не собирался и, соответственно, КГС для них не предназначалась.
Допустим на секунду, ради мысленного эксперименнта, что это так, и КГС на аэродроме не было.
И почему же КВС выбрал такой экзотический способ управления по тангажу, а не стал это делать "руками"?Это бессмысленная чепуха.
Совершенно верно! Именно поэтому на записи речевого регистратора оставили только три доклада второго пилота, которые совпадали (или почти совпадали) с докладами штурмана. В противном случае любой двоечник легко смог бы построить реальную глиссаду, просто наложив доклады второго пилота и штурмана на реальный рельеф, и тогда сфальсифицированные графики МАКа оказались бы скомпроментированы.
Что же тут непонятного? В логе TAWS как раз и зафиксированы показания РВ и БВ. И разница между ними составляет ~20-25м. Можете ее объяснить?И что эта хуйня должна означать?? Расшифруйте?
Вот польский график, совершенно идентичный МАК-овскому. Кого в экипаже могут волновать данные в TAWS на этапе TAW38, кто их может видеть? Экипаж только слышит вопли TAWS :"Тяни вверх!" Да горит лампочка "Опасная высота"... А вся информация о высоте полёта воспринимается с высотометров - РВ, который был главным, основным и ЕДИНСТВЕННЫМ после 300 метров и БВ (их три штуки, перед глазами каждого - и все четыре члена экипажа дружно "хер забили" на их показания!). При чём тут вся цифровая галиматься с TAWS, которую вы так упорно суёте, непонятно зачем??
Да и мне, признаться, приятным он не показался.
Со своей стороны в предельно сжатом виде итоги мне видятся такими:
1. По факту кратного увеличения амплитуды отклонения элеронов при достижении высоты 250м на снижении по глиссаде, зафиксированному параметрическим регистратором, мною сделан вывод об активировании режима "ГЛИССАДА" АБСУ, что возможно только при использовании КГС. Вами объяснений увеличению амплитуды отклонения элеронов не предоставлено, но Вы продолжаете утверждать, что КГС на аэродроме не было.
2. По факту заведомо неверных значений вертикальной скорости, зафиксированных в логах событий TAWS33 и TAWS38, мною сделан вывод о наличии постоянной погрешности в определении вертикальной скорости, присутствующей в логах всех событий TAWS, вычислена эта погрешность и пересчитаны значения вертикальных скоростей для всех событий TAWS, каковые оказались не превышающими -5м/с. Вами заведомо неверные значения вертикальных скоростей проигнорированы, никаких объяснений их недостоверности не предоставлено, но Вы продолжаете утверждать, что снижение происходило с недопустимо высокой вертикальной скоростью.
3. По факту озвучивания высоты двумя членами экипажа (при том, что озвучиваемые показания не всегда совпадали) мною сделан вывод о контроле высоты экипажем по двум высотомерам - РВ и БВ. Вы же продолжаете утверждать, что оба члена экипажа читали высоту с РВ (якобы для контроля) и за все время снижения по глиссаде ни разу не взглянули на БВ, при этом Вас не смущает, что второй пилот делает доклады почему-то три (только три или целых три?) раза и почему-то именно в эти моменты.
4. По факту разницы показаний РВ и БВ (БВ завышал высоту на ~20-25м), зафиксированной в логе события TAWS38, мною сделан вывод о неправильной установке давления на БВ. А поскольку из стенограмм известно, что на БВ было установлено то давление, которое сообщила ГРП экипажу, то, получается, что экипажу было передано неверное значение давления на ВПП. Вы включили "непонятку" и никаких объяснений разницы показаний РВ и БВ не предоставили.
... Может еще чего забыл.
Позволю себе заметить: сфабрикованных ошибок экипажа.
Откуда Вы взяли эту чушь? Событие TAWS38 произошло на геометрической высоте 13м (~10м над уровнем ВПП). Через пару секунд самолет прекратил свое существование. Каким волшебным образом он смог запрыгнуть на 30-35м???
- Милейший plf101, все свои аргументы я изложил -надцать раз, и могу только повторить: ваши "аргументы" перед лицом любой сколь-нибудь авторитетной международной комиссией по расследованию этого происшествия не будут стоить и ломаного гроша.
Здесь же вы можете выдвигать любые фантазмы, самые абсурдные и самые нелепые, - местный пипл, из тех, кто наиболее ангажирован и потому совершенно необъективен, вдобавок не имеет сколь-нибудь глубокого представления о предмете (как и вы сами) - "схавает" всю белиберду, что вы ему подсунете.
А я подожду кого-нибудь, кто действительно разбирается в лётном деле...
Здесь же вы можете выдвигать любые фантазмы, самые абсурдные и самые нелепые, - местный пипл, из тех, кто наиболее ангажирован и потому совершенно необъективен, вдобавок не имеет сколь-нибудь глубокого представления о предмете (как и вы сами) - "схавает" всю белиберду, что вы ему подсунете.
А я подожду кого-нибудь, кто действительно разбирается в лётном деле...
ну вот и выбросил Бен-Ицхак белый флаг. Ожидаемо
сказал тот, который не смог ответить на эти аргументы.
А вот вам!
www.bbc.com
Очень кстати проведено журналистское расследование. Оживили труп, - может, удастся свалить правительство, которое снабжает Украину танками?
Американцы исследовали русские березы для поляков. Новый поворот в деле о "смоленской катастрофе"? - BBC News Русская служба
Авторы журналистского расследования утверждают, что польские власти скрывали от общественности ключевые доказательства, которые могли бы пролить свет на обстоятельства катастрофы, унесшей жизнь президента Леха Качиньского.
www.bbc.com
Очень кстати проведено журналистское расследование. Оживили труп, - может, удастся свалить правительство, которое снабжает Украину танками?
Ничего нового под луной.
Находятся отдельные противоречия в существующем документе и приводятся альтернатиные мнения (не факты) по этим отдельным пунктам. На этой основе пытаются скомпроментировать весь отчет. При этом как-то умалчивается о всей совокупности фактов. Для картины разброса тел совершенно не важно, отрубила ли "бронебереза" крыло, или, как было во всех остальных случаях посадки самолета на лес (не дубовый), крыло сломало березу, - разрушение фюзеляжа произошло в воздухе.