Реостатное там, вместо рекуперации. В электровозах оба типа (если электровозы не ВЛ8, конечно).
Железные дороги и ж.д. транспорт - в мире
- Автор темы lappalainen
- Дата начала
Но цена первого в США дизеля с аккумуляторами $22.6 million grant.
electrek.co
И есть более мощная и дорогая модель. Так же заказано более 10 штук новых.
Wabtec unveils its battery-electric train following the first official purchase
Rail freight manufacturer Wabtec Corporation has officially unveiled what it is calling "the world's first battery-electric freight train."
electrek.co
Что такое для грузового поезда 350 миль? Сколько зарядка?Но цена первого в США дизеля с аккумуляторами $22.6 million grant.
И есть более мощная и дорогая модель. Так же заказано более 10 штук новых.Wabtec unveils its battery-electric train following the first official purchase
Rail freight manufacturer Wabtec Corporation has officially unveiled what it is calling "the world's first battery-electric freight train."
Отвечу сюда, чтобы сделать этот мир укроветку немного чище.
То был переходный этап с паровозной тяги. Как раз в 70-х начали из видов тяги делать "острова", как на Мурманке, например. Сделав три острова электрификации, нарушили связность и длину плечей, потом в очередном докладе по рационализации потребовали электрифицировать всю, чтобы длину плечей, до того искусственно укороченную, удлинить, стало быть. С разными родами тока тоже свои приколы были.
А оттого, что дед работал на ж/д, тепловозы не могли быть гомном? Так они им и были. Ненадежным, прожорливым и маслосрущим гомном. Не задумывался никогда, почему американцы спокойно сцепляют по 4-6 локомотивов (могут еще в хвост пару поставить и в середину запихнуть) и работают с одного пульта? Тогда как в ссср/рф толкачи и в сплотке всегда своя бригада сидит? А еще - что такое многосекционный локомотив и зачем он, если можно тяговые единицы спокойно было бы сцеплять/расцеплять по необходимости выполнения разных задач? Объясняю, чтобы помогала бегал в машинное в случае чего и с помощью кувалды и такойто матери по потребности приводил силовую в чуйство. Потому что там постоянно какой-нибудь геморрой да вылезет. Американский машинист никогда не полезет смотреть дизель, там вообще опломбировано всё.
Боже, сколько я читал наездов от местных рейлфанов в сторону казахской локализации general electric - говно, урод, буксует и вообще козлина. Хотя по трезвяку там лишь одна актуальная проблема была (да и та частично пофикшена в процессе апгрейда ПО) - силовая установка сделана под локомотив, который весит на 50 тонн больше и использует нагрузку на ось 30 т/с вместо принятой тут 25. Зато за 30 лет в РФ так ничего не построили и не локализовали из тепловозов, пару десятков лет вымучивали ТЭ25, который хуже советских ТЭ116 оказался.
Только пассажирский ТЭП75БС более менее удачно вышел, хотя тоже не без оговорок.
Кажется, у кого-то потек самый вкусный пломбир по 20 коп.
То был переходный этап с паровозной тяги. Как раз в 70-х начали из видов тяги делать "острова", как на Мурманке, например. Сделав три острова электрификации, нарушили связность и длину плечей, потом в очередном докладе по рационализации потребовали электрифицировать всю, чтобы длину плечей, до того искусственно укороченную, удлинить, стало быть. С разными родами тока тоже свои приколы были.
А оттого, что дед работал на ж/д, тепловозы не могли быть гомном? Так они им и были. Ненадежным, прожорливым и маслосрущим гомном. Не задумывался никогда, почему американцы спокойно сцепляют по 4-6 локомотивов (могут еще в хвост пару поставить и в середину запихнуть) и работают с одного пульта? Тогда как в ссср/рф толкачи и в сплотке всегда своя бригада сидит? А еще - что такое многосекционный локомотив и зачем он, если можно тяговые единицы спокойно было бы сцеплять/расцеплять по необходимости выполнения разных задач? Объясняю, чтобы помогала бегал в машинное в случае чего и с помощью кувалды и такойто матери по потребности приводил силовую в чуйство. Потому что там постоянно какой-нибудь геморрой да вылезет. Американский машинист никогда не полезет смотреть дизель, там вообще опломбировано всё.
Боже, сколько я читал наездов от местных рейлфанов в сторону казахской локализации general electric - говно, урод, буксует и вообще козлина. Хотя по трезвяку там лишь одна актуальная проблема была (да и та частично пофикшена в процессе апгрейда ПО) - силовая установка сделана под локомотив, который весит на 50 тонн больше и использует нагрузку на ось 30 т/с вместо принятой тут 25. Зато за 30 лет в РФ так ничего не построили и не локализовали из тепловозов, пару десятков лет вымучивали ТЭ25, который хуже советских ТЭ116 оказался.
Только пассажирский ТЭП75БС более менее удачно вышел, хотя тоже не без оговорок.
Вывозные операции или в депо сгонять.
Ты с какой целью это пишешь?
Двухсекционные тепловозные сцепки я видел сам лично.
А больше и не надо было.
И чё?
Я так смотрю, ты чисто "по учебникам" пишешь.
Ага, а ты "по ощущениям".
Еще раз - ты видел двухсекционные локомотивы, а не сцепки. Разберись сперва, в чем они различаются и внимательней перечитай мой пост еще раз.
Еще раз - ты видел двухсекционные локомотивы, а не сцепки. Разберись сперва, в чем они различаются и внимательней перечитай мой пост еще раз.
Не советую включать марипосу и писать с апломбом о том, в чем ни ухом ни рылом.
Бдь, чувак, я на форуме вообще-то. И если тема мне интересна, то я пишу. Нахера задавать вопросы гопник-стайл?
вот когда ты застрял на шлагбауме перед таким составом, то пол
часа обеспечено, и точно, по крайней мере 2 локомотива.
Обилие одноуровневых развязок (а кое где и без шлагбаумов, просто с лампочками) логично привели локомотивостроителей к массивному бронированному носу тепловозов, потому как помимо самых больших объемов грузоперевозок там еще самое большое число коллизий с автотранспортом.