Ну Вы даете... АБСУ осуществляет управление по всем трем осям. В режиме "ГЛИССАДА" по крену в том числе. Посредством той самой траверсы. Графики хода траверсы РА-56 по крену, курсу и тангажу в режиме "ГЛИССАДА" имеют свои характерные особенности, присущие только этому режиму. Именно их (особенности) мы и наблюдаем.
- Давайте так: вы эту херню повторили раза четыре, я вам четыре (или пять?) раз повторил, что критерием наличия, или отсутствия КГС на аэродроме является:
1. Наличие её в сборнике по военным аэродромам. (
Её там нет)
2. Выдача данных по КГС с аэродрома Смоленск-северный в Польшу, для перелетающих самолётов Як-40 и Ту-154 (
ничего этого не было).
3. Использование при заходе на посадку КГС экипажем Як-40, КВС и ВП живы и здоровы (
не использовали, ввиду отсутствия оной).
Резюме: БОЛЬШЕ КО МНЕ С ЭТОЙ ФЕЙКОВОЙ ДОЛБОЁБСКОЙ ХУЙНЁЙ НЕ ПРИСТАВАЙТЕ.
Сказки Андерсена. Выполнялся АЗП. Использовать FMS в боковом канале на глиссаде было нельзя не потому, что на аэродроме не было корректирующей сигналы GPS станции, а потому, что АБСУ Ту-154М не может обеспечить необходимую точность выдерживания ЛЗП.
- Вы опять упорно продолжаете пороть тупорылую херню:
корректирующая сигналы станция GPS необходима только при формировании команд на автопилот по ГЛИССАДЕ. Управление самолётом в путевом плане никаких дополнительных сигналов коррекции GPS
не требует.
Рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ КВС не пользовался, о чем свидетельствует изменение тангажа в интервале 10:40:51-10:40:55.3 при неизменном положении рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ. Кнопку УХОД КВС не нажимал. При достижении ВПР=60м он довел до экипажа свое решение о продолжении снижения - «Dobrze chlopaki» - и плавно взял колонку на себя на примерно половину необходимого для отключения автопилота пересиливанием перемещения. В этом положении он удерживает колонку в течение полутора секунд и затем повторным плавным движением добирает ее на себя, отключая тем самым автопилот. После чего сразу же возвращает колонку в исходное положение, предшествующее взятию колонки на себя, тем самым продолжая снижение. И только после этого уже достигнув геометрической высоты 10-15м начинаются действия по уходу на второй круг - РУДы перемещаются на взлетный режим и колонка энергично берется на себя до упора.
- Эту басню расскажите стюардессе.
У КВС не было другого способа управления самолётом по тангажу на посадочном курсе, - или колёсиковм "Подъём-Спуск" автопилота, или руками.
Другой УНГ, другое расположение ТВГ и маркеров. Маркеров - три. Это то, что известно. Логически следует, что схема содержала информацию о КГС (частоту). У меня нет возможности установить, как эта карта попала к экипажу. Можно только строить предположения. (Например, ее передал экипажу Бласик.)
-
Бласик не мог передать экипажу то, чего у него не могло быть в принципе. Вы заебали своей "легендой о КГС" - у вас её не примет ни единая комиссия в мире, - ни польская, ни ИКАО, ни из Новой Гвинеи. Кончайте уже этот тупой балаган, надоело.
Бен-Ицхак написал:
- Свинарки ставят вам лайки, вижу!
- Виноват: стюардессы. Но различие меж ними непринципиально...
Их переставили и КВС, и второй пилот после того, как в качестве процедуры захода был выбран АЗП и соответственно изменилась ВПР захода. Такие вещи молча не делаются.
-
"Опять - двадцать пять!" "Автоматический" - только по курсу. По глиссаде автоматический заход был невозможен В ПРИНЦИПЕ.
Флайт-план пытались редактировать после получения от минского диспетчера УВД информации о тумане на "Северном". То есть экипаж всерьез рассматривал уход на запасной аэродром. Естественно это не могло происходить молча.
- На здоровье! Пусть они тридцать три раза обсуждают заход в Минске, - какой отношение это имеет к катастрофе??
Высоты 300м, 250м и 100м штурман озвучил вслед за вторым пилотом:
- Чудненько! И тот и другой озвучивал высоту с РВ - штурман - с прибора на пульте КВС, второй пилот - со своего. Любой свинарке/стюардессе давно понятно, что если бы один из них сообщал высоту с барометрического высотомера, в то время как другой сообщал бы высоту с радиовысотомера, то ОДИНАКОВЫХ ПОКАЗАНИЙ У НИХ НЕ МОГЛО БЫТЬ В ПРИНЦИПЕ!!
При высоте на РВ=300 м, на БВ было 250 м (для полёта по глиссаде должно было быть по БВ 200 м).
При высоте на РВ=200 м, на БВ было ~165 м, выше глиссады 10 метров.
При высоте по РВ=150 м, на БВ было ~125 м, уже ниже глиссады 12-15 метров.
При высоте по РВ 100 м (в первый раз), на БВ было 80 м, ниже глиссады 20 м.
При высоте по РВ 100 м (во второй раз), на БВ было 35 метров, ниже глиссады 60 метров.
При высоте на РВ 30 метров, БВ показал высоту 0 метров! (казалось бы: "повод задуматься"?!
)
При высоте на РВ 20 метров, высота на БВ было минус 7 метров!!
"671 фут барометрической высоты" - показания БВ командира в момент события TAWS38. "41 фут высоты по РВ" - показания РВ в этот же самый момент. Рельеф в точке TAWS38, в которой получены эти значения, находится на 4м ниже уровня торца ВПП. По данным из FMS2 (второго пилота) величина барокоррекции составляет 558 футов.
И что эта хуйня должна означать?? Расшифруйте?
Вот польский график, совершенно идентичный МАК-овскому. Кого в экипаже могут волновать данные в TAWS на этапе TAW38, кто их может видеть? Экипаж только слышит вопли TAWS :"Тяни вверх!" Да горит лампочка "Опасная высота"... А вся информация о высоте полёта воспринимается с высотометров - РВ, который был главным, основным и ЕДИНСТВЕННЫМ после 300 метров и БВ (
их три штуки, перед глазами каждого - и все четыре члена экипажа дружно "хер забили" на их показания! ). При чём тут вся цифровая галиматься с TAWS, которую вы так упорно суёте, непонятно зачем??
Третий график это "расчетный" рельеф МАК. С чего бы он должен участвовать в осреднении?
- Обязательно должен.
Моя "туфта" мне нравится потому, что она "шьется" со всеми известными фактами: выключенными АРК, нештатным расположением маркеров, докладами высоты второго пилота и штурмана "по удалению" по РВ и БВ, реальным рельефом, вертикальной скоростью, завышенными показаниями БВ.
- Полный бред.
Потому что экипаж выполнял АЗП и на БПРМ его привела настроенная таким образом инструментальная глиссада с УНГ 3гр 10мин.
Не было никакой "инструментальной глиссады". Её негде было взять.
Иначе её разумеется использовал бы экипаж Як-40. А он о ней "ни слуху, ни духу".
Вертикальная скорость здесь не при чем, тем более, что она выдерживалась в пределах нормы.
Посмотреть вложение 198521
- Это просто настоящее, истинное, беспримесное говно. Лживое до омерзения. И такое же тупое.
====================
Подведём итоги:
идиотический диалог с вами меня больше не развлекает. Придёт кто-то нормальный - я с удовольствием с ним продолжу обсуждение этой катастрофы.
А вам придётся поискать кого-то другого для вашего мозгоёбства.