• Zero tolerance mode in effect!

Катастрофа польского Ту-154М под Смоленском (10.04.2010)

где отсутствует курсо-глиссадная система
Напоминаю, что Вы пока не смогли привести никаких контраргументов, опровергающих вот это:
15691_original.gif


Этот график доказывает, что на снижении на посадочной прямой в АБСУ был активирован режим "ГЛИССАДА". Режим "ГЛИССАДА" не может быть активирован без сигнала готовности от аппаратуры КУРС-МП, который в свою очередь не может появиться без настройки КУРС-МП на частоту аэродромной КГС.
Поэтому давайте обойдемся без пропагандистских заявлений. :)

а есть только РСП с ОСП, важнейшим и обязательным компонентом которой являются привода, - вдруг обнаруживает в полёте, что привода не работают, - И ЭТОТ ЭКИПАЖ РУКОВОДИТЕЛЮ ПОЛЁТОВ ПРИ ЭТОМ - НИ ГУ-ГУ??
Еще раз повторить? То, что "НИ ГУ-ГУ" нет в стенограммах, еще не говорит о том, что этого "НИ ГУ-ГУ" не было.

- ?? Всю свою лётную жизнь я сам устанавливал всегда задатчик "Опасная высота" РВ на 60 метров и все в нашем полку устанавливали его на 60 метров. Не на 100 метров. При любом метеоминимуме КВС. При любой погоде на аэродроме.
У Вас в полку было какое-то предубеждение против РЛЭ? :D Ну да бог с ним, это Ваши проблемы. Мы же говорим не о том, на какое значение были установлены задатчики, а о том, что они были переустановлены - от есть изначально при исполнении контрольной карты "Перед снижением" экипаж установил их на 100м, а потом в какой-то момент установка была изменена на 60м. И этот факт почему-то не оставил никаких следов в стенограмме.

- И кого это скребёт? Значит, ВП имел на это право или действовал по указанию КВС.
Ну и где? Где это указание??? Где в стенограмме хоть что-то, что отражало бы эти действия?

Поэтому действия экипажа с этого рубежа, когда они, исправляя мнимую высоту, ориентируясь на показания РВ (200 м, БВ - 160м, но они на него не смотрели), резко увеличили вертикальную скорость, - с этого момента и началось развитие катастрофы.
Вам уже неоднократно было разжевано и про вертикальную скорость, и про "не смотрели на БВ". И ладно бы Вы что-то внятное могли возразить. Так нет ведь, только талдычите МАКовские фальшивки. Не было у экипажа никакого мотива увеличивать вертикальную скорость, потому что они ее выдерживали в допустимых пределах.

- Минутку, почтенный! :devil: А кто вам сказал, что строя глиссаду по БМ, нужно не видеть и не слышать показания РВ??! :mad:
Ага! Значит все-таки может взволновать. :D А теперь все-таки хотелось бы получить объяснение, почему БВ на борту Ту-154М б/н101 завышал высоту на 20м?

Есть базовая плоскость, проходящая через ВПП (шарообразностью Земли на столь коротком участке можно пренебречь. И от неё ведётся отсчёт - вверх - высоты полёта самолёта, вниз - профиля впадины рельефа под глиссадой...
У Вас есть только показания РВ. А РВ меряет расстояние не от "базовой плоскости", а от рельефа, который - на минуточку - Вам неизвестен. Как из показаний РВ получить и профиль рельефа, и высоту полета относительно уровня ВПП? ;)

- А рельеф и сейчас там такой же. Поэтому если и вдруг, когда-нибудь руководство Польши предпримет попытку организовать международную комиссию по расследованию этого происшествия под эгидой ИКАО - рельеф на месте. Можно послать бригаду топогеодезистов и перемерить там всё с точностью до дециметра...
Все давно промеряно:
12822_original.gif

pic46.gif
Только с МАКовским рельефом не бьется.

- TAWS берёт правильное давление - и получает примерно ту же выоту траектории полёта, и по любым другим расчётам. Там ведь была только одна истинная, фактическая траектория...
TAWS никакое давление не берет. Она получает барометрическую высоту от FMS1 (командира). FMS1 получает высоту от ВБЭ-СВС командира. Какое давление установите на ВБЭ-СВС, такую высоту и получат все три системы (ВБЭ-СВС, FMS1, TAWS). Установите правильное давление - получите правильную высоту. Установите неправильное - получите неправильную высоту.

- Ну, и до сих пор я не услышал вашего комментария замечательных вертикальных скоростей, полученных по формуле 6-го класса средней школы, на основе абсолютно истинных данных, полученных польской прокуратурой - как по времени, так и по высотам?
А ведь я писал... Но Вы как всегда пропустили мимо ушей. Никаких "абсолютно истинных данных" там нет. ВременнАя шкала неверная - интервалы между докладами о высоте в действительности больше.
 
- Системы захода по GPS посредством FMS не просто существуют, но являются одними из основных. (Почему это неизвестно вам - ваши проблемы. У стюардессы спросите, она наверняка это знает?) Система захода по РСП с ОСП действительно категорирована - с эпохи 30-х годов ХХ-го века. К сожалению, использованию этой системой данный экипаж не был обучен. Поэтому ваши "претензии" к маркерам (которые несомненно работали исправно, просто на хер никому не были там нужны) - смешны и нелепы.
Метеоминимум для этих систем можете назвать?
 
Напоминаю, что Вы пока не смогли привести никаких контраргументов, опровергающих вот это:
- "Это" никак не доказывает наличие КГС. А вот отсутствие таковой в данных аэродрома, во-первых, объявленных на весь свет, что;
1. На этом аэродроме КГС отсутствует, она демонтирована, в справочнике по этому аэродрому об этом прямо и давно говорилось.
2. Естественно, что никаких данных по несуществующей КГС не давали из Смоленска в Польшу (и всем это известно).
3. Никаких данных по этой несуществующий КГС, соответственно, не получал и экипаж Як-40, который можно опросить и сейчас.
Так на хера же вы, с упорством идиота, повторяете снова и снова этот тупой бред?
Еще раз повторить? То, что "НИ ГУ-ГУ" нет в стенограммах, еще не говорит о том, что этого "НИ ГУ-ГУ" не было.
- Если это "ГУ-ГУ" нигде не зафиксировано - откуда вы его высосали?
У Вас в полку было какое-то предубеждение против РЛЭ?
- ?? Это в каком это РЛЭ сказано про установку задатчика опасной высоты на 100 метров??
:D Ну да бог с ним, это Ваши проблемы. Мы же говорим не о том, на какое значение были установлены задатчики, а о том, что они были переустановлены
- После прохода высоты (по РВ) 100 метров, КВС принял решение продолжить снижение - очевидно, что поэтому и высота на задатчиках РВ "Опасная высота" была переставлена. Это "понятно коню, козе и пьяному ёжику".
- от есть изначально при исполнении контрольной карты "Перед снижением" экипаж установил их на 100м, а потом в какой-то момент установка была изменена на 60м. И этот факт почему-то не оставил никаких следов в стенограмме.
- А ещё в стенограмме никаких следов не оставил тот факт, что кто-то из экипажа решил почесать яйца...
Бен-Ицхак написал:
- И кого это скребёт? Значит, ВП имел на это право или действовал по указанию КВС.
Ну и где? Где это указание??? Где в стенограмме хоть что-то, что отражало бы эти действия?
- ВП не нуждался в этом указании.
Тем более, что указателей РВ было ДВА (как и блоков РВ на самолёте), - на каждом стоит свой задатчик "Опасная высота" - на каком и кто переставлял "Опасную высоту"?
Бен-Ицхак написал:
Поэтому действия экипажа с этого рубежа, когда они, исправляя мнимую высоту, ориентируясь на показания РВ (200 м, БВ - 160м, но они на него не смотрели), резко увеличили вертикальную скорость, - с этого момента и началось развитие катастрофы.
Вам уже неоднократно было разжевано и про вертикальную скорость, и про "не смотрели на БВ".
- ?? Вы НИЧЕГО не "разжевали", кроме дурацкого вздора. Никакой "высоты с БВ", начиная с 300 метров, в том экипаже не озвучивал никто.
И ладно бы Вы что-то внятное могли возразить. Так нет ведь, только талдычите МАКовские фальшивки. Не было у экипажа никакого мотива увеличивать вертикальную скорость, потому что они ее выдерживали в допустимых пределах.
- Может быть вы и правда дебил, имбецил, или даже идиот?
То дерьмо, что вываливаете вы, не выдерживает самого элементарно анализа. Они шли выше глиссады до высоты по РВ 150-170 метров, ранее, с высоты по РВ ~270 метров увеличив вертикальную и уменьшив угол наклона траектории, они провалились под глиссаду с вертикальной ~7.6 м/с стали снижаться в точку перед ближнем приводом, ориентирруясь исключительно по показанием РВ:

010 — копия.jpg
Совершенно о том же самом говорит и график польских товарищей:
004.jpg
Бен-Ицхак написал:
- Минутку, почтенный! А кто вам сказал, что строя глиссаду по БМ, нужно не видеть и не слышать показания РВ??! :devil: :mad:
Ага! Значит все-таки может взволновать. :D А теперь все-таки хотелось бы получить объяснение, почему БВ на борту Ту-154М б/н101 завышал высоту на 20м?
- Хватит дебильную херню пороть?! Там ТРИ барометрических высотомера - у КВС, у второго пилота и у бортинженера. Проверяются они все прибористами в ходе предполётной проверки. Ваше утверждение, что БМ (который из трёх?!) "завышал высоту на 20 метров" - оно идиотично.
У Вас есть только показания РВ. А РВ меряет расстояние не от "базовой плоскости", а от рельефа, который - на минуточку - Вам неизвестен.
- Рельеф находится на том же месте, что и 12 лет назад, о нём абсолютно всё известно, а кто сомневается - легко может поехать и промерить. Сколько раз повторять?
Как из показаний РВ получить и профиль рельефа, и высоту полета относительно уровня ВПП? ;)
- Показания РВ записываются на МСРП-64 и снимаются оттуда, показания рельефа есть на геодезических картах, - всё остальное расчитывается, - по меткам времени и данным по скорости самолёта, - вычисляются координаты точек в пространстве, пролетая над которыми были записаны соттветствующите отметки высоты РВ.
Все давно промеряно:
Только с МАКовским рельефом не бьется.
- Там же целых ТРИ линии! Возьмите среднюю геометрическую! :devil:
TAWS никакое давление не берет. Она получает барометрическую высоту от FMS1 (командира). FMS1 получает высоту от ВБЭ-СВС командира. Какое давление установите на ВБЭ-СВС, такую высоту и получат все три системы (ВБЭ-СВС, FMS1, TAWS). Установите правильное давление - получите правильную высоту. Установите неправильное - получите неправильную высоту.
- У ваших очков не хватает диоптрий?! Сколько раз можно обращать внимание, что траектория от TAWS практически совпадает с расчётной траекторией в отчёте МАКа?!

013.jpg
Бен-Ицхак написал:
- Ну, и до сих пор я не услышал вашего комментария замечательных вертикальных скоростей, полученных по формуле 6-го класса средней школы, на основе абсолютно истинных данных, полученных польской прокуратурой - как по времени, так и по высотам?
А ведь я писал... Но Вы как всегда пропустили мимо ушей. Никаких "абсолютно истинных данных" там нет. ВременнАя шкала неверная - интервалы между докладами о высоте в действительности больше.
- ?? Чего-чего?? Это данные со стенограммы от польской прокуратуры, с самого начала, как только говорящий начинает говорить. Есть ещё данные, когда говорящий заканчивает доклад, - пожалуйста, можете взять эти! :D А можете взять среднеарифметической, из временнОго центра доклада. И у вас получится примерно всё то же самое! :devil: :p
Или вы до сих пор не поняли - ПОЧЕМУ - ТАК?! :cool:
 
Бен-Ицхак написал:
- Системы захода по GPS посредством FMS не просто существуют, но являются одними из основных. (Почему это неизвестно вам - ваши проблемы. У стюардессы спросите, она наверняка это знает?) Система захода по РСП с ОСП действительно категорирована - с эпохи 30-х годов ХХ-го века. К сожалению, использованию этой системой данный экипаж не был обучен. Поэтому ваши "претензии" к маркерам (которые несомненно работали исправно, просто на хер никому не были там нужны) - смешны и нелепы.
Метеоминимум для этих систем можете назвать?
- Конечно! :D Вплоть до категории IIIC:
 
- "Это" никак не доказывает наличие КГС. А вот отсутствие таковой в данных аэродрома, во-первых, объявленных на весь свет, что;
1. На этом аэродроме КГС отсутствует, она демонтирована, в справочнике по этому аэродрому об этом прямо и давно говорилось.
2. Естественно, что никаких данных по несуществующей КГС не давали из Смоленска в Польшу (и всем это известно).
3. Никаких данных по этой несуществующий КГС, соответственно, не получал и экипаж Як-40, который можно опросить и сейчас.
Так на хера же вы, с упорством идиота, повторяете снова и снова этот тупой бред?
Именно что доказывает, независимо от того, понимаете Вы это или делаете вид, что не понимаете. Как я уже говорил, обсуждаемый график хода траверсы РА-56 по крену является своеобразным "отпечатком пальца", который преступники забыли стереть на месте преступления. Никакие бла-бла-бла про справочники, экипаж Як-40, "не передавали" и "не получали" зафиксированный факт работы АБСУ в режиме ГЛИССАДА перевесить не могут, тем более, что имеетеся также зафиксированный факт наличия у экипажа схемы захода, отличающейся от схемы захода "Северного".
- После прохода высоты (по РВ) 100 метров, КВС принял решение продолжить снижение - очевидно, что поэтому и высота на задатчиках РВ "Опасная высота" была переставлена. Это "понятно коню, козе и пьяному ёжику".
Куда подевались столь милые Вашему сердцу доярки и свинарки? Задатчики РВ были переустановлены не после прохождения высоты 100м, а гораздо раньше. Вопроса почему были переустановлены задатчики РВ никто не задавал. Пример с переустановкой задатчиков РВ был приведен лишь для демонстрации того факта, что не все действия экипажа нашли свое отражение в стенограмме.
- ВП не нуждался в этом указании.
Тем более, что указателей РВ было ДВА (как и блоков РВ на самолёте), - на каждом стоит свой задатчик "Опасная высота" - на каком и кто переставлял "Опасную высоту"?
Не теряйте нить. Речь шла о редактировании флайт-плана вторым пилотом.
- ?? Вы НИЧЕГО не "разжевали", кроме дурацкого вздора. Никакой "высоты с БВ", начиная с 300 метров, в том экипаже не озвучивал никто.
"Дурацкий вздор" - это утверждать, что второй пилот со штурманом соревновались в озвучивании показаний радиовысотомера, повторяя друг за дружкой одни и те же цифры. В действительности сам факт, что два члена экипажа докладывают высоту, говорит о том, что они читают показания разных высотомеров - БВ и РВ.
- Хватит дебильную херню пороть?! Там ТРИ барометрических высотомера - у КВС, у второго пилота и у бортинженера. Проверяются они все прибористами в ходе предполётной проверки. Ваше утверждение, что БМ (который из трёх?!) "завышал высоту на 20 метров" - оно идиотично.
Не надо лишних слов. Просто предоставьте объяснение:
taws38.gif
- Показания РВ записываются на МСРП-64 и снимаются оттуда, показания рельефа есть на геодезических картах,
Ну и почему же МАК не использовал данные геодезических карт, а скреативил "расчетный" рельеф?
- Там же целых ТРИ линии! Возьмите среднюю геометрическую!
Ну так возьмите! Надеюсь, понятно, что она пройдет между линиями "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (данные SRTM)" и "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (данные ГИС)" и не совпадет с МАКовской "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (расчетная)"?
pict-46.gif
- У ваших очков не хватает диоптрий?! Сколько раз можно обращать внимание, что траектория от TAWS практически совпадает с расчётной траекторией в отчёте МАКа?!
Отлично. Поскольку известно, что траектория TAWS построена с ошибками, то и МАКовская траектория является ошибочной. Надеюсь, это понятно?
 
- Конечно! :D Вплоть до категории IIIC:
В искусстве уходить от заданных вопросов и отвечать на те, которые никто не задавал Вам равных нет. Я разве спрашивал Вас о том, какие вообще существуют категории систем посадки? Я попросил Вас назвать метеоминимумы для систем захода по GPS, которые по Вашим словам являются одними из основных. Ну так и как у нас с этим?
 
В искусстве уходить от заданных вопросов и отвечать на те, которые никто не задавал Вам равных нет. Я разве спрашивал Вас о том, какие вообще существуют категории систем посадки? Я попросил Вас назвать метеоминимумы для систем захода по GPS, которые по Вашим словам являются одними из основных. Ну так и как у нас с этим?
- Все метеоминимумы, которые я озвучил, позволяют выполнять заход и снижение на посадочном курсе с использованием GPS, когда курсо-глиссадная система на аэродроме отсутствует, или неисправна, при условии, что на самом самолёте установлено оборудование, позволяющее выполнять посадку в метеоусловиях "ноль на ноль", а на аэродромме, или неподалёку, в зоне прямой видимости, стоит станция корреции сигналов GPS.
 
Именно что доказывает, независимо от того, понимаете Вы это или делаете вид, что не понимаете. Как я уже говорил, обсуждаемый график хода траверсы РА-56 по крену является своеобразным "отпечатком пальца", который преступники забыли стереть на месте преступления.
- Может быть у вас правда "с головой проблемы"? ;) Причём серьёзные проблемы? Какое отношение "ход траверсы по крену" имеет к глиссаде??
Ещё раз (не для вас, а для тех бедолаг, что читают вашу галиматью):
1. На посадочном курсе КВС выполнял полёт с включённым автопилотом в путевом канале, курс выдерживался по данным FMS, использующей сигналы GPS. Поскольку корректирующей сигналы GPS станции на аэродроме, или поблизости не было, использовать FMS для формирования глиссады на данном аэродроме было нельзя. И поэтому КВС выполнял снижение на посадочном курсе, управляя самолётом по тангажу колёсиком на автопилоте - показываю его ещё раз, в голубом овале:

006.jpg
2. При достижении высоты, которую КВС наконец-то счёл опасной, он нажал на штурвале кнопку "Уход":

007.jpg
- Но поскольку КГС на аэродроме отсутствовала, сигналов для формирования глиссаду от КГС не было и в таком режиме автоматического ухода произойти не может. Прошло несколько секунд (две? три?) прежде чем КВС понял свою ошибку, начал уменьшать тангаж сначала тем же колёсиком автопилота, затем перешёл на ручное управление, рванув штурвал "на себя", при этом автопилот отключился.
Никакие бла-бла-бла про справочники, экипаж Як-40, "не передавали" и "не получали" зафиксированный факт работы АБСУ в режиме ГЛИССАДА перевесить не могут,
- Вы представьте себе, что это вы не мне пытаетесь "мозги заебать" этим вздором, а пытаетесь заебать их членам комиссии ИКАО? Вы совершенно точно уверены, что когда расскажете им свою сказку про "график хода траверсы РА-56 по крену" - и они сразу признают факт "существования" несуществующей курсо-глиссадной системы? :devil: Вас просто "вынесут на пинках".
тем более, что имеетеся также зафиксированный факт наличия у экипажа схемы захода, отличающейся от схемы захода "Северного".
- Они заходили по этой схеме поперёк полосы? В чём её принципиальное отличие и где они её взяли?!
Куда подевались столь милые Вашему сердцу доярки и свинарки?
- Свинарки ставят вам лайки, вижу! :D
Задатчики РВ были переустановлены не после прохождения высоты 100м, а гораздо раньше.
- Вы так и не сказали, у кого и когда они были переставлены? Их ДВА. Поскольку указателей РВ тоже ДВА.
Вопроса почему были переустановлены задатчики РВ никто не задавал.
- Так никому это на хер не надо.
Пример с переустановкой задатчиков РВ был приведен лишь для демонстрации того факта, что не все действия экипажа нашли свое отражение в стенограмме.
- Естественно, если они сделали это молча - "это не найдёт отражения в стенограмме" - биоритмы мозга туда не записываются...
Не теряйте нить. Речь шла о редактировании флайт-плана вторым пилотом.
- Мне 333 раз плевать на флайт план второго пилота, и на то, когда он его редактировал. Он должен был у него готов перед вылетом в полном объёме. Если он не был готов - надо спрасить у того мудака, который проводил в этом экипаже контроль готовности (вы не знаете о существовании такого элемента предварительной подготовки к полёту?)..
"Дурацкий вздор" - это утверждать, что второй пилот со штурманом соревновались в озвучивании показаний радиовысотомера, повторяя друг за дружкой одни и те же цифры.
- После высоты 300 метров, производился уже доклад исключительно высоты с РВ штурманом.
В действительности сам факт, что два члена экипажа докладывают высоту, говорит о том, что они читают показания разных высотомеров - БВ и РВ.
- А где же это на вашей любимой стенограмме от польской прокуратуры??! "Пальцем ткните", в высоты после 200 метров??
Не надо лишних слов. Просто предоставьте объяснение:
Посмотреть вложение 198326
- Нет, это вы объясните, что такое "671 фут барометрической высоты" - и одновременно "41 фут высоты по РВ"?! Я с огромным интересом вас послушаю? Я понятия не имею, как это работает и почему.
Ну и почему же МАК не использовал данные геодезических карт, а скреативил "расчетный" рельеф?
- Там ТРИ графика. Осредняйте.
Ну так возьмите! Надеюсь, понятно, что она пройдет между линиями "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (данные SRTM)" и "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (данные ГИС)" и не совпадет с МАКовской "Высота рельефа отн.уровня ВПП-26 (расчетная)"?
Посмотреть вложение 198327
- Что же вам тут не нравится? Вам и польский график "не нравится"! Вам нравится та туфта, что вы всё время пытаетесь показать, - но её просто ни к чему нельзя "пришить".
Отлично. Поскольку известно, что траектория TAWS построена с ошибками, то и МАКовская траектория является ошибочной. Надеюсь, это понятно?
Так изобразите в конце концов ПРАВИЛЬНУЮ траекторию, но которая почему-то втыкается в грунт в районе БПРМ?? Отчего она туда втыкается? Почему экипаж снижался с идиотической вертикальной скоростью в эту точку ниже уровня ВПП в районе БПРМ?
................................
Это давно понятно: экипаж "хер забил" на показания барометрических высотомеров и пользовался исключительно показаниями РВ - поэтому и оказался там, где ниже уровня ВПП росли деревья и кусты. Если бы контролировал высоту по давлению аэродрома - все были бы живы и здоровы.
............................

Это расскажет вам любая серьёзная комиссия по расследованию авиационных происшествий, хоть из Великобритании, хоть из Гондураса...
 
- Представьте мне подобное сочетание рисунков в одинаковом масштабе - и тогда можно будет действительно сравнить высоты с БВ и высоты с РВ... Вот здесь всё абсолютно наглядно. Представьте наглядный рисунок? С вашим рельефом и вашей траекторией?

010 — копия — копия.jpg
013 — копия.jpg
 
Последнее редактирование:
Михаила даже нынешняя война РФ против Украины ничему не учит.
он уже в попытках оправдать графики МАКа применил все свои методы ухода от доказательств, верно заметил ему это уже и @plf101 : "В искусстве уходить от заданных вопросов и отвечать на те, которые никто не задавал Вам равных нет". Это верно, потому что Бен-Ицхак создает видимость большого ответа, а вот на конкретные вопросы странным образом - забывает ответить ))) Да еще его методика в этом, включая и ответы вопросом на вопрос (ага, помню, как его поймали на лжи по отчету для ICAO). При этом он еще и "удобряет" как обычно своими эмоциональными отступлениями, стараясь показать читающим якобы некомпетентность оппонента, а на самом деле только показывает свою беспомощность. Именно поэтому и меня поставил в игнор, потому что абсолютно бессилен доказать обратное по моим аргументам. И заметим, что Бен-Ицхак уже третий раз уходит от ответа по алертам и логам событий, к которым не дотянулась лживая рука МАКа. Что такое, Бен-Ицхак, MAК тебе на это подсказку не дал?:D
 
Она -то тут причем? Как будто в 2010 году в РФ было все также, как и сейчас...........
неужели непонятно, что это все - преступления путинского режима, лишь с разницей в величине этих преступлений - с незаконными действиями и покушением на граждан и имущество других стран? Преступник не изменился, он лишь увеличил свои "аппетиты"
 
Михаила даже нынешняя война РФ против Украины ничему не учит.
-А поподробнее можно? "В огороде - бузина, в Киеве - дядька"... Как могли события 2014 и далее, и 24.02.2022 года повлиять на уровень профессиональной подготовленности экипажа Аркадиуша Протасюка в 2010-м году? :cool:
Путин несомненно редкостная сволочь, редкостный дурак и занимаемой должности не соответствует абсолютно. Но польский Ту-154 он не убивал, - сами они, сами!
========================
"Кошка бросила котят, - это Путин виноват!" :devil:
 
Но польский Ту-154 он не убивал, - сами они, сами!
заявил в очередной раз Бен-Ицхак, защищая лживый отчет МАКа, который был сделан именно для того, чтобы скрыть преступление путинских спецов по уничтожению самолета.
И имеем факт того, что дальше графиков МАКа Бен-Ицхак и шагу боится сделать, потому что вся его "теория" тогда летит в мусорную корзину.
 
- Может быть у вас правда "с головой проблемы"? ;) Причём серьёзные проблемы? Какое отношение "ход траверсы по крену" имеет к глиссаде??
Ну Вы даете... АБСУ осуществляет управление по всем трем осям. В режиме "ГЛИССАДА" по крену в том числе. Посредством той самой траверсы. Графики хода траверсы РА-56 по крену, курсу и тангажу в режиме "ГЛИССАДА" имеют свои характерные особенности, присущие только этому режиму. Именно их (особенности) мы и наблюдаем.
1. На посадочном курсе КВС выполнял полёт с включённым автопилотом в путевом канале, курс выдерживался по данным FMS, использующей сигналы GPS. Поскольку корректирующей сигналы GPS станции на аэродроме, или поблизости не было, использовать FMS для формирования глиссады на данном аэродроме было нельзя. И поэтому КВС выполнял снижение на посадочном курсе, управляя самолётом по тангажу колёсиком на автопилоте - показываю его ещё раз, в голубом овале:

006.jpg

2. При достижении высоты, которую КВС наконец-то счёл опасной, он нажал на штурвале кнопку "Уход":

007.jpg

- Но поскольку КГС на аэродроме отсутствовала, сигналов для формирования глиссаду от КГС не было и в таком режиме автоматического ухода произойти не может. Прошло несколько секунд (две? три?) прежде чем КВС понял свою ошибку, начал уменьшать тангаж сначала тем же колёсиком автопилота, затем перешёл на ручное управление, рванув штурвал "на себя", при этом автопилот отключился.
Сказки Андерсена. Выполнялся АЗП. Использовать FMS в боковом канале на глиссаде было нельзя не потому, что на аэродроме не было корректирующей сигналы GPS станции, а потому, что АБСУ Ту-154М не может обеспечить необходимую точность выдерживания ЛЗП. Рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ КВС не пользовался, о чем свидетельствует изменение тангажа в интервале 10:40:51-10:40:55.3 при неизменном положении рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ. Кнопку УХОД КВС не нажимал. При достижении ВПР=60м он довел до экипажа свое решение о продолжении снижения - «Dobrze chlopaki» - и плавно взял колонку на себя на примерно половину необходимого для отключения автопилота пересиливанием перемещения. В этом положении он удерживает колонку в течение полутора секунд и затем повторным плавным движением добирает ее на себя, отключая тем самым автопилот. После чего сразу же возвращает колонку в исходное положение, предшествующее взятию колонки на себя, тем самым продолжая снижение. И только после этого уже достигнув геометрической высоты 10-15м начинаются действия по уходу на второй круг - РУДы перемещаются на взлетный режим и колонка энергично берется на себя до упора.
- Они заходили по этой схеме поперёк полосы? В чём её принципиальное отличие и где они её взяли?!
Другой УНГ, другое расположение ТВГ и маркеров. Маркеров - три. Это то, что известно. Логически следует, что схема содержала информацию о КГС (частоту). У меня нет возможности установить, как эта карта попала к экипажу. Можно только строить предположения. (Например, ее передал экипажу Бласик.)
- Свинарки ставят вам лайки, вижу! :D
Некрасиво себя ведете.
- Вы так и не сказали, у кого и когда они были переставлены? Их ДВА. Поскольку указателей РВ тоже ДВА.
- Естественно, если они сделали это молча - "это не найдёт отражения в стенограмме" - биоритмы мозга туда не записываются...
Их переставили и КВС, и второй пилот после того, как в качестве процедуры захода был выбран АЗП и соответственно изменилась ВПР захода. Такие вещи молча не делаются.
- Мне 333 раз плевать на флайт план второго пилота, и на то, когда он его редактировал. Он должен был у него готов перед вылетом в полном объёме. Если он не был готов - надо спрасить у того мудака, который проводил в этом экипаже контроль готовности (вы не знаете о существовании такого элемента предварительной подготовки к полёту?)..
Флайт-план пытались редактировать после получения от минского диспетчера УВД информации о тумане на "Северном". То есть экипаж всерьез рассматривал уход на запасной аэродром. Естественно это не могло происходить молча.
- После высоты 300 метров, производился уже доклад исключительно высоты с РВ штурманом.
- А где же это на вашей любимой стенограмме от польской прокуратуры??! "Пальцем ткните", в высоты после 200 метров??
Высоты 300м, 250м и 100м штурман озвучил вслед за вторым пилотом:
stngrm01.gif
stngrm02.gif
stngrm03.gif
- Нет, это вы объясните, что такое "671 фут барометрической высоты" - и одновременно "41 фут высоты по РВ"?! Я с огромным интересом вас послушаю? Я понятия не имею, как это работает и почему.
"671 фут барометрической высоты" - показания БВ командира в момент события TAWS38. "41 фут высоты по РВ" - показания РВ в этот же самый момент. Рельеф в точке TAWS38, в которой получены эти значения, находится на 4м ниже уровня торца ВПП. По данным из FMS2 (второго пилота) величина барокоррекции составляет 558 футов.
- Там ТРИ графика. Осредняйте.
Третий график это "расчетный" рельеф МАК. С чего бы он должен участвовать в осреднении?
- Что же вам тут не нравится? Вам и польский график "не нравится"! Вам нравится та туфта, что вы всё время пытаетесь показать, - но её просто ни к чему нельзя "пришить".
Моя "туфта" мне нравится потому, что она "шьется" со всеми известными фактами: выключенными АРК, нештатным расположением маркеров, докладами высоты второго пилота и штурмана "по удалению" по РВ и БВ, реальным рельефом, вертикальной скоростью, завышенными показаниями БВ.
Так изобразите в конце концов ПРАВИЛЬНУЮ траекторию, но которая почему-то втыкается в грунт в районе БПРМ?? Отчего она туда втыкается? Почему экипаж снижался с идиотической вертикальной скоростью в эту точку ниже уровня ВПП в районе БПРМ?
Потому что экипаж выполнял АЗП и на БПРМ его привела настроенная таким образом инструментальная глиссада с УНГ 3гр 10мин. Вертикальная скорость здесь не при чем, тем более, что она выдерживалась в пределах нормы.
13642_original.gif
 
Не совсем понятен следующий нюанс- между собой диспетчеры говорят, что видимость 200 м, а полякам сообщают, что 400.
Странно, что поляки при расследовании акцент на этом несоответствии не сделали. Поляки ведь не собирались однозначно садиться, они планировали попробовать подход, и если не будет погоды- уходить на второй круг и на запасной.
Но по переданной с земли дальности видимости они ожидают увидеть землю впереди на 400 м, ожидая после этого принять решение об уходе на запасной, а на самом деле они могут увидеть её только на 200 (хотя и не знают об этом), что и приводит к трагедии.
Поэтому непонятно, почему поляки не подняли сразу же этот вопрос.
 
Ну Вы даете... АБСУ осуществляет управление по всем трем осям. В режиме "ГЛИССАДА" по крену в том числе. Посредством той самой траверсы. Графики хода траверсы РА-56 по крену, курсу и тангажу в режиме "ГЛИССАДА" имеют свои характерные особенности, присущие только этому режиму. Именно их (особенности) мы и наблюдаем.
- Давайте так: вы эту херню повторили раза четыре, я вам четыре (или пять?) раз повторил, что критерием наличия, или отсутствия КГС на аэродроме является:
1. Наличие её в сборнике по военным аэродромам. (Её там нет)
2. Выдача данных по КГС с аэродрома Смоленск-северный в Польшу, для перелетающих самолётов Як-40 и Ту-154 (ничего этого не было).
3. Использование при заходе на посадку КГС экипажем Як-40, КВС и ВП живы и здоровы (не использовали, ввиду отсутствия оной).
Резюме: БОЛЬШЕ КО МНЕ С ЭТОЙ ФЕЙКОВОЙ ДОЛБОЁБСКОЙ ХУЙНЁЙ НЕ ПРИСТАВАЙТЕ.
Сказки Андерсена. Выполнялся АЗП. Использовать FMS в боковом канале на глиссаде было нельзя не потому, что на аэродроме не было корректирующей сигналы GPS станции, а потому, что АБСУ Ту-154М не может обеспечить необходимую точность выдерживания ЛЗП.
- Вы опять упорно продолжаете пороть тупорылую херню: корректирующая сигналы станция GPS необходима только при формировании команд на автопилот по ГЛИССАДЕ. Управление самолётом в путевом плане никаких дополнительных сигналов коррекции GPS не требует.
Рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ КВС не пользовался, о чем свидетельствует изменение тангажа в интервале 10:40:51-10:40:55.3 при неизменном положении рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ. Кнопку УХОД КВС не нажимал. При достижении ВПР=60м он довел до экипажа свое решение о продолжении снижения - «Dobrze chlopaki» - и плавно взял колонку на себя на примерно половину необходимого для отключения автопилота пересиливанием перемещения. В этом положении он удерживает колонку в течение полутора секунд и затем повторным плавным движением добирает ее на себя, отключая тем самым автопилот. После чего сразу же возвращает колонку в исходное положение, предшествующее взятию колонки на себя, тем самым продолжая снижение. И только после этого уже достигнув геометрической высоты 10-15м начинаются действия по уходу на второй круг - РУДы перемещаются на взлетный режим и колонка энергично берется на себя до упора.
- Эту басню расскажите стюардессе. У КВС не было другого способа управления самолётом по тангажу на посадочном курсе, - или колёсиковм "Подъём-Спуск" автопилота, или руками.
Другой УНГ, другое расположение ТВГ и маркеров. Маркеров - три. Это то, что известно. Логически следует, что схема содержала информацию о КГС (частоту). У меня нет возможности установить, как эта карта попала к экипажу. Можно только строить предположения. (Например, ее передал экипажу Бласик.)
- Бласик не мог передать экипажу то, чего у него не могло быть в принципе. Вы заебали своей "легендой о КГС" - у вас её не примет ни единая комиссия в мире, - ни польская, ни ИКАО, ни из Новой Гвинеи. Кончайте уже этот тупой балаган, надоело.
Бен-Ицхак написал:
- Свинарки ставят вам лайки, вижу! :D
Некрасиво себя ведете.
- Виноват: стюардессы. Но различие меж ними непринципиально... :)
Их переставили и КВС, и второй пилот после того, как в качестве процедуры захода был выбран АЗП и соответственно изменилась ВПР захода. Такие вещи молча не делаются.
- "Опять - двадцать пять!" "Автоматический" - только по курсу. По глиссаде автоматический заход был невозможен В ПРИНЦИПЕ.
Флайт-план пытались редактировать после получения от минского диспетчера УВД информации о тумане на "Северном". То есть экипаж всерьез рассматривал уход на запасной аэродром. Естественно это не могло происходить молча.
- На здоровье! Пусть они тридцать три раза обсуждают заход в Минске, - какой отношение это имеет к катастрофе??
Высоты 300м, 250м и 100м штурман озвучил вслед за вторым пилотом:
- Чудненько! И тот и другой озвучивал высоту с РВ - штурман - с прибора на пульте КВС, второй пилот - со своего. Любой свинарке/стюардессе давно понятно, что если бы один из них сообщал высоту с барометрического высотомера, в то время как другой сообщал бы высоту с радиовысотомера, то ОДИНАКОВЫХ ПОКАЗАНИЙ У НИХ НЕ МОГЛО БЫТЬ В ПРИНЦИПЕ!!
При высоте на РВ=300 м, на БВ было 250 м (для полёта по глиссаде должно было быть по БВ 200 м).
При высоте на РВ=200 м, на БВ было ~165 м, выше глиссады 10 метров.
При высоте по РВ=150 м, на БВ было ~125 м, уже ниже глиссады 12-15 метров.
При высоте по РВ 100 м (в первый раз), на БВ было 80 м, ниже глиссады 20 м.
При высоте по РВ 100 м (во второй раз), на БВ было 35 метров, ниже глиссады 60 метров.
При высоте на РВ 30 метров, БВ показал высоту 0 метров! (казалось бы: "повод задуматься"?! :devil:)
При высоте на РВ 20 метров, высота на БВ было минус 7 метров!!

010 — копия — копия.jpg

"671 фут барометрической высоты" - показания БВ командира в момент события TAWS38. "41 фут высоты по РВ" - показания РВ в этот же самый момент. Рельеф в точке TAWS38, в которой получены эти значения, находится на 4м ниже уровня торца ВПП. По данным из FMS2 (второго пилота) величина барокоррекции составляет 558 футов.
И что эта хуйня должна означать?? Расшифруйте?
Вот польский график, совершенно идентичный МАК-овскому. Кого в экипаже могут волновать данные в TAWS на этапе TAW38, кто их может видеть? Экипаж только слышит вопли TAWS :"Тяни вверх!" Да горит лампочка "Опасная высота"... А вся информация о высоте полёта воспринимается с высотометров - РВ, который был главным, основным и ЕДИНСТВЕННЫМ после 300 метров и БВ (их три штуки, перед глазами каждого - и все четыре члена экипажа дружно "хер забили" на их показания! :mad:). При чём тут вся цифровая галиматься с TAWS, которую вы так упорно суёте, непонятно зачем??

004.jpg
Третий график это "расчетный" рельеф МАК. С чего бы он должен участвовать в осреднении?
- Обязательно должен.
Моя "туфта" мне нравится потому, что она "шьется" со всеми известными фактами: выключенными АРК, нештатным расположением маркеров, докладами высоты второго пилота и штурмана "по удалению" по РВ и БВ, реальным рельефом, вертикальной скоростью, завышенными показаниями БВ.
- Полный бред.
Потому что экипаж выполнял АЗП и на БПРМ его привела настроенная таким образом инструментальная глиссада с УНГ 3гр 10мин.
Не было никакой "инструментальной глиссады". Её негде было взять. Иначе её разумеется использовал бы экипаж Як-40. А он о ней "ни слуху, ни духу".
Вертикальная скорость здесь не при чем, тем более, что она выдерживалась в пределах нормы.
Посмотреть вложение 198521
- Это просто настоящее, истинное, беспримесное говно. Лживое до омерзения. И такое же тупое.
====================
Подведём итоги: идиотический диалог с вами меня больше не развлекает. Придёт кто-то нормальный - я с удовольствием с ним продолжу обсуждение этой катастрофы.
А вам придётся поискать кого-то другого для вашего мозгоёбства.
 
Назад
Сверху Снизу