Крушение самолета Ту-154 под Сочи (25.12.2016)

И? По факту то они увлеклись одним или другим и в итоге "немного не туда повернули"...т.е. потеря ориентации и ошибка управления...
- Я не могу понять, для чего Вы ухватились за дерьмовое описание на английском - и пренебрегли в сто раз более детальным описании на русском, где всё по секундам расписано с САРППограммы и фонограммы?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Шарм-эш-Шейхом#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D0.B0
"...
В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604. С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.

В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210 [узлов], закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604. Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5 °, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен. В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).

Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?), второй пилот повторил: Поворачивает вправо. Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° (на пикирование), правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.

В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли".

Т.е. совершенно дурная работа экипажа с оборудованием и неумение пилотировать самолёт "на руках", неумение выводить самолёт из сложного положения. Дебильная попытка снова и снова включать автопилот (который работал уже явно неадекватно), вместо того, чтобы спокойно на руках набрать заданный эшелон, установить заданный режим полёта и тогда, с особым вниманием, попробовать вновь включить автопилот. При его неисправности - доложить диспетчеру и далее действовать по его указанию, - вероятнее всего развернуться и садиться на своём аэродроме (или сделать несколько кругов для выработки топлива, чтобы уменьшить посадочный вес). А они там какую-то херню тупую пороли вместо этого.
Совсем не в тему, но рассматривая статистику по 737-м нашел такое:
01.10.2008 EI-DON Калининград 0/144 При посадке экипаж забыл выпустить шасси[4].
Это как?!
- Это бывает. Причём чаще, чем хотелось бы.
Хотя практически на всех самолётах в последние 40 лет есть сигнализация, которая начинает дико орать, если закрылки выпущены в посадочное положение, а шасси при этом убраны.
 
Последнее редактирование:
Да вот ещё на авиафоруме пишут, что в армии КВС принято называть КК.)
- Правильно, КК - командир корабля. Потому, что военный самолёт никак не может быть "судном", он может быть только кораблём! И поэтому наименование КВС - командир воздушного судна - для командира военного самолёта никак не пригодно. :) Даже если самолёт этот вроде бы вполне себе гражданский, типа Ту-154, но проходит по военному ведомству...

Кабы я была царица, говорит бортпроводница,
Я б для батюшки царя, командира корабля, родила б богатыря!
Я б для правого пилота родила бы бегемота!
А для штурмана-мудилы родила бы крокодила!
А радисту с бортачём - не дала бы, нипочём!
 
Вот и Усманов после суда решил поучаствовать, поддержать МО РФ:


Управляемая катастрофа
Участники расследования крушения Ту-154 под Сочи посекундно реконструировали обстоятельства произошедшей трагедии, узнал «Коммерсантъ». Накануне Минобороны назвало вероятной причиной катастрофы неверные действия экипажа
командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле — во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Офицер никак не мог понять, с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.
«Ух, ё-моё!» — выругался штурман
Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее.
 
Вот и Усманов после суда решил поучаствовать, поддержать МО РФ:
Управляемая катастрофа
- Не надо бы эту безумную и бессмысленную дребедень сюда транслировать. Надо подождать официального отчёта МАКа:
http://mak-iac.org/

Именно для этого подобные машины созданы и существуют и запрос КК/КВС такой машины абсолютно правомерен и нормален, кто этого не знает и не понимает - просто некомпетентный невежда:
http://auto.mirtesen.ru/blog/43500185267/Follow-Me-Cars:-samyie-gostepriimnyie-mashinyi



Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее.
- Это не "действия командира", - это совершенно типичные "действия самолёта" при сваливании на закритических углах при нескоростном срыве.
 
Последнее редактирование:

alexey_k

Помножен на ноль
типичный наброс. чтобы проверить реакцию заинтересованых лиц на признание командира обкуренно-пьяным
 
- Я не могу понять, для чего Вы ухватились за дерьмовое описание на английском - и пренебрегли в сто раз более детальным описании на русском, где всё по секундам расписано с САРППограммы и фонограммы?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Шарм-эш-Шейхом#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D0.B0
"...
В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604. С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.

В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210 [узлов], закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604. Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5 °, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен. В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).

Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?), второй пилот повторил: Поворачивает вправо. Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° (на пикирование), правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.

В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли".

Т.е. совершенно дурная работа экипажа с оборудованием и неумение пилотировать самолёт "на руках", неумение выводить самолёт из сложного положения. Дебильная попытка снова и снова включать автопилот (который работал уже явно неадекватно), вместо того, чтобы спокойно на руках набрать заданный эшелон, установить заданный режим полёта и тогда, с особым вниманием, попробовать вновь включить автопилот. При его неисправности - доложить диспетчеру и далее действовать по его указанию, - вероятнее всего развернуться и садиться на своём аэродроме (или сделать несколько кругов для выработки топлива, чтобы уменьшить посадочный вес). А они там какую-то херню тупую пороли вместо этого.

- Это бывает. Причём чаще, чем хотелось бы.
Хотя практически на всех самолётах в последние 40 лет есть сигнализация, которая начинает дико орать, если закрылки выпущены в посадочное положение, а шасси при этом убраны.
Так была пространственная дизориентация командира, или нет по вашему?!
 
- Это не "действия командира", - это совершенно типичные "действия самолёта" при сваливании на закритических углах при нескоростном срыве.
Я так понимаю такие выводы всеж делаются на основании расшифровки отклонений управляющих поверхностней вызванных действиями экипажа (отклонения штурвала, педалей, рычагов итд)?
 
-
Так была пространственная дизориентация командира, или нет по вашему?!
- Если неспособность командира пилотировать ночью по приборам, грамотно распределяя и переключая внимание и грамотно работать с оборудованием кабины Вы решили назвать "пространственной дезориентацией" - можете назвать это так.
На самом деле это называется по-другому - так, как я сказал.

Командир Ту-154, взлетая в кромешную тьму, не имеет никаких других опорных точек для контроля положения самолёта в пространстве, кроме четырёх приборов перед его глазами:



КПП- командно-пилотажный прибор:


АГД - авиагоризонт динамический (резервный):


ЭУП - электрический указатель поворота, маленький приборчик чуть справа, запитываемый напрямую от аварийной аккумуляторной шины:


и вариометр:


ВСЕ ОНИ НЕЗАВИСИМЫ ДРУГ ОТ ДРУГА, питаются от разных электрических источников и от разных гироскопических датчиков (кроме вариометра, разумеется). ОТКАЗАТЬ ВСЕ ТРИ СРАЗУ ОДНОВРЕМЕННО ОНИ НЕ МОГУТ НИКОГДА. Все они находятся перед глазами лётчика, на расстоянии менее метра от его лица и практически рядом друг с другом. Это его единственные источники информации о положении самолёта в пространстве при невидимости естественного горизонта, ночью, в облаках. НИЧЕГО ДРУГОГО У НЕГО НЕТ.

Поэтому лётчики на этом этапе полёта могут "дезориентироваться в пространстве" единственным способом: полностью закрыв глаза. Но ведь сумасшедших нет? Кроме журналюг, пишущих всякий вздор...
 

alexey_k

Помножен на ноль
ИХТАМНЕТЫ же!


Погибший самолет оказался беспризорным! "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Минобороны заявила, что самолет им не принадлежал, у Авиакомпании вообще нет самолетов (Хотя по закону? Для существования авиакомпании им необходимо владеть как минимум 6 самолетами). Министерству Обороны он тоже не принадлежал! Они не надлежащие ответчики!

Информация в реестре гражданских воздушных судов, о том, что данный самолет принадлежит 223 летному отряду, бесследно испарилась! Однако адвокаты представили копии реестровых записей на что представители авиакомпании пока не смогли ничего внятно ответить.

Суд обязал перевести документы на английский и арабский язык? Хотя согласно ст. 9 ГПК РФ гражданское судопроизводство ведется на русском языке - государственном языке. Видимо есть вероятность что Ответчики; перестраховщик MS Amlin Лондон и Управление гражданской авиации Сирийской Арабской Республики, представят свои отзывы на английском иили арабском языке, и не привлекут к суду переводчиков, Мещанский суд сможет вести судопроизводство на трех языка?!

Представители СОГАЗА, заявили что они не надлежащие ответчики!?не представили договор перестрахования с британской компанией MS Amlin (перестраховщиком) обещали письменное подтверждение что такого договора нет!., СОГАЗ, указал, что они являются не надлежащими Ответчиками и не видят смысла в предоставлении каких либо документов.



Суд объявил о возможном представлении лишения статуса адвокатов потерпевших.

Судья объявила, о назначении повторного предварительного судебногоразбирательства, на 26 февраля.

http://www.trunov.com/press-centr/n...ikov_pogibshih_na_summu_2_167_514_928_rublej/
 

nt00

 
ИХТАМНЕТЫ же!


Погибший самолет оказался беспризорным! "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Минобороны заявила, что самолет им не принадлежал, у Авиакомпании вообще нет самолетов (Хотя по закону? Для существования авиакомпании им необходимо владеть как минимум 6 самолетами). Министерству Обороны он тоже не принадлежал! Они не надлежащие ответчики!

Информация в реестре гражданских воздушных судов, о том, что данный самолет принадлежит 223 летному отряду, бесследно испарилась! Однако адвокаты представили копии реестровых записей на что представители авиакомпании пока не смогли ничего внятно ответить.

Суд обязал перевести документы на английский и арабский язык? Хотя согласно ст. 9 ГПК РФ гражданское судопроизводство ведется на русском языке - государственном языке. Видимо есть вероятность что Ответчики; перестраховщик MS Amlin Лондон и Управление гражданской авиации Сирийской Арабской Республики, представят свои отзывы на английском иили арабском языке, и не привлекут к суду переводчиков, Мещанский суд сможет вести судопроизводство на трех языка?!

Представители СОГАЗА, заявили что они не надлежащие ответчики!?не представили договор перестрахования с британской компанией MS Amlin (перестраховщиком) обещали письменное подтверждение что такого договора нет!., СОГАЗ, указал, что они являются не надлежащими Ответчиками и не видят смысла в предоставлении каких либо документов.



Суд объявил о возможном представлении лишения статуса адвокатов потерпевших.

Судья объявила, о назначении повторного предварительного судебногоразбирательства, на 26 февраля.

http://www.trunov.com/press-centr/n...ikov_pogibshih_na_summu_2_167_514_928_rublej/
Как будто по лекалам ... заветам didov....
Их же нигде никогда, обычно нет. Финляндиия самый выпуклый пример...
 

abb

 
ИХТАМНЕТЫ же!


Погибший самолет оказался беспризорным! "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Минобороны заявила, что самолет им не принадлежал, у Авиакомпании вообще нет самолетов (Хотя по закону? Для существования авиакомпании им необходимо владеть как минимум 6 самолетами). Министерству Обороны он тоже не принадлежал! Они не надлежащие ответчики!

Информация в реестре гражданских воздушных судов, о том, что данный самолет принадлежит 223 летному отряду, бесследно испарилась! Однако адвокаты представили копии реестровых записей на что представители авиакомпании пока не смогли ничего внятно ответить.

Суд обязал перевести документы на английский и арабский язык? Хотя согласно ст. 9 ГПК РФ гражданское судопроизводство ведется на русском языке - государственном языке. Видимо есть вероятность что Ответчики; перестраховщик MS Amlin Лондон и Управление гражданской авиации Сирийской Арабской Республики, представят свои отзывы на английском иили арабском языке, и не привлекут к суду переводчиков, Мещанский суд сможет вести судопроизводство на трех языка?!

Представители СОГАЗА, заявили что они не надлежащие ответчики!?не представили договор перестрахования с британской компанией MS Amlin (перестраховщиком) обещали письменное подтверждение что такого договора нет!., СОГАЗ, указал, что они являются не надлежащими Ответчиками и не видят смысла в предоставлении каких либо документов.



Суд объявил о возможном представлении лишения статуса адвокатов потерпевших.

Судья объявила, о назначении повторного предварительного судебногоразбирательства, на 26 февраля.

http://www.trunov.com/press-centr/n...ikov_pogibshih_na_summu_2_167_514_928_rublej/
трунов сомнительный тип
 
Сверху Снизу