Доставлять грузы в осажденный город можно было двумя путями: по воздуху и по воде. Было организовано регулярное воздушное сообщение. Но самолетов не хватало, полеты же при господстве врага в воздухе были сопряжены с большой опасностью. Поэтому транспортная авиация могла подвозить в город всего 40–45 т в сутки. Конечно же, это не могло удовлетворить потребности города. В этой ситуации все надежды возлагались на другой, водный, путь. Но и в этом случае доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где ранее судоходство не осуществлялось.
До конца навигации на Ладоге оставалось около двух месяцев. За это время надо было организовать освоение новой трассы, подготовить флот и причалы, наладить связи с железнодорожным транспортом, подобрать людей, обеспечив их жильем и питанием. В обычных условиях этот срок мог показаться нереальным, но война диктовала свои законы.
Речным судам предстояло работать в озере, где в свежую погоду возникали серьезные трудности для судоходства. Они с давних времен ходили по огибающим Ладогу с юга каналам. В открытом озере работали только суда, имевшие достаточную прочность, но их у пароходства после передачи части из них военному флоту осталось мало. Более того, на этом участке побережья Ладожского озера грузовые операции ранее не производились, не было и пригодных для этого причалов и оборудования. Сложными оказались путевые условия на подходах к конечным пунктам трассы, особенно на западном участке с его пологим берегом и подводными камнями. А вдобавок ко всему этому начались осенние штормы. Но выбирать не приходилось — это был единственный водный путь к осажденному Ленинграду, здесь предстояло организовать доставку всех необходимых городу и фронту грузов.
Предвидя такую необходимость, ГКО 30 августа 1941 г. в постановлении об организации водных перевозок в Ленинград предложил немедленно подготовить фронт разгрузки барж в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро. На следующий день Военный совет Ленинградского фронта приказал управлению пути Северо-Западного бассейна срочно произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса [102] Осиновец до мыса Марьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 барж ежесуточно
{142}.
Группа специалистов-речников из управления пути и пароходства за трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть использованы для приема и разгрузки судов. 5 сентября ее выводы были рассмотрены и одобрены Военным советом фронта. Выбор пал на бухты Осиновец и Гольцмана. Первая из них располагалась в 500 м от пригородной Ириновской железнодорожной ветки и в 1,5 км от ее конечного пункта — станции Ладожское Озеро. С севера и востока бухту ограждала местами разрушенная каменная дамба. Фарватер от входа в бухту до ее середины имея глубину до 2 м, а около дамбы и остатков сгнившей 200-метровой деревянной эстакады — меньше 1 м. В 5 км севернее находилась бухта Гольцмана. От нее до станции Ладожское Озеро было 3 км. Здесь имелась эстакада на одно судно. Глубины также были недостаточными — от 1 до 2 м. Еще севернее находилась бухта Морье, но там вообще не имелось никаких причальных сооружений.
Так что судам на западном берегу Ладоги приставать и разгружаться пока было негде. Военный совет фронта с падением Шлиссельбурга 9 сентября распорядился всю работу по приемке продовольственных и воинских грузов перевести в район Осиновца
{143}. Путейцы Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) совместно с гидрографами Ладожской военной флотилии установили дополнительное навигационное ограждение на подходах к пунктам выгрузки и определили особый порядок действия маяков в Осиновце, на острове Сухо и створных огней в Новой Ладоге. Заместитель командующего Ладожской военной флотилией капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамев был назначен уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию причалов в Осиновце и организации разгрузки судов, а начальник Северо-Западного пароходства И. И. Логачев — его заместителем.
Роль речникам в налаживании перевозок отводилась большая. Это подчеркивалось на состоявшемся 9 сентября в Смольном совещании руководящих работников обкома [103] и горкома партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства. Секретарь ЦК ВКП (б), член Военного совета фронта и руководитель Ленинградской парторганизации А. А. Жданов сказал, что от военных моряков и речников во многом зависит судьба Ленинграда, и потребовал энергично развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. В ходе совещания были выработаны рекомендации по организации перевозок
{144}.
К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие. Из речного и морского портов Ленинграда и с предприятий города на Ладогу перебрасывались транспортеры, краны, мотовозы и другое оборудование. Одновременно под руководством опытного путейца А. Я. Сангалова велись дноуглубительные работы. В Осиновце использовались земснаряды Балттехфлота «Константин» и «Рижская», «Северо-Западный-4» управления пути Северо-Западного бассейна, а в гавани Гольцмана и бухте Морье — земснаряд «Северо-Занадный-7».
Работы велись в тяжелых условиях. Большой помехой была штормовая погода. А с 11 сентября вражеская авиация стала подвергать район строившегося порта систематическим бомбардировкам. 15 сентября осколками бомб были ранены многие члены экипажа земснаряда «Севе-ро-Западный-7», на нем перебило тягу клапана, регулирующего подачу пара к паровой машине. Командир земснаряда И. Н. Портнов и механик И. X. Гусев, рискуя жизнью, ликвидировали утечку пара, и через несколько часов земснаряд заработал снова
{145}.
21 сентября Военный совет фронта своим решением обязал обеспечивать материалами и оборудованием сооружение порта инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота. К этим работам привлекались Балттехфлот Наркомстроя СССР, Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН) и СЗРП.
К концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба{146}. Узкоколейка соединила причалы с основным [104]железнодорожным путем; в лесу построили склады.
7–8 сентября финские войска вышли на реку Свирь в районе Подпорожья. Это исключило возможность пополнить флот Ладоги судами, пригодными для плавания в озере. Пришлось обходиться тем, что оказалось к тому времени здесь.
До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, 4 грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько буксиров она по распоряжению Военного совета фронта вернула в конце августа для обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя на Ленинград{147}. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных, барж{148}. Но из пяти озерных буксиров лишь три удалось использовать на транспортировке грузов до конца навигации. Буксир «Войма» 18 сентября выбросило штормом на берег, а «Буй» длительное время был занят прокладкой подводного телефонного кабеля для налаживания устойчивой связи с Ленинградом. Причем и те немногие пароходы из-за большой воздушной угрозы буксировали лишь по одной-две баржи.
Из 29 озерных деревянных барж в хорошем состоянии находились только 7, в том числе 2 нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в благоприятную погоду, при волнении не более 3–4 баллов. Но даже всех наличных озерных барж было явно недостаточно. Приходилось к перевозкам привлекать и речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию вообще не имели разрешения на плавание в озере.
Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога. Шлюз подвергался частым бомбардировкам, но действовал бесперебойно. В один из налетов погиб на посту начальник шлюза М. Г. Хомов. [105]
В Новой Ладоге дополнительные грузы с речных судов принимались на баржи и затем доставлялись в Осиновец озерными буксирами или кораблями военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.
Пока строились причалы, обходились временными, сооруженными из затопленных барж. Трасса начинала действовать. 11 сентября на осиновецкий рейд пароход «Морской лев» доставил баржи № 5109 и 515, груженные дровами. Они были отправлены 2 сентября с реки Оять для Кронштадтского военного порта, однако военные действия в районе Шлиссельбурга помешали им пройти по Неве. На другой день после прибытия в Осиновец разыгрался сильный шторм. Баржи оказались разбитыми, а дрова разбросанными по берегу озера
{149}.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 г. пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев). Это были легкие речные суда — «фонтанки». 4 и 6 сентября они вышли из Лодейного Поля, а в пути их переадресовали в Осиновец. На одной барже (№ 1214) находилось зерно, на другой (№ 6207) мука и рожь в мешках (всего 626 т зерна и 116 т муки). Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у «Орла», стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег
{150}. Но большую часть груза удалось спасти.
13 сентября в Осиновец из Новой Ладоги были отправлены ещё две баржи, также загруженные еще в Лодейном Поле, а 14 сентября вышли первые суда с грузом для Ленинграда из Гостинополья. Водный путь Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец начал функционировать.
Между тем обстановка на Ладоге оставалась довольно сложной. Действиями авиации враг всячески пытался сорвать перевозки: осенью 1941 г. фашистские летчики, совершив 127 налетов, сбросили на суда более тысячи бомб. Ударам самолетов подверглись пункты погрузки и выгрузки плавсредств. Чтобы опасную часть пути суда проходили в темное время суток, их обычно отправляли из Новой Ладоги в два-три часа дня. В Осиновец они [106] прибывали через 14–18 часов. На переходе их сопровождали боевые корабли флотилии, транспорты с зенитной артиллерией и самолеты-истребители.
Заметно ухудшалась погода, метеослужба же работала ненадежно, предупреждения о надвигающихся штормах часто запаздывали.
Серьезный урон терпел флот и при стоянке в портах, особенно на западном берегу, где разгрузка судов в первое время производилась на открытом месте. В непогоду судам негде было укрыться, баржи срывало с якорей, выбрасывало на камни. Так, за пять дней, 14–18 сентября, в Осиповне штормом были разбиты 12 барж{151}.
18 сентября на пути в Осиновец погибли еще две баржи с мукой и боеприпасами. На одной из них следовали два пулеметных батальона — 520 бойцов и командиров. Спасти в бушующем озере удалось около 300 человек. Днем раньше на переходе в Новую Ладогу в шторм затонула баржа, на которой находилось 300 эвакуируемых ленинградцев{152}. Большая часть людей погибла. После этих трагических случаев перевозить людей стали только на самоходных судах и боевых кораблях флотилии.
В сентябре с неимоверными трудностями удалось доставить по озеру в Осиновец около 20 тыс. т грузов, примерно половину которых составляло продовольствие{1