• Zero tolerance mode in effect!

Ракеты воздух-воздух

- Я совершенно не сомневаюсь, что расчёт на прочность этого "яйцеклада" на Ил-38 действительно сделан на перегрузку 10 единиц. На разрушающую перегрузку, если данный аппарат попадёт в чудовищный вертикальный порыв (тогда скорее всего крыло прежде сломается в центроплане), либо одуревший лётчик звезданёт штурвалом "от себя" со всей ненавистью, вызвав подобную перегрузку в хвостовой части. Но повторяю в 33-ий раз: в подобные потоки стараются не входить (современные РЛС это позволяют), а также сумасшедших лётчиков мире очень мало.

Михаил Исакович,

Вы или прикидываетесь, или правда принцип действия рычага не понимаете? Неужели вы настолько профан в нагрузках, действующих на самолет?

Сначала о терминах. Расчетная нагрузка - это не разрушающая нагрузка. Это эксплуатационная нагрузка, умноженная на коэффициент безопасности 1.5. В контексте ваших заявлений "не может быть ни при каких условиях!" "и близко ничего подобного нет!" "отличие от перегрузки в ц.т. мизерное!" эти полтора раза совершенно непринципиальны. Конструкторы КБ вам говорят "может быть перегрузка 8- 9 на штанге магнитометра!" Не в нормальной эксплуатации, с очень малой вероятностью, но может. Это физический смысл расчетных нагрузок. Поэтому в расчет на прочность заложили перегрузку 10 (а разрушающая, наверняка под 12, надо будет ради интереса посмотреть).

Про чудовищные порывы или одуревшего летчика - абсолютно чудовищный треш. При расчетных нагрузках самолет НЕ РАЗРУШАЕТСЯ.

Перегрузка под 10 на магнитометре соответствует обычной расчетной перегрузке 4.5 в ц.т. самолета.

Переходим к эксплуатационным нагрузкам. Максимальная перегрузка на магнитометре - около 6. По-вашему, "и близко ничего подобного не может быть!" "только в чудовищном порыве!".

Нет Михаил Исакович, запросто может быть. Вы же сами когда-то рвали рубаху на груди, утверждая, что максимальную эксплуатационную перегрузку можно достигать хоть по нескольку раз за полет.

На какой максимальный эксплуатационный порыв рассчитан ваш любимый Ту-134? Аж 15. 2 м/сек! Это чудовищный порыв?

Нет, конечно. Но перегрузку под тройку он в ц.т. самолета создаст. Вы такое испытывали?

Так вот, этот самолет с яйцекладом рассчитан на максимальную вертикальную скорость порыва те же 15.2 м/с (в г.п., в устойчивом вираже с ny=2 - 7.6 м/с). Неужели вы такие порывы обнаруживали и обходили?

Вы понимаете, о чем я? Перегрузка в ц.т. самолета 2.5, а на магнитометре - под 5. Практически в два раза больше. Это не сумасшедший летчик штурвал дергает, это рычаг так работает.
 
Cначала написал правильно, потом почему-то отредактировал. Должно быть
"24.8 < 80 - это хорошо, но 24.8 << 80/2 - это плохо."
Сравниваем среднюю тягу с пиковой.
Теперь по Спэрроу.
52 фунта стартового топлива смогут обеспечить стартовый импульс не более, чем 265 с х 52 = 13780 фунт с. При 4.5 сек времени работы ускорителя, это дает 13780 /4.5 = 3062 фунта средней тяги. Для массы ракеты (510-52/2) = 484 фунта, среднее ускорение =3062/484 = 6,33g (меньше чем у Питона при 8 кН тяги!) А энерговооруженность по вовану22 = 13780 / 510 = 27 > 25.
Приращение скорости ракеты на стартовом участке = 6.33 х 9,8 х 4,5 = 279 м/с. Те же яйца, что и Питона-4, только сбоку.
вован22, кто здесь кого дурит?
C какого перепугу ракета Питон 4 должна иметь энергетику хуже чем её предшественница AIM-9L
 
C какого перепугу ракета Питон 4 должна иметь энергетику хуже чем её предшественница AIM-9L
А при чем здесь АИМ-9?

Я про ваш критерий "энерговооруженность не менее 25". У Питона 23, у АИМ-7Ф = 27, а динамика практически одинакова и не впечатляет. Приращение скорости меньше 300 м/с на стартовом участке - это не маневренная ракета.
 
вован, вы о чем? Я вас русским языком попросил привести пример использования термина "полный суммарный импульс тяги двигателя " в англоязычной литературе. Поскольку в закрытых советских организациях с терминами могут чудить, как угодно. А совмещение слов "полный" и "суммарный" в одном термине - это, мягко говоря, нелогично.
Вы же привели пример из советской бывшей секретной брошюры, где нет этого вашего термина. Общий импульс двигателя обозначен как "суммарный импульс", что есть правильно. Не "полный суммарный", а просто "суммарный".
Напомню про бревно в Вашем глазу:
"Вы, конечно, можете рассчитывать импульс тяги на стартовом участке, но не надо называть его "суммарным". Это не суммарный, это "частный" импульс."
Да, там есть "суммарный импульс на стартовом участке" и "суммарный импульс на маршевом участке". В обычном понимании - это абсурд, поскольку сумма состоит из частностей, а не из сумм. Конечно, никто не запрещает употреблять любые слова в терминах, вопрос лишь в соответствии их здравому смыслу.
АГа. Теперь заявляете, что "советские гранаты не той системы"o_O
То, что не укладывается в Ваши представления, Вы объявляете абсурдом.

Но! Данная ракета имеет одну особенность. Ее двигатель - двухрежимный, но не в обычном исполнении, а фактически представляет собой два отдельных двигателя в одном корпусе, работающих на общее сопло. Шашки стартового и маршевого зарядов физически отделены друг от друга перегородкой и имеют индивидуальные воспламенители. Зажигание обоих зарядов происходит одновременно. Поэтому применение термина "суммарный импульс на стартовом участке" в данном конкретном случае имеет физический смысл: импульсы обоих зарядов суммируются и интегрирование тяги идет до момента полного выгорания стартового заряда.
Но РДТТ-то подавляющего числа ракет имеют единую шашку, пусть и разного химического состава.
Да ладно Вам.
Я просто для народа приведу данные с указанной мною ранее ссылки дословно как в таблице на стр 20
Температура=15гр
Полное время работы сек- 10,27
Суммарный импульс-16683 кгс с
В том числе:
на стартовом режиме-
Время работы, сек-1,33
суммарный импульс кгс с-10540
Тяга (средняя) кгс-7925
на маршевом участке:
Время работы, сек-8.94
суммарный импульс кгс с-6123
Тяга (средняя) кгс-685
 
А при чем здесь АИМ-9?
Я про ваш критерий "энерговооруженность не менее 25". У Питона 23, у АИМ-7Ф = 27, а динамика практически одинакова и не впечатляет. Приращение скорости меньше 300 м/с на стартовом участке - это не маневренная ракета.
При том, что как и AIM-9L, Питон относиться к высокоманёвренным ракетам ближнего боя.
 
Напомню про бревно в Вашем глазу:
"Вы, конечно, можете рассчитывать импульс тяги на стартовом участке, но не надо называть его "суммарным". Это не суммарный, это "частный" импульс."

АГа. Теперь заявляете, что "советские гранаты не той системы"o_O
То, что не укладывается в Ваши представления, Вы объявляете абсурдом.


Да ладно Вам.
Я просто для народа приведу данные с указанной мною ранее ссылки дословно как в таблице на стр 20
Температура=15гр
Полное время работы сек- 10,27
Суммарный импульс-16683 кгс с
В том числе:
на стартовом режиме-
Время работы, сек-1,33
суммарный импульс кгс с-10540
Тяга (средняя) кгс-7925
на маршевом участке:
Время работы, сек-8.94
суммарный импульс кгс с-6123
Тяга (средняя) кгс-685
Это для какой ракеты?
 
Михаил Исакович,

Вы или прикидываетесь, или правда принцип действия рычага не понимаете? Неужели вы настолько профан в нагрузках, действующих на самолет?

Сначала о терминах. Расчетная нагрузка - это не разрушающая нагрузка. Это эксплуатационная нагрузка, умноженная на коэффициент безопасности 1.5. В контексте ваших заявлений "не может быть ни при каких условиях!" "и близко ничего подобного нет!" "отличие от перегрузки в ц.т. мизерное!" эти полтора раза совершенно непринципиальны. Конструкторы КБ вам говорят "может быть перегрузка 8- 9 на штанге магнитометра!" Не в нормальной эксплуатации, с очень малой вероятностью, но может. Это физический смысл расчетных нагрузок. Поэтому в расчет на прочность заложили перегрузку 10 (а разрушающая, наверняка под 12, надо будет ради интереса посмотреть).

Про чудовищные порывы или одуревшего летчика - абсолютно чудовищный треш. При расчетных нагрузках самолет НЕ РАЗРУШАЕТСЯ.

Перегрузка под 10 на магнитометре соответствует обычной расчетной перегрузке 4.5 в ц.т. самолета.

Переходим к эксплуатационным нагрузкам. Максимальная перегрузка на магнитометре - около 6. По-вашему, "и близко ничего подобного не может быть!" "только в чудовищном порыве!".

Нет Михаил Исакович, запросто может быть. Вы же сами когда-то рвали рубаху на груди, утверждая, что максимальную эксплуатационную перегрузку можно достигать хоть по нескольку раз за полет.

На какой максимальный эксплуатационный порыв рассчитан ваш любимый Ту-134? Аж 15. 2 м/сек! Это чудовищный порыв?

Нет, конечно. Но перегрузку под тройку он в ц.т. самолета создаст. Вы такое испытывали?

Так вот, этот самолет с яйцекладом рассчитан на максимальную вертикальную скорость порыва те же 15.2 м/с (в г.п., в устойчивом вираже с ny=2 - 7.6 м/с). Неужели вы такие порывы обнаруживали и обходили?

Вы понимаете, о чем я? Перегрузка в ц.т. самолета 2.5, а на магнитометре - под 5. Практически в два раза больше. Это не сумасшедший летчик штурвал дергает, это рычаг так работает.
- Ваша идея "с рычагом" очень любопытна, но не очень понятна: летит Ил-38, в прямом горизонтальном полёте, со скоростью, например, 500 км/ч, вдруг - влетает в вертикальный порыв 15 м/с, на крыле возникает приращение угла arcsin0.1=6°, вызывающего перегрузку, например, в 2.5 единицы.
Но:
1. В точно такой же порыв практически одновременно влетает и стабилизатор самолёта вместе с рулём высоты и на нём точно так же возникает прирост угла атаки в 6°, вызывающий прирост подъёмной силы так же вверх.
2. Автопилот самолёта (считаем, что он включён), сохраняя стабилизацию по тангажу, отработает команду на отклонение РВ таким образом, чтобы прежний угол тангажа был сохранён, даже при том, что самолёт бросит вверх.
Так объясните мне, пожалуйста, что за силы и моменты вызовут в "яйцекладе" перегрузку 8-9 при данной работе автопилота и РВ? Если в центре масс самолёта перегрузка будет 2.5, а автопилот выдерживает заданный тангаж? Что рванёт вверх хвостовую часть вдруг с такой невероятной силой, чтобы (к примеру) находящийся в "яйцекладе" акселерометр зафиксировал эти 8-9 единиц??

Ilyushin_Il-38_from_below_Apr_1987 (1).JPEG
Ilyushin_Il-38_from_below_Apr_1987.JPEG
 
Последнее редактирование:
FAB-Python-missile.jpg

есть ли герои, которые по числу ромбов смогут прикинуть параметры движка?
 
- Ваша идея "с рычагом" очень любопытна, но не очень понятна: летит Ил-38, в прямом горизонтальном полёте, со скоростью, например, 500 км/ч, вдруг - влетает в вертикальный порыв 15 м/с, на крыле возникает приращение угла arcsin0.1=6°, вызывающего перегрузку, например, в 2.5 единицы.

Так объясните мне, пожалуйста, что за силы и моменты вызовут в "яйцекладе" перегрузку 8-9 при данной работе автопилота и РВ? Если в центре масс самолёта перегрузка будет 2.5, а автопилот выдерживает заданный тангаж? Что рванёт вверх хвостовую часть вдруг с такой невероятной силой, чтобы (к примеру) находящийся в "яйцекладе" акселерометр зафиксировал эти 8-9 единиц??

Михаил Исакович,
Мне кажется, что вы тролите. Я не кормлю троллей. Чтобы дискуссия продолжалась, я попрошу вас еще раз перечитать хотя бы мой последний пост, а лучше и выкладки по эффекту углового ускорения на распределение нормальных перегрузок по длине самолета, которые приводили несколько страниц назад.
Пожалуйста, ответьте на вопрос: "Вы понимаете, что перегрузки на датчике магнитометра 8 - 9 - это расчетные нагрузки, а перегрузка в ц.т. 2.5 - это эксплуатационная нагрузка? Напрямую их сравнивать нельзя."
 
Михаил Исакович,
Мне кажется, что вы тролите. Я не кормлю троллей.
- Ни малейшего тролления!
Чтобы дискуссия продолжалась, я попрошу вас еще раз перечитать хотя бы мой последний пост, а лучше и выкладки по эффекту углового ускорения на распределение нормальных перегрузок по длине самолета, которые приводили несколько страниц назад.
Пожалуйста, ответьте на вопрос: "Вы понимаете, что перегрузки на датчике магнитометра 8 - 9 - это расчетные нагрузки, а перегрузка в ц.т. 2.5 - это эксплуатационная нагрузка? Напрямую их сравнивать нельзя."
- Я правильно понимаю, что эксплуатационная нагрузка в ц.т. равная 2.5, умноженная на коэффициент запаса прочность и будет расчётной перегрузкой в ц.т.? А перегрузки на датчике магнитометра, делённые на коэффициент запаса прочности, - это эксплуатационные перегрузки на датчике магнитометра?
Вот я и хотел бы понять, откуда там берутся эксплуатационные перегрузки, например, в 5.3-6 единиц? Каким образом, за счёт чего?
 
- Ни малейшего тролления!

- Я правильно понимаю, что эксплуатационная нагрузка в ц.т. равная 2.5, умноженная на коэффициент запаса прочность и будет расчётной перегрузкой в ц.т.? А перегрузки на датчике магнитометра, делённые на коэффициент запаса прочности, - это эксплуатационные перегрузки на датчике магнитометра?
Вот я и хотел бы понять, откуда там берутся эксплуатационные перегрузки, например, в 5.3-6 единиц? Каким образом, за счёт чего?

О! Умеете же, когда захотите! Приятно читать грамотную речь.

Отвечу попозже.
 
- Я правильно понимаю, что эксплуатационная нагрузка в ц.т. равная 2.5, умноженная на коэффициент запаса прочность и будет расчётной перегрузкой в ц.т.? А перегрузки на датчике магнитометра, делённые на коэффициент запаса прочности, - это эксплуатационные перегрузки на датчике магнитометра?
Вот я и хотел бы понять, откуда там берутся эксплуатационные перегрузки, например, в 5.3-6 единиц? Каким образом, за счёт чего?

Для точности еще раз уточняем терминологию.

Эксплуатационная нагрузка - максимальная нагрузка, которую может испытать самолет за весь срок службы при нормальной эксплуатации. Т.е. может быть приложена к каждому самолету хотя бы один раз за срок службы (но может и не случится).

Расчетные нагрузки - это эксплуатационные, умноженные на коэффициент безопасности, обычно равный 1.5. Это закладка на собачий случай попадания в нерасчетные условия эксплуатации или использования материалов с прочностными характеристиками ниже допускаемых. Практически невероятное событие для конкретного самолета, но для флота из сотен самолетов иногда случается.

Разрушающие нагрузки (неофициальный термин) - это нагрузки, при которых внутренние напряжения в деталях достигают предельных (допускаемых) значений.

Коэффициент запаса прочности детали - это процент превышения разрушающих нагрузок над расчетными. Запас прочности = Разрушающая нагрузка / Расчетная нагрузка - 1. Теоретически не должен быть отрицательным.

Переходим к нашему противолодочному самолету. Я выхватил из отчета первый попавшийся, не самый критический расчетный случай, буду следовать ему, просто для демонстрации механизма.

1. Горизонтальный полет. У земли. Полетный вес - почти пустой, ок. 35 тонн. Скорость на пределе под 650 км/час. Центровка (внимание!) 20% САХ. Самолет сбалансирован. Это значит, что ц.д. крыла (примерно 25% САХ) находится позади ц.т., и балансировочная сила на г.о. направлена вниз и равна примерно 9 тонн. (Подъемная сила на крыле тогда равна 35 + 9 = 44 тонны).

2. Самолет влетает в вертикальный восходящий порыв 15.2 м/с. Как вы правильно написали, угол атаки подскакивает, подъемная сила на крыле возрастает так, что перегрузка достигает величины ny= 2.4. Т.е. подъемная сила стала примерно 35 х 2.4 = 84 тонны. Но и на г.о. угол атаки увеличился, там тоже возникло приращение подъемной силы (направленной вверх) около 8 тонн.

Имеем картину : относительно центра тяжести подъемная сила крыла создает пикирующий момент примерно 84 х 0.2 = 17 тонно-метров. А на г.о. действует сила = -9 т + 8 т = -0.8 т (т.е., вниз). Дальше, я думаю, вам уже все понятно. Сила на г.о. создает кабрирующий момент = 0,8 х 15 = 12 тм. Имеем несбалансированный момент на пикирование = 17 - 12 = 5 тм. Этот момент, естественно, начинает вращать самолет вокруг ц.т. (носом вниз, хвостом вверх) с угловым ускорением 0,53 рад/с2.

Угловое ускорение на удалении 25 м (на глаз) от ц.т. (на датчике магнитометра) создаст линейное ускорение = 0,53 х 25 = 13,2 м/с2. Что эквивалентно перегрузке = 13.2/9.8 + 1 = 2,3. Складывая с перегрузкой в ц.т. имеем общую перегрузку ny на датчике магнитометра = 2,4 + 2.3 = 4.7. Что соответствует расчетной 7,1.

Но это середняцкое значение углового ускорения. Диапазон по случаям порывов 0,23 - 0,81 рад/с2. Возможный эксплуатационный максимум при порывах на магнитометре ny = 3 + (0,81 х 25)/9,8 +1 = 6.1 (5.7 по графику из отчета). Наибольшие инерционные нагрузки возникают при посадке - до 6.2 единиц (9.3 расчетных).

Так что все просто и никаких ураганов. Для справки, восходящие потоки в зонах лесных пожаров достигают скорости более 35 м/с, в торнадо - до 50 м/с. Вот это действительно почти гарантированное разрушение самолета.
 
Для точности еще раз уточняем терминологию.

Эксплуатационная нагрузка - максимальная нагрузка, которую может испытать самолет за весь срок службы при нормальной эксплуатации. Т.е. может быть приложена к каждому самолету хотя бы один раз за срок службы (но может и не случится).

Расчетные нагрузки - это эксплуатационные, умноженные на коэффициент безопасности, обычно равный 1.5. Это закладка на собачий случай попадания в нерасчетные условия эксплуатации или использования материалов с прочностными характеристиками ниже допускаемых. Практически невероятное событие для конкретного самолета, но для флота из сотен самолетов иногда случается.

Разрушающие нагрузки (неофициальный термин) - это нагрузки, при которых внутренние напряжения в деталях достигают предельных (допускаемых) значений.

Коэффициент запаса прочности детали - это процент превышения разрушающих нагрузок над расчетными. Запас прочности = Разрушающая нагрузка / Расчетная нагрузка - 1. Теоретически не должен быть отрицательным.

Переходим к нашему противолодочному самолету. Я выхватил из отчета первый попавшийся, не самый критический расчетный случай, буду следовать ему, просто для демонстрации механизма.

1. Горизонтальный полет. У земли. Полетный вес - почти пустой, ок. 35 тонн. Скорость на пределе под 650 км/час. Центровка (внимание!) 20% САХ. Самолет сбалансирован. Это значит, что ц.д. крыла (примерно 25% САХ) находится позади ц.т., и балансировочная сила на г.о. направлена вниз и равна примерно 9 тонн. (Подъемная сила на крыле тогда равна 35 + 9 = 44 тонны).

2. Самолет влетает в вертикальный восходящий порыв 15.2 м/с. Как вы правильно написали, угол атаки подскакивает, подъемная сила на крыле возрастает так, что перегрузка достигает величины ny= 2.4. Т.е. подъемная сила стала примерно 35 х 2.4 = 84 тонны. Но и на г.о. угол атаки увеличился, там тоже возникло приращение подъемной силы (направленной вверх) около 8 тонн.

Имеем картину : относительно центра тяжести подъемная сила крыла создает пикирующий момент примерно 84 х 0.2 = 17 тонно-метров. А на г.о. действует сила = -9 т + 8 т = -0.8 т (т.е., вниз). Дальше, я думаю, вам уже все понятно. Сила на г.о. создает кабрирующий момент = 0,8 х 15 = 12 тм. Имеем несбалансированный момент на пикирование = 17 - 12 = 5 тм. Этот момент, естественно, начинает вращать самолет вокруг ц.т. (носом вниз, хвостом вверх) с угловым ускорением 0,53 рад/с2.

Угловое ускорение на удалении 25 м (на глаз) от ц.т. (на датчике магнитометра) создаст линейное ускорение = 0,53 х 25 = 13,2 м/с2. Что эквивалентно перегрузке = 13.2/9.8 + 1 = 2,3. Складывая с перегрузкой в ц.т. имеем общую перегрузку ny на датчике магнитометра = 2,4 + 2.3 = 4.7. Что соответствует расчетной 7,1.
- Вы не учли (как минимум) три фактора, которые воспрепятствуют появлению столь большой перегрузки на хвосте:
1. Работу автопилота, который просто не даст развиться подобной угловой скорости фюзеляжа.
2. Момент инерции фюзеляжа самолёта, опять же препятствующий развитию подобного процесса.
3. Демпфирующий аэродинамический момент самого ГО.
 
Вы меня расстроили, Михаил Исакович.

Называется, плыл, плыл, а около берега усрался. Потеряли вы профессиональный нюх (эх, все там будем)...

1. Автопилот в принципе не успевает реагировать на такие кратковременные перегрузки. Он специально спроектирован так. Постоянная времени его работы выбирается такой. Иначе это будет "не езда, а ерзанье", т.е. постоянные рывки. Автопилот вступит в действие, когда угловое движение установится, т.е., ускорение практически исчезнет.

3. Демпфирующий момент самолета здесь отсутствует, поскольку в момент действия максимума углового ускорения угловая скорость еще отсутствует. Мой совет, не употребляйте красивых слов, если вы не понимаете их значения.

2. Это вообще ни в какие ворота. Вы что, не поняли, что я беру цифры из отчета КБ, спроектировавшего этот самолет? Вы не понимаете, что невозможно посчитать угловое ускорение, не "учитывая" момент инерции самолета по тангажу? Т.е. все предыдущие сообщения по топику, включая сканы из учебников, вы проигнорировали... Какой смысл тогда тратить на вас свое время, если вы не хотите воспринимать информацию?
В расчете КБ учтены все существенные факторы, включая те, о которых вы даже не догадыватетесь. Я привел упрощенный расчет, чтобы показать, как оно работает. Но числовые значения - довольно точные, хотя и сильно округленные (я специально не привожу точных данных по понятным причинам).
 
Какой смысл тогда тратить на вас свое время, если вы не хотите воспринимать информацию?
- Да, в самом деле, - не тратьте время... Просто напрягите воображение (до сего момента вы его не задействовали совсем, абсолютно) и попробуйте понять, что кроме Ил-38 существовали СОТНИ Ил-18 в СССР, которые перевезли МИЛЛИОНЫ пассажиров, причём значительная часть из них перевозилась в хвостовой части заднего салона, в том числе в условиях самой разнообразнейшей, включая чрезвычайно сильную, турбулентности. И если всё было бы так, как вы живописуете, то пассажиры в хвостовой части Ил-18 в массовом порядке сразу после полёта сгружались бы - частью - в реанимацию, частью - сразу в морги. Поскольку нетренированный человек подобные перегрузки длительное время просто не способен вынести без катастрофического ущерба для здоровья...
Ишь ты, "автопилот не успевает реагировать, он так настроен"... У меня он 15 лет был почему-то по-другому настроен... :cool:
 
[QUOTE="Бен-Ицхак, post: 2455178, member: 117
Ишь ты, "автопилот не успевает реагировать, он так настроен"... У меня он 15 лет был почему-то по-другому настроен... :cool:[/QUOTE]

Не развивая тему ваших глубоких познаний теории регулирования на примере работы самолетного автопилота, а также проблемы соотношения познаний конструкторов самолета и летчика-пенсионера, задам вам простой рабоче-крестьянский вопрос:

"А что, автопилот всегда включен?"
 
Назад
Сверху Снизу