Транспортная авиация (Ан-70, С-17, С-130, А400М и др.)
- Автор темы biggs
- Дата начала
Я эти птички вижу каждый день. На мой взгляд один из самых лучших транспортных самолетов в мире.
В своем классе - абсолютно лучший.
С-17 и АН-70 все же машины разного "весового" уровня. А так, да - отставание в авионике что СССР что Украине крыть нечем.
SOFIC 2021: USSOCOM touts amphibious MC-130
The US Special Operations Command (USSOCOM) is considering the design and development of an amphibious MC-130 aircraft to support operational requirements in the age of...
www.janes.com
Там не только авионика, подходы к обеспечению эксплуатации разные были всегда.
(мне что-то кажется, что это я мог уже цитировать тут, прошу прощения, но на всякий случай повторю)
а это я и есть. Мы работали на Ан-32, -12 и Ил-76, а с нами работали сербы, англичане и индонезийцы на С-130. Насмотрелся и налазился, Ан-12 по сравнению с С-130 проектировался даже не растущими из жпп руками, а именно самой жпп
ну что, тогда пойдем по порядку.
во-первых, пилотская кабина. Все-таки я тогда еще больше летчиком был, и полез в первую очередь осматривать "свое" рабочее место.
Все доступно с одного места, любой из пилотов в одиночку может сделать все операции, в то время как на Ан-12 запуск осуществляется тремя (!!!!) человеками (КВС, БИ, БР), и в случае отсутствия одного прыгать вверх-вниз приходится, как попугаю на жердочке. Прекрасный обзор, окно в борту у ног - это супер решение. Я уж не говорю об авионики, радаре и пр. - тут положение дел традиционно для любых сравниваемых типов.
Грузовой салон герметичен ВЕСЬ, в отличии от гермозакутка на Ан-12. Соотвественно, человеками, живыми животными, раненными и т.д. на С-130 можно забить весь салон и лететь не думая, в то время как на Ан-12 есть ограничение на 10-11 чел, или же придется лететь много ниже крейсерских эшелонов. Для здоровых людей такая высота составляет 4000м в МСА, но с ранеными, детьми, гражданскими лучше выше 2000-2500 не подниматься. ЧТо останется от дальности на такой высоте - сами понимаете. То же самое касается температурного контроля в грузовом салоне. Хорошо, когда летаешь в Африке, а вот на наших широтах в грузовом салоне Ан-12 можно морозить рыбу.
Впрочем, нужно было начать не с кабины - простой заход и выход в самолет уже начинает расставлять точки над "е". Рампа на С-130 много ниже, грузить в нее тяжеловесы на порядок легче, особенно учитывая то, что во многих точках оборудования нет. СОбственно, рампа на Ан-12 отсутствует как таковая, поэтому до обреза грузолюка приходится прыгать - особенное удовольствие это доставляет эвакуируемым раненым, или грузящим тяжелые ящики, погрузку техники без приспособ и т.д.
Впрочем, и простой заход солдат и экипажа на Ан-12 и С-130 уже отличается. На Геркулесе 6 низкорасположенных дверей, две первые почти на уровне земли, в них можно заходить и выходить свободно, без приспособ. Для выброски десанта, эвакуации,, да просто быстрой погрузки-выгрузки-десантирования одно удовольствие. Единственную дверь Ан-12 засунули под крыло, и туда без стремянки забраться аттракцион тот еще.
Пол в С-130 ровный, широкий, очень удобный для погрузки, особенно с учетом рампы, выставляемой в горизонт и роллерного пола. Это избавляет от необходимости монтировать тяжеленную кран-балку – достаточно подкатить груз к рампе, и вместо тяжелого электрокрана груз по роликам легко катит любой однорукий инвалид. То же самое касается и сброса грузов – в Ан-12 для выкатки монтируется электрический конвеер – дико тяжелый, ненадежный и жутко энергоемкий. Скорость передвижения груза по нему (когда он соизволит работать), такая, что работать на сброс абсолютно нереально, если не стоит задача первую бомбу сбросить в 20 км от последней. А по роллерному полу Геркулеса любую паллету тот же инвалид выкатывает одну за одной впритык.
Машина очень продумана с точки зрения полевого ремонта. Два техника без суеты перекидывают двигатель блоком за 1-1.5 часа, тот же норматив на смену винта с редуктором. Кому доводилось поиб…цца с аналогичными операциями на Антоновых, сможет оценить разницу. Гонки двигателя или облета самолета после смены двигателя не требуется – замененный двигатель требуется тольок запустить, а после осмотреть - если все запустилось, и ничего не потекло, то ресурс можно не убивать и лишних полетов не делать
Очень полезная штука при посадках и выруливании – реверс. Снятие с упоров АИ-20, конечно, тоже эффективная штука, но по сравнению с обратной тягой от реверса рядом не стоит.
Да, и автор знаком)).
Проблема однако, обеспеченность запчастями. Пол-Африки забито С-130, на которые хрена что найдёшь. Сейчас, в моменте, несколько машин стоит в продаже, но нет желающих: проблемы с сертификацией, с экипажами, с тоир, с запчастями.
У меня друг имеет три таких и мечтает продать.
Про удобства.. они Такие, эти удобства. Тельферы на 76-х - штука офигенная бесспорно. Но «дико тяжелая».
Цена лётного часа 130-го не просто конская, она козлиная.
Потому пока там, где есть возможность, нанимается или 76-й, или 12-й.
Много еще 12 в Африке осталось?
Если судить по новостям с крэшами, то уже не очень, в основном Ан-26/32/74 фигурируют.
Не знаю. Не наш тип, очень разные ниши.
В Украине штук 20, в основном они и летают на таких заявках. Кавок, Меридиан, Аеровиза, еще пара компаний.
У беларусов еще сколько то. Все мечтаю, что их забанят вконец. Просто из принципа.
В России - у сибирцев, у космоса, еще в АОНе какие-то.
Местечковые помойки африканские мне не известны.
Машина хорошая, но ее запретили в ОАЭ, да и по шумам он не проходит в Европе. С экипажами тоже беда - никто не хочет на него учиться, а оставшиеся очень возрастные. Экипаж слишком многочленный... бесит.
С обслуживанием нет таких уж диких проблем, все делается - не на коленке, но делается.
Эти тоже интересные, да. Первые два - главным образом, ценой).
Третий - ну блин, истребитель керосина.
Смешно, че.
Что именно?
Да почти все. Куча 130,а запчастей нет. На ил запчасти наверно с неба падают,как на супер джет. Стоимость эксплуатации сравнима с илом,в условиях Африки может и дешевле. Там где взлетит и сядет 130й , 76ому и не снилось. И т.д.
Я веду речь о коммерческих эксплуатантах, не USAF и не AMC). Кстати, и автор процитированного фрагмента трудился тогда в Африке, по сути только обучаясь азам профессии - трудился в коммерческой структуре.
Тогда у коммерсантов на месте имелись и 130-ки, и ан-12.
Коммерсу обеспечить себе пул запчастей на военную машину - из разряда нереального дерьма.
Более того, бывают истории с конфликтом интересов гражданских и военных, бывает, когда какой-то агрегат вообще снимается с сопровождения производителем.
История с PW 2040 очень показательна. Этот двигатель ставился и на С-17, и на В757.
757 с PW2040 считались до короновируса крайне неудачным приобретением...
Что касается костов, существенно не в пользу 130-го. И чек для клиента совсем другой на выходе. Я вижу сравнения цен на те и те, ибо, я писал, мы летаем на госзаказчика, и он имеет и свои 130-ки, и контрактные. Но где есть техническая и! юридическая возможность выполнения рейса 76-м - берется он. Экономика интересная.
76 и 130 вообще разные категории в плане загрузки, дальности и возможностей. Вообще, мир сильно изменился со времен, когда надо было всенепременно взлетать и садится там, где мало кто может. Скорее вояки соберут колонну, и под сопровождением дотащат свой шмурдяк до Баграма, или до Кундуза, или еще куда - а оттуда подберет или 76, или даже 747.
Последнее редактирование:
А можно подробнее узнать ? Интересно.
Не помню деталей, к сожалению, но история такова, что Праты перестали поддерживать эту серию для гражданских.
Соответственно, проблемы возникли с квр на них и с поиском самих движков.
Знакомые эксплуатанты 757 старались брать машины на RR, не на пратах. Мы также искали несколько таких машин и именно на RR. На PW отметались сразу, хотя было три или четыре предложения (это много, для того рынка).
Во всех случаях я пишу "мы искали" - это про грузовые модификации.
В принципе, они были великолепны (в плане заработка) и до короны, но когда начались ограничения и закрыты пассажирские полеты (а в багажниках пассажирки перевозилась львиная доля генеральных грузов, почты, e-comm), цены на конвенциональные фрейтеры взлетели вслед за спросом.
Так что даже борт с близкими тяжелыми чеками имеет смысл брать, по адекватной цене, конечно.
Последнее редактирование:
У ссср всегда была проблема превалирования табличных характеристик над всем остальным. Главное выжать 2800 км\ч , а как там тэч будет трахаться - всем пофиг. Наберем еще техников , пригоним еще батальон на разгрузку.
Это было, да. Как тут спорить. Никто не думал о конечном пользователе, разве что случайно получалось достаточно неплохо.
Но с транспортниками, за которые тут речь, все же легче.
Неудобства есть, но не смертельные.
Ни 76-е, ни Ан-124-е или тем более Ан-12 для "цивилизованных" перевозок и не предназначались. Они именно должны были летать не очень часто, но в жопу мира и с не особо "накрученным" персоналом.
Самое забавное, эту задачу они выполняют и до сих пор.
Да, они мне не нравятся. Экономически. Но техникой все давно научились дружить, никто не умер.
Смотрите. Сейчас оперируют 76-ми не только всякие там Руби стар, но и вполне себе цивильные Силки, ВД, Зеты, Абаканы и пр. И я вас уверяю, я общался с Силками в 2019, о покупке 76-х на ПС-90 (у силка и у ВД пожалуй самые современные на сегодня борты этого типа - из коммерчески доступных), и мне сказали, что они им сами нужны позарез. ВД тоже не продает.
Из Баграма 18-го числа вывезли последний хайлоадер. Соответственно, в оставшиеся до закрытия часы 744 туда не полетит, 752 не полетит, С-130... дорого и беспонтово - не полетит, остается понятно кто, тяжелый, сосущий топливо как не в себя, "неудобный для эксплуатации и с тяжеленными тельферами на борту". И эти "понятно кто" имеют (могут иметь) деловой налет до 140 - 160 часов в мес. Это для рампы - очень хорошо. Ограничение, почему не летают столько - это экипажи, которых нет, а норма вырабатывается за 80 часов.
Сейчас на Ближнем Востоке пожалуй самая дикая концентрация 76-х илов. Только что беларусов нет, по понятным причинам, да и ВД не работает - отказались возить околовоенные грузы в принципе. А так - на любой вкус: украинские, киргизские, узбекские, туркменские, даже российские. Силки тоже работают, с подлета, как правило.
И опять вопрос, что лучше. Свои бортоператоры, которые летают вместе с тобой, на любую точку, и бортовое погрузочно-разгрузочное оборудование, или черт-те кто.
Черт-те кто - и имеем в итоге NAC flight 102, Fine Air Flight 101, и много всего подобного.
Я, кстати, совершенно не топлю за эту технику. Рампа уходит вообще, для меня оптимум был бы - 787FF, но их нет(.
Если про рампу, то наверное, наверное, Антоновские машины типа Ан70, Ан-77 были бы неплохи, но не взлетело.
Аналог 76-й с новым крылом, новой авионикой, новыми движками (был даже проект с CFM 56) тоже был бы неплох.
Но все три коммерчески себя бы наверное не окупили бы. Как не окупит себя в ближайшее время в коммерческой эксплуатации японский С-2, выпусти они его на рынок.
