Транспорт (конки, трамваи, экипажи, поезда, метро...)

Паровые автомобили XIX века обычно представляли собой либо крупные омнибусы, либо небольшие "легковушки" на двух-четырех человек, включая водителя. Но в 1866 году житель Нью-Йорка Ричард Даджен сконструировал паровую повозку, которую можно отнести к минивэнам или микроавтобусам. Помимо кочегара и рулевого, она вмещала восемь пассажиров, сидевших на двух лавках лицом к лицу, а прямо между ними кипел паровой котел. Вся конструкция крепилась к колесным осям на листовых рессорах, передняя ось была управляемой.
Даджен построил два таких экипажа, намереваясь организовать платные городские перевозки, вроде маршрутного такси. Для этого он зарегистрировал фирму под названием "Нью-Йоркская компания парового пассажирского транспорта". Любопытно, что, по словам изобретателя, он занялся этим делом из-за жалости к лошадям. Его очень удручало, что столь красивым и благородным созданиям приходится таскать тяжелые кареты, да еще и регулярно получать по спине кнутом.
Но по иронии судьбы именно лошади стали причиной краха его предприятия. Дымящие, гремящие и свистящие паровые колымаги так сильно пугали городских жеребцов и кобыл, что они в ужасе вставали на дыбы, шарахались на тротуары или пускались вскачь, не разбирая дороги. В результате власти Нью-Йорка вскоре запретили движение по городу паровых экипажей, а Даджену пришлось закрыть свою транспортную компанию и заняться изготовлением домкратов и насосов.




Минивэн Ричарда Даджена и его пассажиры.


Одна из дадженовских маршруток сохранилась до наших дней.
 
128 лет назад, 18 ноября 1885 года, первый в мире байкер на мотоцикле с двигателем внутреннего сгорания вихрем пронесся по булыжному хайвею из городка Каннштадт в Штутгарт, развив скорость 11 километров в час. Выглядело это примерно так:


На видео - современная копия мотоцикла, разработанного в 1884-85 годах немецким инженером Готлибом Даймлером и испытанного его 17-летним сыном Паулем. Мотоцикл был сделан из дерева и весил 90 килограммов. На нем стоял одноцилиндровый карбюраторный мотор мощностью 0,5 лошадиной силы с калильным зажиганием, также разработанный Даймлером. Интересно, что форма сиденья мотоцикла повторяла конское седло, поэтому Даймлер назвал свое изобретение "Рейтвагеном" - "повозкой для всадника".

Скорость мотоцикла была недостаточной для устойчивого движения на двух колесах, поэтому с боков стояли еще два дополнительных поддерживающих колесика как у современных детских велосипедов.
После вполне успешных испытаний "Рейтвагена" Даймлер утратил интерес к экипажам мотоциклетного типа, переключившись на создание автомобиля, поэтому конструкция первого бензинового мотоцикла не получила дальнейшего развития, а сам экипаж остался в единственном экземпляре. В 1903 году он сгорел при пожаре.
Однако сейчас в трех немецких музеях и одном американском есть изготовленные уже во второй половине ХХ века действующие полноразмерные реплики этого занятного устройства, на которых иногда совершаются поездки для развлечения посетителей.


Патентный рисунок первого мотоцикла. Он несколько отличается от реально построенного образца, поскольку Даймлер уже после получения патента неоднократно вносил изменения в конструкцию. В частности, рулевое управление стало более простым, без промежуточного кольцевого ремня, а передача от двигателя к заднему колесу, наоборот, усложнилась, в нее был добавлен шестеренчатый редуктор.


Слева - первый двигатель Даймлера, стоявший на "Рейтвагене", справа - усовершенствованная двухцилиндровая модель.






Современные "Рейтвагены" из немецких музеев
 
Американского изобретателя, предпринимателя и энтузиаста паровых двигателей Сильвестра Роупера можно назвать живым воплощением романтичной эпохи века пара. Сейчас его фамилия мало известна даже людям, интересующимся историей техники, однако его изобретения хорошо знакомы буквально всем. Одно из них - мотоцикл. Да, первый двухколесный экипаж с двигателем внутреннего сгорания, придумал и соорудил немец Готлиб Даймлер, но еще за 18 лет до его "Рейтвагена", в 1867 году в США ездили паровые мотоциклы, спроектированные Роупером, причем таких мотоциклов он сделал не менее десятка.
На снимках внизу - подлинный образец роуперовского пароцикла и его современная действующая реплика.








Паровой двигатель мотоцикла имел два качающихся латунных цилиндра с золотниковыми механизмами и кривошипно-шатунными передачами на заднее колесо.


Сиденье одновременно являлось водяным баком, справа от него виден манометр давления пара. На вилке переднего колеса установлен тормоз с цепным приводом. Резиновых шин в 1867 году еще не было, поэтому колеса имели стальные обода.

Несмотря на громоздкий котел с угольной топкой, пароцикл Роупера выглядел на удивление легко и изящно, а его конструкция была продумана и рациональна. Таким же изяществом и грациозностью отличались все его экипажи, к примеру, вот паровой автомобиль, построенный Роупером в 1865 году. Он сохранился до наших дней и сейчас является самым старым автомобилем в мире.




А это сам Роупер в кабине еще одного своего паромобиля, построенного в 1870 году. Помимо колесных экипажей, он проектировал и строил скоростные катера и яхты, а также стационарные двигатели для промышленных предприятий.

концу XIX века на смену паровым экипажам начали приходить бензиновые, однако Роупер, как истинный стимпанкер, не признавал двигателей внутреннего сгорания и оставался верен пару. В 1894 году он сконструировал и построил свой самый совершенный паровой мотоцикл, на котором регулярно совершал семимильные поездки от загородного дома до офиса и обратно со скоростью более 40 км/ч.




Мотоцикл Роупера образца 1894 года (деревянная обшивка котла и топки не сохранилась), внизу - его современная реплика на одном из американских авто-мотошоу.



В 1896 году Роупер решил выяснить, какую максимальную скорость способен развить его пароцикл. На кольцевой дорожке бостонского велодрома ему удалось разогнаться до 60 км/ч, но на третьем круге многочисленные зрители с ужасом увидели, что гонщик, до этого сидевший, пригнувшись к рулю, вдруг резко откинулся назад и схватился за сердце. Мотоцикл вильнул в сторону, вылетел с трассы и упал несколько раз перевернувшись. При такой аварии водитель не имел шансов уцелеть, однако вскрытие показало, что Роупер умер еще на ходу от обширного инфаркта. Ему было 72 года...
 
Наверное, любой человек, мало-мальски знакомый с официальной историей российской науки и техники, знает о создателе первого в мире гусеничного трактора, гениальном механике-самоучке из поволжских крестьян Федоре Абрамовиче Блинове. Трактор Блинова занимает в пантеоне российских изобретений столь же достойное место, как самолет Можайского, паровоз Черепановых, велосипед Артамонова или воздушный шар подьячего Крякутного. Вот, что пишет о нем, к примеру, русскоязычная Википедия:
"С 1881 Блинов начинает строительство «самохода» на гусеничном ходу, который был построен через 7 лет, в 1888. Он имел устройство по типу вагона, в котором была установлена паровая машина мощностью 12 л. с. При этом машина развивала скорость 3 версты в час (3,2 км/час). «Самоход» Блинова выставлялся на русских промышленных выставках, в 1889 он был показан в работе на сельскохозяйственной выставке в Саратове, в 1896 г. — на Нижегородской ярмарке".
Однако попробуем разобраться, на чем основаны данные утверждения.

Ф.А. Блинов в 1879 году действительно получил в Департаменте торговли и мануфактур "Привилегию" (патент) на "особаго устройства вагонъ съ безконечными рельсами", то есть, гусеницами.


Но до этого на подобные устройства уже было оформлено множество патентов в разных странах, в том числе и в России. Например, в 1837 году гусеничный экипаж запатентовал штабс-капитан Загряжский, в 1839 году патент на гусеничный ход получил Василий Тертер, а в 1876 году Стефану Маевскому выдали "привилегию" на "паровой локомотив, способный двигаться по обычным дорогам".



Примечательно, что хорошо знавший местные условия житель Российской Империи Маевский в своей патентной заявке под "обычной дорогой" подразумевал бездорожье, для движения по которому желателен гусеничный вездеход.
За границей же еще в 1818 году француз Дебюше запатентовал "способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями", а англичанин Джон Хиткот в 1832 году оформил патент на паровую гусеничную самоходную машину. Таким образом, Блинова никак нельзя назвать изобретателем гусеничного движителя. А являлся ли он строителем первого в мире гусеничного трактора? Увы, ответ снова будет отрицательным, поскольку тот же Хиткот построил и испытал свою машину на Ланкаширских болотах еще в 1837 году, за полвека до предполагаемой даты постройки трактора Блинова. Правда, испытания закончились неудачей: трактор, проработав всего один день, намертво застрял, но это не отменяет приоритета английского изобретателя, которому надо было выбрать для испытаний своего локомотива полигон попроще.



А в 1869 году паровой трактор на трех гусеницах построил американец Джордж Миннис из штата Айова. Это был первый механизм подобного рода, запечатленный на фотографии.


В 1884 году проект гусеничного парового локомотива разработал Джордж Пэйдж из штата Мэриленд. Внизу - рисунок его машины из журнала Scientific American за июнь 1885 года.


Наконец, в 1888 году патент на гусеничный трактор с управляющими двойными колесами получил Фрэнк Бэттер из Калифорнии.


Однако вернемся к нашему Блинову. В многочисленных рассказах о его тракторе настораживают две вещи. Во-первых, патент на него он так и не получил и даже не пытался. А во-вторых (и это главное), нет ни одного дореволюционного источника, в котором бы упоминалась эта машина. Впервые она была описана в брошюре Л.Д. Давыдова "Федор Абрамович Блинов - создатель первого в мире трактора", напечатанной в 1949 году, а затем публикации о "крестьянском самородке" и его изобретении посыпались как горох из дырявого мешка.
Между тем, трактор Блинова, если верить современным публикациям, экспонировался на саратовской земской ярмарке в 1889 году и на Нижегородской всероссийской торгово-промышленной ярмарке - в 1896-м, однако ни одна из тогдашних газет не удостоила столь выдающееся изделие даже короткого упоминания. Более того, "трактор-невидимка" ни разу не попал в объективы фотоаппаратов, хотя от Нижегородской ярмарки остались сотни фотоснимков, на которых запечатлены ее общие виды, павильоны и отдельные экспонаты. В частности, широко известны сделанные именно в 1896 году в Нижнем Новгороде фотографии первого русского автомобиля Яковлева-Фрезе.
Также нет ни оригинальных чертежей, ни рисунков, ни словесных описаний машины Блинова, составленных ее современниками, а те, что есть, появились на свет не ранее середины ХХ века. Неизвестна и дальнейшая судьба "первого в мире трактора" после Нижегородской ярмарки.
В общем, вырисовывается неутешительный вывод: "самохода" Блинова, скорее всего, просто не было.
 
15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.
Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.
Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".


При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл. На этой гравюре изображено прохождение через нее первого поезда.

Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.


Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.


Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.


Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.


Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.


Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.


А это действующая реплика "Ракеты".


В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.


По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".


Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Современная ходовая реплика "Планеты".
Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.
 
первый в мире армейский автомобиль, построенный французским военным инженером Николя-Жозефом Кюньо аж в 1769 году.
Это был паровой грузовик, предназначенный в первую очередь для перевозки пушечных стволов и ядер. Стволы подвешивались на канатах под платформой, а ядра складывались на нее. К сожалению, несовершенство машины, опередившей свое время почти на 100 лет, не позволило ей вытеснить живую тягловую силу - лошадей и быков. Но, как показывает современная реконструкция (см. видео), система Кюньо была вполне работоспособна.
Кстати, мало кто знает, что французское слово "шофер" изначально означало "кочегар", поскольку шоферам первых паровых автомобилей приходилось перед отправкой в путь разжигать топки своих экипажей, да и по ходу движения - подбрасывать уголек или дровишки.





 
Паровые автобусы 20го века
Sentinel, выпущенный в начале 1930-х годов:


Автобус на шасси парового трактора Foden, 1913

Еще один Foden, 1918 года выпуска

1931 год: Sentinel DG4 на базе грузового локомобиля

Еще один Sentinel - 1934 года, на базе грузового паровика S4

Цветные фотографии сделаны на британских "паровых ралли" в разные годы.
 


пожарный паровоз. В смысле, как и у английских пожарных и у американских - паровой пожарный насос, машину от которого приспособили еще и колеса крутить, чтобы лошадок не держать вхолостую. Правда, год тут уже 1904, но и машина не просто как у американцев "самоходный насос" - это "интегрированное решение", - на той же машине перевозится и пожарный расчет из дюжины человек, и рукава для забора воды, и шланги, и всякий прочий инвентарь. По сравнению с современными пожарными автомобилями не хватает только самой цистерны с водой, но тут уж делать нечего, - ее просто некуда впихнуть и на нее нет мощности.
Динамические показатели неизвестны, но исходя из данных примерно совпадающих по времени английских собратьев - максимальная скорость где-то от 25 до 40км/ч. Меньше - просто смысла нет, а больше опасно


Проявляя недюжинный авангардизм в области частной инициативы - англичане свято блюли традиции во всем, что казалось службы. Вот, к примеру: первый британский самодвижущийся пожарный автомобиль. Ну ничего же особенного - паровая машина, насос, четыре колеса, - но нет! Он, как я понимаю, еще и электрический. Мгновенно выезжает на пожар, стоит только водителю занять свое место и пустить ток. А котел к насосу можно и по пути растопить.

самоходный насос Amoskeag works, обр.1865 года

Компания Amoskeag works из города Манчестер (Нью-Гемпшир) занялась производством пожарного оборудования в 1859 году, а уже к чрез десять лет им пришлось совершить качественный рывок. Дело в том, что паровые пожарные насосы стали велики настолько, что содержание необходимого количества лошадок (которые хотят кушать каждый день независимо от наличия или отсутствия пожаров) стало уже серьезной проблемой, на такой насос нужно было от четырех до восьми лошадей держать. Но и то, - максимальная скорость, которую развивала упряжка - не превышала 16км/ч. Самое же обидное, что возили они паровую машину мощностью около 20л.с. Так что идея вывести мощность на колеса - была только вопросов времени. И в 1865 году был изготовлен первый прототип мощного самоходногопарового насоса.

главное - не снести гараж при выезде!

У них получилось. Спустя два года начинается серийный выпуск таких машин. Способные подавать чуть больше 6800 литров в минуту (114 литров в секунду!) самоходные насосы были хорошо встречены пожарными управлениями больших городов, которые видели в них защиту от больших пожаров, бывших в тогдашних американских городах серьезной бедой. Правда, некоторые жили по принципу "пока гром не грянет - мужик не перекрестится, так Бостон закупил такой насос только после большого пожара 1872 года, когда за сутки сгорело 767 домов. Причем, прибывали они на место существенно быстрее гужевых повозок, - максимальная скорость этих паровозов составляла немыслимые по тем временам 25 миль в час (чуть больше 40км/ч). Конечно, времени на разведение паров требовалось несколько больше, чем на запрягание полудюжины лошадок, но нулевые расходы на простой в сарае и высокая скорость передвижени помогали с этим мириться. В среднем, на типовой пожар в нескольких милях от пожарной части самоходные паровики успевали быстрее гужевых повозок. Производство таких насосов продолжалось до 1908 года, когда их сменили устанавливаемые на нормальные грузовики функциональные аналоги, - но в Ванкувере, например, такие насосы стояли на вооружении пожарных до 1940 года. Все-таки, 114 (потом стало больше) литров в секунду - это и для 1940 года немало, заменить непросто.


...а кто будет хихикать - к тем не поедем!
- примерно такое выражение лиц у двух пожарных из Лос-Анжелеса, которые составляли авангард пожарной дружины. Действительно: пока коней запряжешь, пока то-се - мотоцикл с лестницей и двумя спасателями уже давно на место прибыл. Почему такая странная машинка, а не автомобиль? Полагаю, что все просто - так дешевле. А что лестница коротковата - ну так это от участка зависит. Может, и хватит вполне.

кликабельно

Что самое страшное на пожаре? Даже не огонь... Неизвестность,таящая в себе угрозу. Особенно страшное дело - ночью. Вот, в рассуждении подобном и была построена в США специализированная световая машина для вооружения пожарных. По сути - это передвижной генератора на 10кВт, пять стационарных киловаттных светильника и восемь переносных, по 400 ват. Плюс катушки по 500 футов провода, для этих вот выносных прожекторов.

В принципе ничего сложного. Но! Особенное внимание было уделено герметизации и изоляции. Потому что пожар в фазе тушения - это очень много воды во все стороны, а тут, все-таки, все под напряжением.


батарейная машина с подъемником

Да, совершенно верно - чисто поршевские передние мотор-колеса. Но перед вами, господа-товарищи, машинка сложной судьбы и непонятной марки. В чем дело? А в том, что это Австро-Даймлер, с лицензионными колесами системы Порше, и к тому же - проданный английским пожарным компанией Cedes Electric Traction Ltd., которая, судя потому, что машинки эти везде называются именно Cedes - лепила на них свои шильдики.


а здесь - вместе с экипажем

Самое интересное, что для уменьшения стоимости решения у машин изъяли бензомотор и генератор (это и была видимо, "доработка", позволившая Cedes повесить свой шильдик), а для питания мотор-колес на их месте смонтировали аккумуляторную батарею. Конечно, запас хода по сравнению с бензиновым вариантом уменьшился радикально - но в пределах зоны ответственности пожарной части можно было домчаться практически мгновенно (тапку в пол и полетели) - и сразу приступить к спасению людей с помощью подъемника.

А обратно - можно уже и не торопясь, на посаженных батарейках доползти.

поздний вариант пожарного паромобиле Fire King

Подход к проблеме у английских пожарных оказался прямо противоположным американскому. Если американцы придумывали всяких "механических лошадей" для запряжки в паровые насосы - англичане, в лице мистера Merryweather'а, который выпускал свои пожарные паромобили "Fire King" аж с 1899 по 1918 год - не стали поддаваться новомодным фантазиям. Поначалу. Созданная компанией "Merryweather and Sons" из Лондона крайне удачная конструкция водотрубного котла с малым объемом воды позволяла - в сочетании с нефтяным отоплением котла, выходившим на полную мощность за секунды (существовала для желающих и угольная версия котла, но была не очень популярна) - обеспечить время выезда на пожар, сопоставимое с временем на запряжку 6-8 лошадей, необходимых для перевозки такого большого насоса.


на улицах Лондона

Но мощности паровой машины хватало не только на насос, да и всякое имущество тоже надо возить - поэтому пожарные машины обзавелись большими ящиками под всякое нужное на пожаре, а сверху.. Сверху естественным образом разместились сами пожарные. Получилась более чем адекватная обстановке механизированная пожарная машина, оснащенная всем необходимым.


и на улицах Окленда

По прибытии на место - паровая машина переключалась с колес на привод насоса, способного выдавать до 1.36 кубометров в минуту (1360 литров, или 22,7 литра в секунду), которые направлялись на пожар с помощью нескольких стволов. Причем, время переключения системы из положения "движение" в положение "насос" и изготовка его к работе - занимала времени "не больше, чем на развертывание шлангов". Это, скажу я вам, очень неплохой по тем временам параметр!


экипаж машины боевой

И не стоит думать, что это были неторопливые такие "пыхтелки"-паровозики. В зависимости от конкретной модели и типа отопления котла - скорость машин варьировалась в пределах 32-48км/ч. А это, как мне кажется, уже предел для дорог и колес того времени. В смысле, и это вот - только по самой лучшей дороге и на прямой. Во избежание.

Паровые пожарные машины такого типа эксплуатировались по всей Империи - от Лондона до Новой Зеландии, как минимум до 1924 года, но скорее всего и до тридцатых дожили, пока грузовики уже не стали настолько дешевле и лучше в эксплуатации, что замена исправных паровых пожарных машин оправдалась.

Паровой насос с бензоэлектрической "лошадкой"

паровой насос, с 30 "лошадками" в упряжке и электротрансмиссией

Вот, к примеру, 18 апреля 1905 года в Вене заступили на "боевое дежурство" переднеприводные пожарные машины с электротрансмиссией компании «Lohner-Porsche». Собственно, такими машинами была укомплектована целая пожарная часть одного из районов австрийской столицы - района Зиммеринг. Почему именно они получили эту самую современную технику? Скорее всего, потому что там располагалось сверхопасное производство: завод по выработке коксового газа, которым освещалась и отапливалась в те года Вена. Так что оперативность пожарных и производительность их оборудования была именно там важны как нигде.


пожарные машины "общего назначения" с электротрансмиссией

Первая машина - это, фактически, паровой насос, в который запрягли бензо-электрическую "лошадь" компании «Lohner-Porsche» с двигателем в 30л.с. (вот сколько доходило до колес с учетом КПД - не знаю), видите, даже задние колеса от насоса, не автомобильные. В отличие от описанной чуть ранее американской системы, паровой насос - просто пассивный прицеп. Выигрыш получился в скорости выезда по тревоге, путевой скорости и, как ни странно, - во времени готовности к работе на месте пожара. Как известно, перед тем, как начать качать воду - насос должен быть заполнен водой. Иначе он просто не заработает, не сумеет создать достаточное разрежение. В простейшем случае это делается с помощью ведер с водой, ну а перовые насосы первоначально комплектовались ручными питательными насосиками. Что при даже самом большом рвении пожарных требовало до получаса для заливки рукавов и цилиндров. После автомобилизации же механический привод просто сам напрашивался - и время подготовки предварительно растопленного парового насоса сократилось до трех минут.


усовершенствованная машина с сидениями для пожарных

Компаньонами этого насоса стали аналогичной конструкции привода обычные пожарные машины, на которых перемещались пожарные, лестницы, багры и прочие рукава. Кроме того, мне кажется что где-то в середине платформы там системы подкачки воды стоят, дополнительные насосы? Точное соотношение машин неизвестно, то есть как минимум три фотографии несколько различающихся пожарных автомобилей «Lohner-Porsche» так сказать, "общего назначения". Известно, что они прослужили, как минимум до конца Первой Мировой. Но вот после распада Австро-Венгрии их следы теряются.
 
Сто лет назад машины и детали к ним делались вручную. Даже гайки. Нельзя было просто пойти и купить их. Да и заправок почти не было, а бензин продавался в аптеках. Стоил он, кстати, заметно дороже, чем сейчас, так как в основном производили только керосин для ламп. По уму, чтобы иметь машину, нужно было содержать своего механика и шофера. Мы были как-то в доме мадам Винчестер в Калифорнии - сумасшедшей жены того самого Винчестера, производителя винтовок и ружей (комментарий моей девушки - она не сумасшедшая была, а одержимая :) ). У неё был шестиэтажный деревянный дом и во дворе отдельно конюшня и гараж. Мадам бы и так прекрасно ездила на коляске, но ей сказали, что все продвинутые тетки ездят на машинах и нужно обязательно купить.
Перед машиной тех времен нужно было очень сильно приседать. Межсервисные интервалы были очень маленькими. Судя по книжке 1923его года по ремонту и обслуживанию американских аффтамобилей, купленной мной по случаю, таковы были официальные требования по сервисному обслуживанию машин марки Dodge:

каждый день
- долить масло в движок
- добавить смазки в сцепление, вентилятор охлаждения, рулевую колонку, еще два места в рулевом и в пружинах подвески
- раз в 100 миль добавлять смазку в водяную помпу

раз в неделю
- добавить пистолетом смазку во все тавотницы (или как их там)
- смазать машинным маслом 12 разных мест
- почистить свечи и настроить зазор
- добавить вазелина в распределитель (пометка - раз в 250 миль)
- проверить компрессию в цилиндрах рукой вращая движок
- добавить на ночь в цилиндры ложку керосина
- поменять антифриз
- куча вещей дополнительно проверить как сход-развал

раз в месяц
- поменять масло (1000 миль), продуть масляные трубки. каждые 2000 прочистить остатки масла внутри движка керосином
- отрегулировать клапана
- каждые 2500 миль заменить масло в коробке и дифференциале

раз в два месяца
- снять колеса, почистить подшипники и набить их смазкой
- смазать пружины

Разумеется мадам Винчестер сама не корячилась после каждой поездки под машиной. Нужно было иметь при доме шофера, который этим занимался, так как сервисов тоже не было, а где и были, не ездить же туда каждую неделю. Пока доедешь весь вазелин в распределителе закончится.

В музее Форда есть несколько подобного рода машин.
Самые ранние

Brewster 1915 года



Как видите, у него ничем не прикрытое место для водителя - ему и так сойдет, а пассажирские места полностью закрыты и отделены стеклом. Сама компания Brewster это не совсем автомобильная компания, это такое сложнопереводимое слово coachbuilder - каретостроитель. Вы заказываете сначала шасси, например, у Роллс-Ройса, затем эти железяки с двигателем отправляются в Brewster, где уже специально по вашему заказу дизайнеры вручную делают интерьер и экстерьер. Дорого это, конечно, было, капец. Ну а что делать. Нельзя ездить одинаковым, как все остальные. Не поймут-с.
Coachbuilder'ы до сих пор существуют, хоть и не так популярны. Это Karmann, Bertone, Ghia, Pininfarina, Zagato. Если вы заказали новую Феррари, но переживаете, что она выглядит слишком обычно, то можете отдать её туда, и они вам за цену еще одной Феррари наколхозят полностью эксклюзивный салон и даже немного внешний облик поменяют.




В 30ых годах топовой американской маркой был Duesenberg
Этот, например 31ого года



Либераче, известный пианист и шоумен середины века, себе со стразами заколхозил - машина снизу стоит в Лас-Вегасе



Ну и для тех, у кого вообще с деньгами никаких проблем нет, было построено всего 6 Bugatti Royale. Одна из них в музее Форда





Этторе Бугатти, основатель компании, был французом, родившимся в Милане в семье дизайнеров (в те времена краснодеревщиков, ювелиров, архитекторов, художников) в сотом поколении и я раньше всегда думал, что Бугатти делал именно такого плана машины, вроде Роллс-Ройса, но на самом деле почти все большие люксовые машины, которые он спроектировал - это вот эти шесть Royale. А известностью свою он заработал тем, что, выступая от имени Франции, его гоночные машины сильно бесили Гитлера победами над Мерседесом.

Эта LaSalle, название будто бы французское, на самом деле машина тоже американская



Простым жителям и американским фермерам не нужно было много новых проблем с обслуживанием машины, у них и своих хватало, они прекрасно обходились лошадьми и прочими четвероногими, на которых они пахали или ездили до райцентра. Если до сих пор люди так делают, то уж 100 лет назад никто тем более использовать машину не хотел.

Вагон вилз - выбор народный.



А это президентская карета



Фермеры, имеющие большие хозяйства, покупали себе паровые трактора. Ну с ними проще - накидал дров, угля, воды заправил и паши, а если что сломается - так там половина деталей от паровоза, можно у знакомых на паровозной станции обслуживаться.

Вот так паровой трактор выглядит с уровня глаз


Хотя есть модели и покомпактнее



Разные компании пытались создавать разные машины для простых людей, но дело как-то шло не особо.
Вот, например, машина молочника 1912ого года



Форд был первый, который смог убедить простых людей покупать машины. Он прекрасно понимал, что для того, чтобы соблазнить человека попробовать купить первую в жизни машину, она должна быть дешевой, поэтому нужно самому производить все детали для неё. На прошлой неделе читал, что производство Лады Гранты стоит из-за того, что производитель задних фар не хочет поставлять детали по старой цене. А производство Форда модели Т, первой массовой машины в мире, начиналось с того, что по собственной железной дороге, Форд, на собственных паровозах, завозил уголь и железную руду.У него были собственные печи, где они плавили сталь, была собственная электростанция, которая вырабатывала электричество. В итоге машина действительно оказалась дешевой - около двух месячных зарплат работника самого завода.

В музее собрали часть старого заводского оборудования



На заднем плане предыдущей фотографии виднеется огромный движок, приводивший в движение генератор, дававший электричество. Я даже на знаю, как его сфотографировать, он ни в один кадр не влазит.


Специфика обслуживания всего этого заводского стимпанка, это то, что все детали были ну ооочень тяжелыми и большими. Например, гайка одна с ладонь в несколько килограмм, ключ к ней килограмм 10, молоток кило 50. А уж колесо или ось какая легко 100. Всё было цельнометаллическое и всё это надо было тягать руками.

Например, в этом огромном движке есть цельностальной стержень сантиметров 30 в диаметре длиной метров 5 с одной стороны упирается в поршень с человеский рост диаметром, с другой был вкручен в железную часть коленвала. Если бы я в это время работал на заводе Форда и получил задание вкрутить его туда с использованием только механической лебедки, я бы помер со смеху.


Те самые паровозы, когда-то возившие руду и уголь, до сих пор на ходу, но уже используются для того, чтобы катать людей вокруг деревни Форда



Панель приборов паровоза. У американцев барашки другой формы



Одни из первых пассажирских вагонов



Также в музее можно увидеть настоящие тру стимпанковские очки, использовавшиеся рабочими начала века




Завод выпустил 15 миллионов Фордов модели Т.
 










Идею Форда о дешевой народной машине подхватили другие компании, например Chevrolet - это одна из первых моделей



Packard выпустил семейную машину



Гонка


Какая красота. Никакого пластика.



Подход Форда с производством всех деталей прямо на заводе вылез ему боком, так как для того, чтобы начать выпускать новую модель - она называлась Форд модель А, пришлось надолго останавить завод для переоборудования.
Форд модель А очень сильно отличалась от модели Т - так именно модель А получила стандартное расположение педалей - сцепление, тормоз, газ. У модели Т газ был рычажком на руле, на полу были три педали - выбор скорости - первая-вторая, тормоз и задний ход. Хитро придумал, да?
Форд считал, что новая модель А обязательно должна иметь восьмицилиндровый двигатель, так как старый четырехцилиндровый от модели Т позволял разгоняться только километров до 40-50 в час от силы. С самого начала он планировал сделать движок X-8 как на самолетах, но потом остановился на V-8. Именно с него пошла мода в Америке устанавливать восьмицилиндровые V-образные двигатели и до сих пор, почти 100 лет спустя, "правильная американская машина", не важно, легковая или грузовая, должна иметь именно такой двигатель.
Когда Советский Союз решил наладить производство авто для народа, то стали копировать именно Форд Модели А под названием ГАЗ А, хотя и решили устанавливать на него четырехцилиндровый мотор вместо задуманного Фордом восьми.



А это экспериментальная модель S. Не просто же так первая модель называется модель T. До нее Форд сделал A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S и Т пошла в серию.






Сохранилась еще и Model B



Сохранилось много разноцветных прототипов ранних моделей.





Изначально Форд планировал выпускать как минимум красненькие и зелененькие машинки, но просто дешевле было иметь только один цвет, поэтому старое черно-белое кино вполне точно передает всю гамму цветов его моделей.

Тесла копирует стиль именования моделей, у них есть model S, затем зарегистрировали model X, хотели еще и model E, но Форд не дал согласия, пришлось регистрирововать model 3. Такой вот у Теслы немного нестандартный S3X. У Феррари тоже была похожая история несколько лет назад. Они захотели выпускать Ferrari F150, но Форд сказал, что люди могут спутать ее с пикапом F150 и поэтому Феррари пришлось сменить название.

В музее Форда есть еще коллекция машин президентов. Хотел написать еще какой Форд молодец, что делал машины и для фермеров и глав государств, но на самом деле часть выставленных машин это Кадиллаки

Конкретно эта - Линкольн, то есть люксовое подзразделение Форда, примерно как Лексус у Тойты



Это тоже одна очень известная президентская машина. Как думаете, чья? Авто связано с одной любительской записью, веселой в начале и грустной в конце. Правда, на записи машина была с открытой крышей.



В музее также собраны фуры и автобусы начала и середины века.

Самый первый школьный автобус, произведенной компанией, которая до сих пор делает почти все школьные автобусы в стране



Фуры середины века



Бензовоз на заправке

 




6 января веселые ребята устраивают заезд на одну милю на трассе 574 в 7:30 вечера



В музее есть еще огромное количество машин, каждая из которых достойна отдельного рассказа, как единственная в мире гражданская машина с реактивным двигателем, паровая машина начала века, которая могла разгоняться до 200 км в час, конкурент Lamborghini и многие другие, я лучше, действительно, расскажу о них отдельно в других постах.

Они даже где-то достали вывеску Макдональдса 50ых годов и поставили рядом с ним одну из самых наиклассических американских машин того времени - Chevrolet Bel Air



 
Во дворец Нимфенбург стоит отправиться не только за тем, чтобы погулять по большому парку, поглазеть на портреты в Галерее Красавиц и оценить убранство шикарных покоев августейших особ. Там, ко всему перечисленному, представлена еще и отличная коллекция различных выездных экипажей Баварских королей, которая однозначно достойна внимания туристов. Собранная экспозиция насчитывает несколько десятков “лимузинов” XVII-XIX веков.



Помпезная карета. Год выпуска 1916. Запрягалась шестью лошадьми. Использовалась во всех официальных празднествах королевской четы



Императорская карета. Предположительная дата постройки находится в промежутке с 1685 по 1740 годы. Восемь белых лошадей должны были быть в упряжке.



Экипаж для настоящих леди



Саночки



Палантин. Использовался высокопоставленными особами в качестве средства передвижения по замку Хофбург с 1740 по 1842 годы.



Помпезная каретка



Двухместная карета для прогулок. Была специально сделана для императора Франца I



Ее внутреннее убранство



Коляска для охоты, с поворотным сиденьем. Была сделана специально для принца Леопольда, сына императора Франца I.



Почтовая карета.



Легкий фаэтон. Использовался императором Карлом I



Санки для взрослых



Чуть ли не самый современный экипаж начала 19 века. Использовался для непродолжительных путешествий. Внутри размещен туалет и есть лампа для чтения



Карета для продолжительных путешествий. С закрывающимися ставнями



Траурная катафалка

 



Данная карета была построена в Париже в 1790 году. Наполеон использовал ее для своей коронации в 1805 году в Милане.




Небольшое персональное купе для прогулок по городу. Дата изготовления 1887 год.



Еще одно купе, но на этот раз предназначено оно для прогулок гостей коронованных товарищей



Экипажик королевы Виктории. Дата постройки 1850 год



Карета для коронаций венгерских особ голубой крови.



Четырехместный немецкий экипаж императорской четы: Франца Иозефа и Елизаветы



Еще один экипаж



И еще один



И еще один



Колясочка для маленьких детишек. Запрягается понями



И еще одна



И еще пара экземпляров

 



Практически всегда карета была этаким мерилом общественного положения людей. Чем больше узоров и вензелей имелось на этом транспортном средстве, тем выше был социальный статус ее владельца.

Экипаж для маленьких принцев. Сделан в Париже, ориентировочно в 1697 году.


Карета курфюрста Карла Теодора. Произведена в Париже, в 1747 году.


Та же карета, только вид спереди. Увы, фото получше сделать не удалось. К транспортным средствам нельзя подходить близко.
Кроме того, мешают колонны.


Коронационный конный экипаж Императора Карла VII. Создан в Париже в 1721-1722 годах. Был переделан в 1741 году.
Восстановлен в 1886 г. Рядом портрет самого Карла 1742 год.


Тот же экипаж. Запрягался четырьмя парами лошадей.


Он же.


Элементы. Лев и женщина.


В России настоящий каретный бум произошел во второй половине XVII века. Тогда немецкие экипажи были очень
популярны у московской знати. Дошло до того, что в городе стали образовываться пробки.

Еще элементы. Такая вот необычная стойка у скамейки кучера. Паренек поддерживает ее с одной стороны (второго
помощника на фото не видно, но он есть).


Роспись на задней стенке экипажа.


Вид тыловой части кареты. Видимо на производство “обвеса” ушел не один месяц.


Производство кареты было достаточно трудоемким процессом и занимало несколько месяцев работы дюжины различных мастеров.

Русалка и массивная рыбья голова?


Коронационный экипаж Короля Максимилиана I Иосифа. Сделан в 1813 году, отреставрирован в 1851 году.


Украшение. Корона на скрещенных саблях.
 


Особое внимание рабочие уделяли колесам транспортного средства. Для прочности на деревянный круг надевали
металлический обод.

Резьба по дереву.


Задняя часть кареты. Все четко.


Кто такие?


Наличие застекленных окон в карете считалось немыслимой роскошью, доступной только самым высокопоставленным лицам. Предположительно
первые такие кареты появились в Европе в середине – конце XVI века.

Еще одна (вторая) коронационная карета Короля Максимилиана I Иосифа. Для него ее сделали в 1818 году. Она очень похожа на первое коронационное передвижное средство, произведенное для него же. Видимые отличия касаются оформления стоек кузова, тыловой его части и украшения на крыше (тут инсталлирована голова льва).


Так выглядит задняя часть этого экипажа. Ступеньки отделаны бархатом. Жаль их марать грязью с сапог.


Оформление стойки.


Ее колесо.


Можно сказать, что первые бронированные экипажи появились у вельмож во Франции в начале XVII века (одной из причин
их появления стала смерть Генриха IV, который был убит в карете). Правда, тогда только задняя стенка кареты была снабжена
железной вставкой, защищающей особу от пуль.

Сани для ребенка с фигуркой Юпитера, бога света, неба и всего прочего (смайл).
Произведены в Мюнхене, предположительно в 1730-1733 году.


Видимо такой маленький Юпитер восседает на орле.


Ангел, место размещения, сёдлышко возницы. Место возницы занимал наставник. Как правило, это была женщина.


Особо состоятельные лица украшали свои закрытые “повозки” художественной росписью, фигурками мифических персонажей и
позолотой. Часто на бортах кузова изображали известные батальные сцены.

Сани Геркулеса. Считаются, чуть ли не самыми старыми охотничьими санями в коллекции. Выполнены в 1680 году,
в первые годы правления курфюрста Макса Эммануэля.


Отличительной чертой названных саней является корпус. Он выполнен в виде многоголового дракона, сверху которого восседает
Геркулес замахивающийся дубиной.


Охотничьи сани с фигуркой Купидона. Созданы предположительно в 1725-1730 годах.


На этой фотографии хорошо видны защитные секции. Ну чтобы снег из под копыт лошадей не летел на августейшую особу.


В допетровской Руси езда на санях была распространена даже в летние месяцы. В болотистых и лесистых местах Архангельской,
Вологодской и Костромской губерний этот вид транспортного средства употреблялся в июне, июле, августе вплоть до начала XX века.

Охотничьи санки с фигурой Дианы, богини луны и охоты. Середина XVIII века. На верхней точке транспортного средства
какой-то пупс в традиционной баварской шляпе держит горн.


Богиня в приближении.


Еще один вариант охотничьих саней с Юпитером.


Пупсы с серьезными мужскими лицами.
 
Количество запряженных в экипаж лошадей тоже показывало статус ее владельца. Предполагалось, например, что увидев позолоченную
карету с четырьмя парами заложенных коней, несколькими кучерами и сопровождением, простой человек должен был снимать свою шапку
и падать на колени.

Картина, изображающая выезд Людвига II Баварского. Примерно 1880 год. Вообще картин с изображениями карет и лошадей
в музее много.


Выезд. Королевские сани. Шесть лошадей в упряжке и два форейтора.


Миниатюра. Сани.


Миниатюра. Карета.


Средняя скорость кареты равнялась примерно 8-10 км/ч. при наличии хорошей дороги.

Сани Людовика II, украшенные нимфой. Предположительно сделаны в Мюнхене, в 1881 году. Примечателен тот факт, что эта
“повозка” без колес снабжена не только фигуркой барышни в неглиже, но и двумя фонарями (!)


На этой фотографии не столько надо смотреть на шикарное “сидение”, сколько на упоры для ног возницы. Почти что тапочки.
Товарищу было хорошо, ноги не мерзли (смайл).


В первой половине XVII века в Париже и Лондоне были организованы первые службы по найму карет. Оплата аренды велась как по часам,
так и по дням.

Людвиг II любил что-нибудь этакое, нестандартное. Санки носят звучное название “Ренессанс”. 1872 год.
Заметен фонарь, выполненный в виде короны.


Элементы.


Сани сбоку. На переднем плане некий персонаж с рыбьими хвостами вместо ног, дующий в раковину.


Куда же без дивной дамы.


Еще элементы.


Художественная роспись.


Прототипом кареты стоит считать древнюю колесницу. Она была рассчитана на 1-2 человек и, как правило, ее запрягали двумя лошадьми.
Наиболее часто колесница находила применение в войнах или битвах, так как являлась легким и быстрым транспортным средством
на поле боя.

Одна из выездных карет Людвига II. Предположительно была сделана в 1870-1871 году.


Перед.


Корпус.


Элементы.


Еще элементы оформления кареты.


В 1784 году, британский изобретатель Уильям Мердок предложил модель кареты с паровым двигателем, являющуюся одним
из первых автомобилей.

Колесо с деревянной резьбой. Есть голова льва.


Позолоченные вензеля и художественная сцена.


Украшение крыши.
 
Задняя часть кареты. Дама с ветками и дети.


На Руси в XV-XVI веках самым распространенным колесным экипажем была колымага. Причем, в ней в основном передвигались женщины,
больные и старики. Мужчины из знати ездили верхом.

Эта карета считается любимым экипажем Людвига II для торжественных выездов. 1878 год.


Кузов. Отдельно можно выделить пару ступень, обшитых бархатной тканью.


Роспись на дверце экипажа.


Позолоченный гусь под козлами кучера.


Изначально кузов конного экипажа подвешивался на ходовую часть ремнями, потом их заменили пружинами, а в начале XIX века
уже появились рессоры.

Декорированный фонарь.


Элемент колеса. Солнце надо полагать.


Девушка с трубой.


Можно сказать, что первые бронированные экипажи появились у вельмож во Франции в начале XVII века (одной из
причин их появления стала смерть Генриха IV, который был убит в карете). Правда, тогда только задняя стенка
кареты была снабжена железной вставкой, защищающей особу от пуль.

Украшение крыши.


Задняя часть кареты. Дама с детьми.


В 1662 году в Париже стали ездить первые общественные кареты. Их движение было организовано по определенным улицам.

Самые любимые сани Короля Людвига II. Предположительно 1878 год. Жалко только, что кузов не сохранился.


Элементы. Мальчишки с гусем.


Уже известный товарищ с рыбьими хвостами вместо ног и раковиной.


Серьезная рыба.


Нимфа. Куда без нее (смайл).
 
Повозки аргентинских президентов. Прямо из музея под "Розовым Домом". Фото мои.



Разработка производство машинки - аргентинские...
 
Сверху Снизу